Nadużywane highway primary i secondary

Dorzucam dalsze ulice secondary.

Sam się trochę kiedyś dziwiłem, jak często mnie tamtędy nawigacja kieruje - ale to rzeczywiście jest bardzo dobry i często używany łącznik w kilku kierunkach.

Każda z tych dróg jest o dużym natężaniu ruchu i każda służy do przemieszczania się z jednego krańca miasta na drugi. Do żadnej z tych dróg nie da się zastawać tertiary ponieważ, definicja mówi wyrazie: “Use only for roads with low to moderate traffic.”

Tu jest dużo wątpliwości… Ja bym zostawił.

Dodam jeszcze od siebie Komitetu Obrony Robotników i Cybernetyki

Dodatkowo Wybrzeże Helskie i Wybrzeże Szczecińskie

Branickiego od węzła Ursynów Wschód do Przyczółkowej zdecydowanie bym degradował

Może jeszcze Aleja Polski Walczącej

IMHO w tych całych dyskusjach dotyczących dróg w Warszawie trzeba też wziąć pod uwagę natężenie ruchu i wielkość dzielnic. W Warszawie sama dzielnica Mokotów ma więcej mieszkańców niż Częstochowa,a Ursynów więcej niż Zielona Góra. Inflacja kat dróg w Warszawie występuje ale w moim odczuciu to są pojedyncze przypadki.
Nie da się dopasować jednej definicji kat drogi dla obszarów jak aglomeracja Warszawska, obszary wiejske, miasta powiatowe 10-20k i większe miasta 300-400k. W wypadku dużych miast ważniejsza jest odpowiednia gradacja kategoriami, niż degradacja głównych, tranzytowych dróg pomiędzy dużymi dzielnicami do tej samej kategorii co bardziej ruchliwe drogi osiedlowe, żeby pokrywało się to z definicją na wiki. Wygłaszane przez osoby, które nigdy nie były w Warszawie propozycje obniżania kat dróg takich jak Żwirki i Wigury do tej samej kategorii co Tatarska/Ostroroga, Krakowiaków, Miłobędzka są zupełnie absurdalne.

Zgadzam się, i nie zgadzam się jednocześnie. Zgadzam się, że Warszawę należy traktować nieco inaczej - zasadniczo potraktowanie jej jak “województwa” nie jest tak dalekie od prawdy, w związku z tym większe zagęszczenie dróg primary czy secondary będzie uzasadnione. Jednakże samo ocenianie tych dróg na podstawie natężania ruchu to trochę mało. Sam mieszkam w miejscowości, w której jedną z najruchliwszych dróg jest droga prowadząca do kilku firm, w tym jednego “molocha” - oczywiście sama droga jest residental i nie ma sensu jej podnosić. W związku z tym, jeśli po drodze jeździ dużo aut, ale to wciąż tylko droga wewnątrzdzielnicowa, no to większa niż tertriary być nie powinna. Zresztą mamy w miarę aktualne pomiary ruchu dla Warszawy i różnica między Aleją Niepodległości a ulicą Poleczki jest ogromna, a obydwie są secondary. Więc coś nie gra?
Ale też zgadzam się, że osoby, które miasta nie znają nie powinny nic zmieniać. Dlatego też sam się nie tykam i cieszę się, że wynikła jakaś dyskusja.

Nie chodzi mi o ocenianie kategorii tylko po natężeniu ruchu. Dla mnie na kategorię drogi składa się kilka kwestii:
co droga łączy (jakie drogi, jakie dzielnice/miasta, ile ludzi tam mieszka), jaki jest ruch (geometria drogi, natężenie, udział tranzytu międzymiastowego, międzydzielnicowego), jak tagowane są inne drogi (porównanie z innymi drogami w mieście, zaniżanie kat dróg też jest szkodliwe, bo routing pakuje ruch tranzytowy w drogi do tego nieprzystosowane - dlatego gradacja jest ważna. Pod tym względem w małych miastach jest prosto, ale w Warszawie trzeba odejść trochę od schematu z wiki, bo pisanie że droga łącząca 2 dzielnice to nie secondary, podczas gdy obie dzielnice mają tyle mieszkańców co 2 miasta wojewódzkie to nieporozumienie. Dzielnica w Warszawie to nie to samo co dzielnica w Kaliszu czy Koszycach. Stąd też naturalne jest,że w Warszawie będzie więcej dróg wyższych kategorii niż w innych miastach. Oczywiście dyskusja typu, czy KOR, Branickiego i inne drogi powinny być secondary jest dobra, chodzi mi o zastanowienie się nad argumentami i dostosowanie ich do realiów warszawskich i nie postulowanie absurdów takich jak degradacja większości dróg, szczególnie przez osoby nie znające miasta.

Residential ma zasadniczo pełnić rolę dojazdu do położonych przy niej mieszkań, czy osiedli. Jeśli gros ruchu generuje jakaś firma- mloch to ja bym jednak rozważył tertiary.

A to nie jest tak, że im wyższa kategoria drogi, tym lepiej ogólnie dla tranzytu, bo jest większa szansa, że więcej pieniędzy idzie na utrzymanie drogi i jest ona po prostu pewniejsza o każdej porze roku i taka droga powinna być właśnie wybrana przez algorytm?
Ja, żeby blokować ewentualne niewłaściwe zachowanie routingu zastosowałbym niższy rodzaj drogi i przede wszystkim dodatkowe tagi jak nawierzchnia, ograniczenie prędkości, dostęp. Grubość linii, jej kolor jest potrzebny człowiekowi, żeby wizualnie wybrać główną drogę i nią podążać, przynajmniej tak jest na mapach papierowych.
Warszawa ze względu na swoją wyjątkowość powinna być raczej porównywana z innymi stolicami, a nie miastami w kraju.

Myślę, że residental w tym przypadku byłby najlepszą opcją, droga dojazdowa do firmy niczym nie różni się od drogi dojazdowej do domu. Wyższe kategorie po prostu ściągają (niezależnie od innych tagów) ruch na siebie.

“Nie chodzi mi o ocenianie kategorii tylko po natężeniu ruchu.”
Kategoria drogi w pierwszej kolejności jest ustalana na podstawie jej przeznaczenia, a nie natężania ruchu, lub masy przejeżdżających aut, bo np. 2 tiry o wadze 80 ton są równoważne 53 osobówkom o wadze 1,5 tony.

Ta droga dojazdowa do

To mi wygląda na klasyczne highway=unclassified

https://wiki.openstreetmap.org/wiki/Tag:highway%3Dunclassified

(tak, nazwa jest kiepska)

Korzystając z wątku, chciałbym poprosić o kogoś, kto dobrze zna realia drogowe w północnej części aglomeracji trójmiejskiej o zweryfikowanie, które drogi warto zostawić jako “secondary” w Rumi - wydaje się, że jeden ciąg łączący centrum Rumi z Hutniczą jest wystarczający, ale nie wiem, który jest częściej używany.

Wydaje się, że w Wejherowie też jest trochę zbyt żółto jak na 50 tys. mieszkańców, ale tutaj już zupełnie nie umiem tego zweryfikować.

Jak już jesteśmy przy drogach najwyższych kategorii, to pytanie do bardziej oblatanych w temacie: czy nie byłoby dobrym posunięciem awansowanie drogi Słotwina (Świdnica) – Żarów – DK5 do kategorii primary?
Jest ona wykorzystywana na równi z DK35, jeśli nawet nie bardziej, jako trakt łączący Wałbrzych i okolicę z resztą kraju i przy niej znaczenie na przykład DK39 Brzeg – Strzelin – Łagiewniki wydaje się być sporo mniejsze. Swoją drogą, ktoś długo musiał myśleć, że przy modernizacji A4 zlikwidował węzeł z tą ostatnią, a zostawił dwa sąsiednie.

Teraz to w tamtej okolicy jest jakiś szał, sam już nie nadążam co ma jaką kategorię. Ogólnie wydaje się to mieć sens, ta droga jest nawet w terenie oznakowana jako “Tranzyt A4”. Tylko zastanawiają mnie dwie rzeczy. Po pierwsze czy ta betonowa nawierzchnia pomiędzy Świdnicą a Żarami nie przeszkadza jakoś w jeździe? (btw to trzeba będzie poprawić “przy okazji”, bo w osm ktoś tam wpakował surface=asphalt) Chyba pierwszy raz coś takiego widzę, więc nie jestem pewien. Po drugie rozumiem, że wtedy DK34 jest do obniżenia, bo pełni tę samą funkcję tylko gorzej?

Dawno sam tamtędy nie jechałem, ale jechało się po tym doskonale jak po drodze szybkiego ruchu. Z resztą jak kiedyś, zaraz po otwarciu, wpakowałem się tam na rowerze, to przez moment bałem się, czy faktycznie nie trafiłem na jakoś S-kę o której nie wiem :wink:

DK35. Absolutnie nie, to jest jedna z najbardziej obciążonych dróg w Polsce. Obecnie zbiera ruch ze Świdnicy i gwałtownie rozbudowujących się terenów w kierunku Wrocławia i i tak jest przeciążona. Łącznik jej nie zastąpił, a uzupełnił. Wątpliwości mam co do DW348 (po historii edycji patrząc, nie ja jeden). Możliwe, że słusznym by było podbicie jej do primary, a redukcję do secondary DK35 na odcinku od Małuszowa do ronda przed A8. Wprawdzie odcinek ten jest wybudowany w standardzie 2x2 jezdnie, ale większość ruchu od Świdnicy i tak skręca w Małuszowie w stronę A4.
Przy czym mówię to z własnych obserwacji. Ile razy jadę DK35 (a nie skręcam na A4), to różnica w ruchu po przejechaniu Małuszowa jest naprawdę olbrzymia. Tyle że nie jeżdżę tamtędy na co dzień. Może w innych porach dnia/tygodnia/roku jest inaczej – tego nie jestem w stanie powiedzieć, tak że sam tego nie ruszam i zostawiam pod rozwagę lepiej zorientowanym.

Akurat mi chodziło o DK34 (tą w Świebodzicach), nie o DK35. W końcu jej rolą jest tylko łączenie DK5 i DK35, co robiłby wtedy łącznik.

A jasne, mi myśl w drugą stronę poleciała :wink: Na odcinku Dobromierz – Świebodzice spokojnie secondary wystarczy.

To ja jestem jak najbardziej za. Poczekałbym tylko aż szaleństwo w kategoriach na Dolnym Śląsku się skończy, bo ci to ktoś zmieni w ciągu 30 sekund :wink:

Propozycja o zniżenie kategorii dróg ode mnie:

  1. Racławicka, Banacha, Bitwy Warszawskiej - służą tylko jako połączenie między dzielnicami. Brak szerszego tranzytu i znaczenia dla regionu.

  2. Batorego, Boboli, Wołoska - też droga o mniejszym znaczeniu niż sąsiadująca Niepodległości. IMO do 3-rzędowej powinna zejść.

Generalnie ktoś chyba próbuje znów sprzątać w Warszawie, poza moimi okazjonalnymi zmianami, ale pojawiają się konflikty, dlatego postanowiłem odświeżyć wątek. ; )


Przy okazji dyskusji o Warszawie zachęcam do zapoznania się z siecią w Kopenhadze - (porównywanej wielkościowo 1,3mln) to jest w mojej ocenie najczytelniejszy scenariusz jaki możemy osiągnąć. Drogi 1. i 2. kategorii jedynie jako wyprowadzające z miasta i łączące inne miejscowości. A nie sugerujące przepustowość czy natężenie ruchu drów wewnątrz miasta.

  1. Banacka :D:D, BW1920 stanowi naturalne przedłużenie Al Prymasa Tysiąclecia i rozprowadza cały ruch stamtąd w kierunku południowych dzielnic miasta (Ochota, Mokotów, Służew). Jak dla mnie tutaj nie ma mowy o degradacji.

  2. Racławicka powinna być dyskutowana razem z Wołoską, bo stanowi jeden kontekst. Ta droga to jedyne sensowne połączenie Mokotowa z zachodnimi dzielnicami (Ochota, Włochy) pomiędzy Marynarską i Wawelską. Wołoska - owszem droga o mniejszym znaczeniu niż Aleja Niepodległości - bliżej jej do Żwirki i Wigury, ale z pewnością ma dużo większe znaczenie w całej sieci dróg niż drogi tertiary, które są w okolicy: Madalińskiego, Krasickiego, Woronicza, Samochodowa. Też bym zostawił.

Dla uzyskania skali porównanie populacji warszawskich dzielnic z innymi miastami w Polsce:
Mokotów 217k mieszkańców - więcej niż Rzeszów, Gdynia, Radom, Toruń…
Wola 142k - więcej niż Opole, Zielona Góra
Ochota 82k - więcej niż Nowy Sącz

W związku z tym, moim zdaniem obecne kategorie tych dróg są ok i IMHO powinno to wyglądać według następującego schematu:

  • residential - drogi osiedlowe, drogi o mniejszym znaczeniu (np. Rokosowska, Częstochowska, Kopińska)
  • tertiary - drogi zbiorcze (“pierwszego rzędu”) łączące poszczególne osiedla (np. Białobrzeska, Szczęśliwicka)
  • secondary - drogi zbiorcze (“drugiego rzędu”) tworzące sieć łączącą poszczególne większe dzielnice stolicy (Banacha, Grójecka)
  • primary - drogi tranzytowe przez Warszawę, łączące wiele dzielnic (np. Wisłostrada, Dolinka)

co patrząc na wielkość dzielnic pokrywa się z tym co mamy w Wiki.

Nie widzę żadnych zalet spłaszczenia kategorii dróg w tak dużym mieście jak Warszawa. Degradacja tych powyższych dróg do rangi tertiary, które na chwilę obecną mają takie ulice jak: Białobrzeska, Pawińskiego, Urbanistów, Miłobędzka jest absurdalna.

W Kopenhadze podział wynika wprost z urzędowej klasyfikacji i jest bez sensu. Dla przykładu Gyldenløvesgade - szeroka 3+ pasmowa arteria, na której wisi cały ruchu N-S w okolicach centrum i dalej na lotnisko i Malmo ma kategorię tertiary, a ta droga primary O2, co idzie przez centrum np. w okolicach Amalienborg ma 1 pas ruchu w każdą stronę i służy w zasadzie do ruchu lokalnego. Zerknij na Malmo, wygląda to już dużo rozsądniej.

Zmieniając kategorie głównych dróg w dużych miastach, warto mieć ten local knowledge jak ruch w danym mieście funkcjonuje, jak jest kanalizowany i jakie poszczególne drogi mają znaczenie w całej sieci, trudno się to robi bez sprzeciwu “lokalsów”, gdy nie zna się nawet ich poprawnych nazw :smiley:

Tutaj muszę wtrącić trzy grosze, bo tak porównywać absolutnie nie wolno. Dla kategorii drogi nie ma znaczenia liczba mieszkańców na danym terenie tylko rola danego odcinka drogi dla ruchu międzynarodowego/krajowego itd. Więc jeśli próbujesz sugerować, że wjazd do Mokotowa jest ważniejszy niż dojazd do miasta wojewódzkiego Opola to nie, nie jest. Takie porównywanie doprowadziłoby to absurdów, w których dojazdy do całych wielkixh części kraju (jak np. Zakopianka) nie mógłby osiągnąć nawet tertiary, bo miejscowości po drodze są małe. Więc nie, tak nie robimy.

Cieszę się, że się zgadzamy w tej kwestii, teraz tylko musimy ustalić dlaczego Warszawa jest aktualnie tak koszmarnie spłaszczona, że na przekroju 3km, jest 8 równoległych ulic secondary. Bo takie odwzorowanie nie mówi nic o rolach tych dróg. Jest po prostu nieczytelne i bezużyteczne.

Twoje podejście “więcej pasów, więcej aut” => “wyższa kategoria” prowadzi do absurdów, że za chwilę zaczniesz w Warszawie oznaczać parkingi między Lidlem a Biedronką jako primary, tylko dlatego, że jeździ tamtędy więcej aut niż po A4 na Podkarpaciu. :wink: Nie do tego służy kategoria.

Przykro, że zamiast konstruktywnej dyskusji, znów bije od Ciebie przede wszystkim niechęć do wtrącania się w “Twoją Warszawę”. Ale jeśli tak mocno czujesz jej sieć drogową - to może zaproponuj główne ciągi PN-PD/WSCH-ZACH, gdzie faktycznie secondary “się tym drogą należy”. Na pewno nie jest to po 8-10 dróg głównych tylko dlatego, że jesteśmy w stolicy. :wink: A dla pozostałych mniej ważnych, ale jakże uczęszczanych arterii, jest jeszcze droga 3-cio i 4-to rzędowa. Jeśli chcesz walczyć ze spłaszczaniem sieci, to polecam zacząć właśnie od tego, bo założę się, że aktualnie unclassified pewnie nie ma tam żadnej.

Jeśli już rzucamy definicjami z wiki, to osobiście zdecydowanie wolę ten czytelniejszy schemat:
primary - Najważniejsze drogi w sieci drogowej kraju niespełniające wymagań wyższych kategorii.
secondary - Mniej ważne drogi, uzupełniające główną sieć drogową. Łączą średniej wielkości miasta. Mają znaczenie w skali regionu. Łączą główne miasta i mają znaczenie w skali kraju. Stanowią połączenia między dużymi miastami lub mają znaczenie dla województwa/regionu.
tertiary - Drogi leżące poza główną siecią drogową, ale pełniące lokalnie funkcję zbiorczą. Łączą mniejsze miasta i siedziby gmin. W Polsce często łączą miasta będących siedzibami powiatów z siedzibami gmin i siedzib gmin między sobą. W miastach są to główne drogi międzyosiedlowe. (w interpretacji osiedla jako dzielnic dużych miast, a nie osiedli - jednostek pomocniczych samorządu.)