Een voetganger is geen bestuurder.
Je ziet ook steeds vaker dat auto’s voorrang geven op een rotonde (binnen de bebouwde kom) waar bestuurders (lees: fietsers) voorrang hebben.
Natuurlijk mag een auto voorrang geven aan de voetganger, waar gevaarlijke situaties van achterliggende auto’s kunnen ontstaan omdat zij niet in de gaten hebben dat een auto ineens voor de rotonde stopt.
Ook in deze gevallen is een voetganger geen bestuurder en heeft (volgens mij) geen voorrang.
klopt,
Het stukje bestuurder in lid 1 is een aanvullende regel voor bestuurders.
Voetganger is weggebruiker artikel 62. "Weggebruikers zijn verplicht gevolg te geven aan de verkeerstekens "
Artikel 76 is voor de weggebruiker, dus inclusief voetganger.
Rechtdoor op dezelfde weg gaat voor. Dit geldt ook voor voetgangers… al zijn ze geen bestuurder.
Je moet een voetganger die op de hoek oversteekt dus voor laten gaan bij afslaan… Ook bij een rotonde.
Dit brengt iets ander licht op mijn voorbeeld met voorrang geven op rotondes.
Inderdaad…
Bij gelijkwaardige wegen is de regel dat alle verkeer van rechts voorrang heeft, en natuurlijk geldt dan ook dat rechtdoorgaand verkeer (ook voetgangers) voor afslaand verkeer gaat.
Maar…
Een rotonde kan een voorrangskruissing zijn, en bestuurders hebben alleen voorrang op voorrangskruisingen, voetgangers niet.
Ik ben nog steeds op zoek (off topic) (voor mezelf) waar de regel goed vermeld staat.
De laatste zin - afgezien van het meervoudig gebruik van uitroeptekens, wat volgens sommigen op een psychische aandoening duidt - zou ook voor dit forum-topic de leidraad moeten zijn: “Geef je verstand voorrang!!!” ;).
Ook het andere actieve topic needless tagging meebeschouwend lijkt er een stammenstrijd te ontstaan - zo die er niet al is - tussen de ‘rekkelijken’ en ‘bevindelijken’ (en dat 500 jaar na Luther).
De stroming die OSM als een 100% precieze, mathematisch/logisch gesloten systeem wil zien en vindt dat ook zodanig getagd dient te worden en overbodige tags altijd verwijderd dienen te worden, want overbodig, tegenover de stroming die van geval tot geval het verstand de voorrang geeft.
Laten we vooral niet vergeten dat ook de wetgeving, verschillend van land tot land, niet logisch 100% bepaald is. Niet alles valt in geschreven regels te beschrijven of in bebording. Dit zou een onwerkbaar geheel worden en in twijfelgevallen dient de rechter voor jurisprudentie zorg te dragen.
Ook is wetgeving en vooral Nederlands gedoogbeleid nogal ‘wispelturig’; kijk naar het zelfs stedelijk/regionaal variërende beleid(?) aangaande snorfietsen, bromfietsen, speed-pedelecs (is dit een elektrische snorfiets of bromfiets?) en meer.
Hier kunnen we als OSM-taggers de overheid echt niet bijhouden 
Dat diverse routeerders af en toe “in de war” raken (voor zover software dat kan) zij zo; gebruik je verstand.
Wie gelijk heeft is dus niet altijd vast te stellen - laten we dat respecteren.
Als het aan mij persoonlijk lag zou Nederland op slot gaan voor alle snor- en bromfietsers met benzinemotor - hoeven we dat ook niet meer te taggen. 
Amen.
Ik leerde dat je met de auto, als het rood is, moet doorrijden tot de witte streep, en daar stoppen. Maar in Blerick staat een stoplicht maar er is geen witte streep. Moet ik nu op de bonnefooi maar ergens stoppen (waar dan?) of mag ik misschien zelfs doorrijden?
Mooie zondagochtendoverweging, Martin!
(mail 9:54 → +1 )
Eén argument ten gunste van het apart intekenen van de trottoirs mis ik in de hele discussie: toegankelijkheid.
Vanuit een rolstoel ziet een stoeprand er echt heel anders uit, dan je als wandelaar beoordeelt.
Op dit ogenblik ben ik bezig om een nieuwbouwwijkje (ca. 2004-2007) in kaart te brengen. Mooi veel tableaus, maar ook veel obstakels in de vorm van normale (met een electrische rolstoel niet te nemen) of zelfs extra hoge stoepranden (zeer fietswerend, ook voor niet-designated paden, maar da’s een andere discussie).
Andries Wijma’s voorbeelden van omwegen kan ik dus aanvullen.
minimale passagebreedte: 90 cm (binnenkort geef ik als voorbeeldwijk Grunder, waar je om verkeersborden direct voor/na een plateau moet slingeren.
stoepranden
< 3cm kerb= lowered wheelchair=yes (dit is hoger dan de de norm voor drempels, maar veel elektrische rolstoelen halen dit in de praktijk wel)
3cm <7cm wheelchair=limited
7cm kerb=raised wheelchair=no
Lopend heb ik een meetlintje bij me, met de rolstoel is dat veel sneller te beoordelen. Ik kan me goed voorstellen, dat deze rotklus niet iedereen op het lijf geschreven is.
Maar bij niet separaat ingetekende voetpaden kun je deze gegevens niet kwijt, zonder het overige verkeer in verwarring te brengen.
Trottoir links ziet er vaak anders uit dan dat rechts. Bij T-kruisingen is het verschil helemaal duidelijk.
Staan de voetpaden separaat getekend er op, dan is dat deel van de kaart ook voorbereid voor evt. mappers die geen straatjes willen tekenen, maar wel de slecht of onneembare hordes als node op de kaart willen zetten.
Allroads heeft in dezen dus een medestander om ze wel te tekenen.
De kaart van Grunder is als proefwijk online gezet Wijzigingenset: **89005976 ** https://www.openstreetmap.org/changeset/89005976#map=16/52.3223/4.9769
De opmerkingen van Eggie, dat we pragmatisch moeten zijn, zijn terecht.
De voorstellen van Allroads, dat dit eigenlijk de manier zou moeten zijn, ondersteun ik van harte.
Dit werk is best wel monikkenwerk;
dan ben ik nog niet eens aan het meetwerk van stoepranden toegekomen, want dat valt ook immers buiten jullie bereik, wanneer je niet binnen loopafstand, maar met globale hulpmiddelen de wegen moet intekenen.
Dat kan en wil niet iedereen.
Gedetailleerd afmaken dan zal een volgende groep moeten doen.
En dan mag die nog mensen vinden, die dat meetwerk verrichten.
Het ideaal zal dan per woningblok een buurtmapper-coördinator zijn, met een feestelijk ruime groep vrijwilligers om zich heen…
Laten we gebruik maken van de omstandigheid, dat er én globalisten én detaillisten in de ploeg zitten.
Details in eigen omgeving misschien, wat ruwer verderop?
Voor een aantal mensen zal dit werk echt het proberen waard zijn.
En moet dan de naam van de straat waar het trottoir aan ligt dan ook getagt worden, net zoals met fietspaden gebeurt?
Ik heb dat niet gedaan, lijkt me ook een overbodige toevoeging.
Op de rijbaan staat immers sidewalk=* etc…
op de stoep zelf highway=footway footway=sidewalk
die koppeling lijkt me duidelijk genoeg.
Een wat onduidelijker situatie zou zelfs ontstaan, wanneer een doorlopend fietspad met een eigen naam, tevens het fietspad voor een stukje straat is, en het trottoir van die beide van de straatrijbaan wordt gescheiden door dat fietspad. Welke naam zou je het dan moeten geven?
Zie in de wijzigingsset Galantstraat / Gulden Kruispad
Wat zien die Gouden Leeuw en Groenhoven er kleurrijk uit.
Wanneer je zo gedetailleerd bezig bent (en daar is niks mis mee als het met zorg en oog voor onderhoudbaarheid gebeurd) zou je ook kunnen overwegen om het grondgebruik naar de volgende stap van nauwkeurigheid te tillen, door de landuse=residential op te splitsen in huizenblokken (voorbeeld).
Het voordeel daarvan is dat je duidelijk kan zien waar de openbare ruimte overgaat in privéterrein, en dat afwijkend grondgebruik zoals amenity=school en landuse=retail beter tot zijn recht komt. Allemaal zonder expliciet tuintjes of area:highway in te tekenen. Ook de ruimtelijke indeling van een wijk (brede of juist smalle straten, veel publieke ruimte of overwegend eigen terrein) wordt in een oogopslag duidelijk.
Uiteraard alleen de moeite waard als je op micro-mapping-niveau bezig bent, en of het ook door andere mappers in Amsterdam gewaardeerd wordt is een tweede.
Om het overzichtelijk te houden zou ik dat inderdaad ook niet doen.
Net zo kleurrijk en gevarieerd als het is. Gelukkig maar, want wij zijn vrijwel de laatste buurt in de Bijlmermeer met autovrij maaiveld.
Waar overigens alles buiten de flatomtrek publieke ruimte is, behalve 6 tuintjes waarvan er maar twee op de kadastrale kaart staan.
Plus een fietspad en plein onder de twee losstaande torentjes; wel eigen terrein (erfpacht) en toch publieke ruimte…
Het ziet er mooi uit, dat wel. In deze wijk zal heel duidelijk worden, hoeveel publieke ruimte er eigenlijk nog steeds is, met name in het Bijlmermuseum-gebied , G-Noord en Prof Joop van Stigtpark. Maar daarvoor voldoet de omtrek van de flats.
Retail duidelijk maken zal moeilijk zijn; op maaiveldniveau wel, maar hoe breng je de woonlagen daarboven dan in tags onder? of andersom?
Ik heb het gevoel, dat mijzelf dat op het ogenblik ook nog iets te ver gaat.
Heb nog voor de komende jaren braakliggend Bijlmer Oost genoeg
Hoe dan ook zal de huidige omtrek voor landuse=residential moeten worden aangepast. Die loopt nu over meerdere wijken heen.
Dat hebben de mappers in stadsdeel Oost al heel anders ingericht.
Ik kan wel eens een schets maken, hoe het er zou kunnen uitzien. Het idee intrigeert me zeker.
Mischien wat off-topic, maar ik zie dat alle parkeerplaatsen niet aan een weg gekoppeld zijn. Osmose zeurt hier wel over… Dus hoe ver ga je dan in het nauwkeurig mappen?
Ik denk dat Osmose daar de aanname doet dat een amenity=parking altijd een groot vlak is met daarop highway=service zoals je dat bij een grote winkel kent. Wat mij het netst lijkt is om dit soort parkeervlakken aan te merken als parkeervlakken aan de openbare weg, zodat Osmose (en andere tools) weten dat er geen expliciete toegangsweg is.
Ik ben van plan om de tag die ik daar nu voor in zet (parking=street in aanvulling op amenity=parking) daarvoor voor te stellen en te documenteren. In de wijk die je daar ziet heb ik hem consistent zo toegepast.
Osmose kent overigens veel false-positive-scenario’s (zoals deze). Als mijn voorstel steun krijgt kan ik het in Osmose ook oplossen door die check niet uit te voeren bij parking=street (en andere gerelateerde waarden, zoals parking=layby).
Focus je vooral op waar je zelf blij van wordt. Je kan het altijd zien aan de kaart als een lokale mapper er aandacht in heeft gestopt.
Doorgaans lijkt men landuse=retail te interpreteren als grondgebruik waar winkels de boventoon voeren, maar bewoning niet uitgesloten is. Dus voor een winkelstraat met daarboven appartementen is landuse=retail prima.
Meestal is het uitsnijden van de highway=primary en highway=secondary wegen en omliggend groen uit de landuse-vlakken (retail, commercial, industrial) het minimale voor de bebouwde kom. Soms wordt spoorgebied ook nog ingetekend met landuse=railway. In Nederland zijn veel landuse=residential vlakken nog in de allergrofste fase van nauwkeurigheid: een vlak onder de hele bebouwde kom, of soms heel grof opgesplitst in landuse=industrial en residential. Ik heb pas een paar jaar terug een landuse=residential weggegooid die onder heel Leeuwarden lag (bovenop de al bestaande grove vlakken). Als een plaats voor het eerst op de kaart wordt gezet geef je daar de grove indeling van de bebouwing mee aan; erg nuttig in landen waar op basis van satellietbeelden alles ingetekend wordt, maar in Nederland zijn we ook dankzij de BAG-import al vele stappen verder.
In Amsterdam-Oost zijn de namen van buurten op de landuse=residential getagd. Dat is geen goede manier, omdat zo de buurt en het woongebied door elkaar gehaald worden. Een buurt kan ook, groen- industrie- en winkelgebieden bevatten en een woongebied kan kleiner of groter zijn dan een buurt.
Deze manier van taggen is vaak toegepast, toen de place=quarter (wijk) nog niet gerenderd werd. Je ziet in Amsterdam-Oost ook duidelijk dat deze laag ontbreekt. Het gaat direct van place=suburb (stadsdeel) naar place=neighbourhood (buurt).
De beste manier is om de buurten en wijken minstens met een place-node te taggen en de grenzen tussen de buurten ook als daadwerkelijk als grenzen (boundary-relaties). Leeuwarden is een mooi voorbeeld daarvan.
Is er al een omgeving zo goed gemapt dat het bruikbaar zou zijn voor blinden ?