Pro-rail import?

Zeer begrijpelijk. Mijn voorstel zal ik aanpassen zodat de portalen en schoren er niet meer in voorkomen. Een voorstel voor tagging/rendering gaat later richting openrailwaymap.org.

Wat ik alleen betreur is dat er bij een dergelijk voorstel meteen van onvermogen gesproken wordt; zeker aangezien ik eerder dit topic al aangegeven heb me te willen houden aan de gestelde import richtlijnen. Ik zou dhr. Boeringa willen oproepen de discussie vooral constructief te houden. Een dergelijke houding kan mappers afschrikken en dat gaat ten koste van bijdragen aan OSM. Laten we positief blijven: vooralsnog zou ik met genoegen het ongelijk van dhr. Boeringa willen bewijzen met behulp van het zojuist gepubliceerde overzicht in een nieuwe post. Immers kunnen we inmiddels spreken van ‘ProRail import’ i.p.v. ‘Pro-rail import?’. :wink:

Ik zie uit naar jullie reacties op mijn voorstel

Ik ben misschien wat kort door de bocht geweest, maar ik wilde je misschien inderdaad wel wat “schrik aanjagen”, maar dan wel om je de goede richting in te “pushen” :wink: . Om een beetje context te geven: ik ben al 1.5 jaar bezig met de ontwikkeling van een geavanceerde OSM Renderer voor ArcGIS. Hier heb ik eerder over gepost in dit forum (http://forum.openstreetmap.org/viewtopic.php?id=26451).

In dit persoonlijke project van mij zit extreem veel tijd, en om het uberhaupt te kunnen doen heb ik mij niet alleen zeer uitgebreid in het op de Wiki pagina’s vastgelegde datamodel moeten verdiepen, maar heb ik ook daadwerkelijk grote delen van de aardbol gerenderd. Daarbij ben ik op veel problemen gestuit die het leven van de styles en OSM renderer ontwikkelaars, op zijn zachtst gezegd, behoorlijk kunnen verzieken. Een van de voornaamste is dan wel het ‘taggen voor de renderer’, waarbij tags soms zwaar misbruikt worden. Dit maakt het ontwikkelen van zinvolle en accurate render rules in SQL soms tot een aardige hel.

Daar komt dus een deel van die reactie vandaan. Juist van iemand die zich voorneemt een dergelijke ambiteuze import te doen, verwacht ik inderdaad een op-en-top professionele houding. Dus geen ‘tagging-voor-de-renderer’, omdat ‘het er zo leuk uitziet’…

Overigens heb ik best vertrouwen in dat jij dit klaarbokst met de juiste spirit en professionaliteit, gezien je gerichte achtergrond. Alleen wilde ik het wel even gezegd hebben…

Bij deze nog een plaatje van de laatste stand van mijn renderer van het Station van Bercy bij Parijs, kun je als “rail man” waarschijnlijk wel waarderen.

Inmiddels zijn we 3 jaar verder. Deze discussie leek doodgebloed, maar ondertussen is al het spoor in Nederland opnieuw geïmporteerd. Dit zonder melding of discussie op de importlijst en zonder tagging-voorstel voor de basis elementen. Op de wiki pagina (https://wiki.openstreetmap.org/wiki/OpenRailwayMap/Tagging_in_Netherlands) staat nog steeds: Railway lines: No content yet.
Daarom maar een paar vragen:
Wat betekent de waarde bij de key ‘ref:ProRailID’ en waarom eindigt deze op .0 ?
Waarom heeft de ‘ref’ tag de waarde van het GEOID en niet de spoortaknaam of de unieke combinatie van GEOID en spoortaknaam?
Waarom zijn doorgaande (onder anderen in station Groningen) getagd met usage=branch?
Waarom zijn veel wissels niet getagd met railway=switch en ontbreekt het referentie nummer bij de meeste wissels, kruisingen en stootblokken in Nederland?
Waarom zijn bij Engelse wissels de buitenste lijnen ingetekend in OSM. En als daar een reden voor is, waarom zijn ze dan niet getagd als railway?
Waarom hebben veel stukken spoor de nietszeggende tag tracks=1?

Eerlijk gezegd weet het antwoord op de meeste vragen wel. Namelijk dat er van te voren geen discussie geweest over de tagging van deze import en het daardoor nu heel lastig is om de status van de sporen in OSM te vergelijken met die in de Prorail database.

Het lijkt mij goed om beter later dan nooit afspraken te maken over hoe wij rails, wissels etc. taggen in Nederland op een manier die te vergelijken is met Prorail data en daarmee onderhoudbaar is.

Er is wel meer mis gegaan bij deze import, want ik heb al op verschillende plekken oude stukken spoorweg (en overgangen) die achtergebleven waren na import, handmatig weg gehaald.
Verder heb ik ook al eens eerder de discussie gevoerd over de onzin van keermuren in een tunnel gaan tekenen omdat dit voor prorail toevallig goed uitkomt. Ook daarvan heb ik al de nodige weggehaald en vervangen door man_made=tunnel.

Heb je een voorstel?

Ik wacht eerst even de uitleg af voor de tags die nu zijn toegevoegd.

Deze vraag kwam vandaag ook bij mij op, toen ik met de OpenRailwayMap Nederland bekeek. Het lijkt alsof Groningen aan een doodlopend stukje spoor hangt, terwijl de provincies Groningen en Friesland samen met Arriva hebben aangetoond dat regionaal spoor goed te exploïteren valt.

Ik zie in de algemene wiki van de OpenRailwayMap het volgende verschil voor main/branch:

Ik zie de volgende uitwerking op de Nederlandse wiki van OpenRailwayMap

Ten eerste: De keuze voor het volgen van het hoofdrailnet vind ik niet geweldig. Het komt er namelijk op neer dat enkel NS-intercity-trajecten belangrijk geacht worden. (of nog wat flauwer: enkel lijnen die de voor de NS rendabel zijn).

Ten tweede: (sorry voor de noordelijke blik) De “Noordelijke Nevenlijnen” voldoen op de meeste punten aan de verwachtingen voor een main lijn:

  • op de meeste trajecten mag er 100 km/h gereden worden, op sommige stukken zelfs 140.

  • de lijnen zijn druk bereden met onder andere sneltreindiensten tussen Leeuwarden-Sneek, Leeuwarden-Groningen en Groningen-Winschoten

  • belangrijke delen zijn dubbel uitgevoerd (Leeuwarden-Groningen op strategische stukken, Groningen-Sauwerd Groningen-Zuidbroek)

  • er wordt hard gewerkt aan meer verbeteringen: Groningen Europapark kreeg een vierde perron, Zuidbroek-Winschoten wordt verdubbeld en het Groninger Hoofdstation wordt danig omgebouwd dat treinen van Leeuwarden of Delfzijl naar Assen of Winschoten kunnen doorrijden.

  • wat vooral ontbreekt is electrificatie.

De noordelijke lijnen mogen dan niet geëlectrificeerd zijn, ze zijn wel succesvol: station Veendam is gereactiveerd, waarschijnlijk wordt Stadskanaal ook weer aangesloten, het traject Leeuwarden-Groningen is op deels verdubbeld, het traject Groningen-Sauwerd is dubbel spoor.

Mijn suggestie: alle spoorlijnen waarop een sneltreindienst verkeert zijn sowieso branch=main.

Hoe kijken jullie daar tegenaan?

Ik neem aan dat je bedoelt usage=main ipv usage=branch?

Persoonlijk (als mede noordeling) maakt het mij niet zoveel uit.
Neem ik bijvoorbeeld Blauwnet Emmen-Zwolle: Sneltrein, dubbelspoor (grotendeels), geëlektrificeerd en maxspeed 130. Zou dan dus in aanmerking komen als Main. Maar gevoelsmatig vind ik het nog steeds een branch, puur omdat het doodlopend is. Dat gezegd hebbende, ik vind Roosendaal Vlissingen ook een branch. En dat is het niet in OSM.

Als ik dat dan vergelijk met de Bentheimer Eisenbahn die ook usage=branch is, dan zit er wel een boel verschil tussen de de ene en de andere usage=branch

edit: Toevoeging

Ik snap wat je bedoelt met de doodlopende lijn naar Emmen.
Nederland is zo klein en druk dat bijna iedere verbinding usage=main zou moeten krijgen als je kijkt naar het aantal treinen dat er rijdt.

Ik ben op zoek geweest naar objectieve maatstaven, maar het is toch lastig.

De wetgever kent bijvoorbeeld de termen hoofdspoorweg en locaalspoorweg met bijbehorende aanwijzingen. Maar vrijwel ieder stuk spoor (inclusief havensporen) in Nederland is een hoofdspoorweg, want dan doet ProRail het onderhoud.

We kennen in Nederland ook het hoofdrailnet (al genoemd in mijn vorige post). Dat is in de praktijk het onderscheid tussen concessieverlener Rijk/provincie en concessiehouder NS/de rest. Zoals aangegeven is dat onderscheid ook lastig, want in Groningen/Friesland zijn sommige sporen druk bereden.

Zijn er nog andere suggesties?

Doodlopend, als in de trein kan hier niet verder en moet weer terug naar het vertrekpunt.

Main en Branch is een typisch Brits/Amerikaans iets. Ik zou in Nederland het onderscheid niet willen maken, dwz alles waar regulier reizigerstreinen rijden (uitgezonderd de museumlijnen) lijkt mij een usage=main. Ook de Betuweroute en de Havenlijn Rotterdam lijken me main lines.

Bij een “branch”-lijn stel ik me toch iets voor waar 3x per dag een dieseltje met 1 of 2 bakken langskomt. Maar ook dat is geen goed criterium, want in Frankrijk zijn er ook lijnen waar maar 3 intercity’s per dag langs komen :open_mouth:

En Martien’s suggestie om alleen sneltreinen te pakken zou ik maar niet aanhouden, want dan hou je alleen Zwolle-Emmen, Maastricht-Aken, Zutphen-Apeldoorn, en Leeuwarden-Groningen-Winschoten over :slight_smile: We hebben maar een paar sneltreinseries in Nederland.

Anderszins is de Intercity ook niet helemaal ok. Er zijn trajecten die intercity heten, maar waar geen stoptrein rijdt en de trein in praktijk als een stoptrein rijdt (zoals Den Helder-Heerhugowaard en Hoorn-Enkhuizen)

Venlo-Nijmegen is op Openrailwaymap ook “zijtraject”.
Ik heb er geen verstand van maar ik vind het wel dubieus :slight_smile:

Als we kijken naar zaken als electrificatie, verkeersintensiteit, exploitanten en aantal sporen vind ik het aanhouden van het hoofdrailnet als “main” en de rest branch kloppen, met als enige uitzondering de bovenregionale maaslijn (Nijmegen - Roermond)

Mwa.
Lijntjes als Haarlem-Zandvoort, Geldermalsen-Tiel en Utrecht-Veenendaal ook? Dat zijn nou typisch voorbeelden van wat in Engeland branchlines zouden zijn (nouja, die laatste 2 niet omdat ze ooit onderdeel waren van een grote doorgaande grensoverschrijdende verbinding, maar das war einmal)

En wat dan over Arnhem-Zevenaar, geen hoofdrailnet, maar, waar 5 tpupr rijden + ICE + vele goederentreinen, en dubbelsporig geëlectrificeerd is.
En Groningen-Leeuwarden valt in dezelfde categorie als Nijmegen-Roermond want bovenregionaal.

Ik blijf bij alles in NL als Main.

Het hoofdrailnet is binnen Nederland een duidelijk onderscheid tussen hoofdlijnen en zijlijnen. Bij gebrek aan beter heb ik het destijds zo opgeschreven op de Nederlandstalige ORM wiki, aangezien alle andere alternatieven subjectief zijn.

De tekst van de internationale ORM wiki is hoogstwaarschijnlijk door iemand geschreven die de Nederlandse situatie niet kent. In Nederland kunnen hoofdsporen prima heel veel overwegen hebben. Dat is simpelweg zo gegroeid, mede omdat we een vlak landje zijn. In andere landen kan het zijn dat ongelijkvloerse kruisingen onderdeel is van de reden om iets als hoofdlijn te beschouwen.

Samenvattend: ik ben niet echt tegen een andere lezing van main/side lines in Nederland, zolang er maar een logische redenatie achter zit.

Onderscheid is historisch en uit de tijd. Echte boemeltjes is iets uit mijn jeugd.
Waarom lijn naar Vlissingen ‘main’ en die naar Emmen (drie keer zoveel inwoners) ‘branch’?
Wat mij betreft alles ‘main’.

In een ver verleden bestond er in NL een onderscheid tussen de (hoofd-)spoorwegen en de lokaalspoorwegen.
Het wettelijk kader, de regelgeving en de beveiliging van de lokaalspoorwegen was zeer afwijkend van dat van de (hoofd-)spoorwegen.
Thans kennen we dat onderscheid niet meer. De lokaalspoorwegen bestaan niet meer.

Dus ik sluit mij aan bij IIVQ: in NL is er alleen sprake van main.

En Venlo naar de grens is een hoofdtraject.
Daar gaat 1x per uur een boemeltje overheen (helaas nog geen sneltrein).

Misschien is hoofdrailnet een synoniem van ‘sneltrein verbinding met de randstad’?

Dat is overigens niet helemaal het verschil tussen Main en Branch line in Engeland.

Een locaalspoorweg is een “lichte” spoorlijn waarbij allerlei (veiligheids)eisen niet gelden, maar er mag maar 40 (in het begin zelfs 30) km/h gereden worden. Dit zorgde na 1880 voor de derde spoorweghausse waarbij zowat elk dorp zijn eigen spoorverbinding kreeg. Juridisch-technisch was er weinig verschil met de toen gebruikelijke tramlijnen, behalve dat lokale tramlijnen onder het gezag van de gemeente vielen terwijl spoorwegen (en interlokale tramlijnen) altijd onder staatsgezag vielen.

In het VK was “tramway” de juridische term voor dit alles, maar dat kon alles zijn van een rails waar karren met melkwagens over gereden werden tot iets wat er uit zag als een echte trein maar maximaal 30 mijl per uur mocht rijden.

In Nederland is Barneveld-Ede een mooi voorbeeld van een oorspronkelijke lokaalspoorlijn, dwars door het dorp met overal stationnetjes. Inmiddels is dat ook een hoofdspoorlijn.
Maar als je kijkt naar branch of main line: Iets als Apeldoorn-Zutphen-Hengelo, nu geen hoofdrailnet en een van de laatste lijnen binnen NL waar nog 1x per uur gereden werd, zou je nu als branch line kunnen bestempelen, maar was oorspronkelijk de hoofdas vanuit Amsterdam naar Duitsland van de HIJSM, de tak Apeldoorn-Deventer-Hengelo is pas later aangelegd. Dus ook dat is geen goed onderscheid.

Maar ja. Op spoors gebied is er geloof ik geen enkele (stel)regel te maken waar een hobbyist geen uitzondering op kan verzinnen.

Niet helemaal correct, in de UK gaat het om Light Railways. Tramways zijn meer een industriele variant van light railway.