Aber genau das ist ja das Problem: Jeder, der in irgend einer Weise genau arbeitet, wird der Ansicht sein, dass es in diesem Fall drauf ankommt. Denn sonst täte er es ja nicht. Ich finde zum Beispiel weiterhin (wie gestern geschrieben), dass eine Wanderroute, die 10 oder 20 Meter einer Bundesstraße folgt, diese Strecke in der Relation auch enthalten sollte und dass das eine wichtige Information ist. Genau das wird aber im Eingangsposting angeprangert (wenn auch da mit nur 5 Metern).
Dann muss projektweit festgelegt werden, wann Genauigkeit wichtig ist und wann generalisiert werden kann.
Bei der Schreibweise von Namen scheint es dir nicht drauf anzukommen
Da bin ich bei dir. Das drauf ankommen hängt vom betrachtungswinkel ab. Dem Wanderer ist die Wanderrelation wichtig, dem Radfahrer die Radwegrelation und dem Autofahrer die Fernstraße. Ich sehe keinen Grund warum einer dem anderen vorschreiben kann, auf seine Details zu verzichten.
Den Grund für den Split müsstest Du beim Mapper nachfragen. Mit Vespucci ist das 24m lange Straßenstück ohne Probleme sichtbar (auch die Oneway-Pfeile).
Je nach Kreuzungsgeometrie finde ich das ok und nicht problematisch.
Das sehe ich so und so. Auf der durchgehenden Landstraße ist die genaue Position schon wichtiger, da gilt ein maxspeed ab dem Schild. Steht das Schild aber nur wenige Meter nach einer Kreuzung, damit ein Abbieger es auch rechtzeitig sehen kann, dann mappe ich das maxspeed ab dem Kreuzungspunkt ohne zusätzliches Splitting. Das Gegenteil habe ich häufig bei 30-Zonen gesehen und finde das unnötig.
Natürlich mappt man eingerohrte Minibäche - als tunnel=culvert am stream. Aber hoffentlich keine Mini-Brückle!
Wenn zweifelsfrei erkennbar, mappe ich auch die Brücke möglichst genau ab Widerlager. Nur weil sich 5 m vor der Brücke ein maxspeed befindet, wird die Brücke nicht um 5 m länger.
Kann man machen, muss man nicht. Aber wenn es so ist, ist es auch nicht falsch. Sehe ich leidenschaftslos.
Das sehe ich anders, habe da an manch Kreuzungen schon sehr seltsame Routings gesehen. Rechtsabbieger spur zu benutzen, an derem Ende die Querstraße queren und dann die andere Rechtsabbiegerspur wieder zurück auf die eigentliche Strecke kostet manchmal möglicherweise weniger Zeitstrafe als geradeaus über die Kreuzung, aber mit zwei Fußgängerüberwegen und Ampel.
Hier habe ich nicht verstanden, was Du meinst. Mir sind aber schon Rechtsabbiegerspuren als gesplittete *_link untergekommen, weil der Mapper offensichtlich der Meinung ist, dass der erste Teil noch zu Straße A und der zweite Teil schon zu Straße B gehört. Das halte ich für übertrieben und meist vereinige ich beide Teile wieder.
Alles in allem sind das aber alles Punkte, die sich je nach Blickwinkel mit einer Änderung der Eigenschaften des Weges begründen lassen.
Viel mehr Sorgen mache ich mich aber um unnötige splittings, die sich eben nicht mit der Änderung von Eigenschaften des Weges selbst begründen lassen. Allen voran ways, die gesplittet werden, weil man sie als outer für neben dem Weg befindliche Flächen (Multipolygon-Relationen) verwendet(siehe Beitrag #18 von streckenkundler). Die unterschiedlichen Eigenschaften angrenzender Flächen haben nichts, so rein gar nichts mit den Eigenschaften des Weges zu tun.
Ebenfalls - wenn auch durchaus gerechtfertigterweise Eigenschaften des Weges beschrieben werden - wenn dann dann die unterschiedlichen Eigenschaften der (turn)lanes, maxspeed (unterschiedlich je Richtung) und sämtliche Eigenschaften der angrenzenden Rad- und Gehwege mit all ihren surface und was weiß ich noch, und natürlich für jede Richtung verschieden, alles an die Straße gehängt wird. Das wird dann einfach unübersichtlich.
Bis auf zwei, knapp die sächsich -brandenburgische Grenze scheindende Multipolygone gibt es stand jetzt in Brandenburg keine MP’s mehr, die ein highway=* als Teil einer outer-Linie eines MP’s haben.
Das 3 Meter hinter einem Ortseingangschild ein Verkehrszeichen zur Geschwindigkeitsbegrenzung steht, habe ich noch nie gesehen. Und das irgendwelche Streitigkeiten von Gemeinderäten relevant für das Kartieren sind, ist mir auch neu. Aber man kann auf Luftbildern durchaus die Schatten von Ortseingangsschildern und Verkehrsschildern sehen und ich kann relativ gut auf Fotos die Entfernung zwischen zwei Dingen bestimmen. 10m Abweichung bei Luftbildern sind, wenn sie denn auftreten absolut. Nur nach GPS-Daten mappe ich schon lange nicht mehr. Aber 10m zwischen zwei Schildern sind 10m und werden auch durch ein nicht lagegerechtes Luftbild (mal abgesehen von extremen Verzerrungen und Brüchen zwischen zwei Aufnahmen, die aber leicht zu erkennen sind) auch nicht verändert.
Aber das ist nur Nebensache. Und ich verstehe auch die Übertreibung.
Wenn die Daten vorhanden sind, warum sollen sie dann auch nicht gespeichert werden? Und ab welcher Entfernung zwischen Ortseingangsschild und nächstfolgendem Verkehrszeichen sollte die Regel dann gelten? 7m, 10m, 30m, 50m?
Du stellst Pfusch und effizientes Arbeiten gegenüber. Da gibt es ganz andere Baustellen: Verkleben von…
Glückwunsch!
BaWü sieht da noch ganz traurig aus. Ich habe hier ein LSG (https://www.openstreetmap.org/relation/5393212), da komme ich immer wieder mal vorbei. Hier ist ein Teil der LSG-Grenze (im Norden) identisch mit der L 1150 (es gibt aber noch weitere Abschnitte). Schon lange vermute ich, dass das nicht stimmen kann, da die L 1150 eine breite, gut ausgebaute Straße ist. Inzwischen weiß ich mit Sicherheit, dass die LSG-Grenze bis auf wenige Ausnahmen südlich neben der Straße verläuft, allerdings aus nicht verwendbaren Quellen (Geoportal, UDO BW). Und nun?
PS: In diesem Fall ist die Stückelung der L 1150 eher nicht auf die Zweitverwendung als outer für das LSG zurückzuführen.
Wie man an deinen Beispielen leider sehen kann, funktioniert der Aufruf zu freiwilligem Verzicht halt nur bedingt gut. Und im Fall des OSM-Wegenetzes sehe ich mindestens zwei attraktivere Alternativen:
Es einfacher machen, mit zerstückelten Wegen zu arbeiten.
Es ermöglichen, das gewünschte Ergebnis zu erzielen, ohne dafür Wege zerstückeln zu müssen.
Beides läuft auf bessere Software hinaus, und du bist ja selbst Softwareentwickler – also könntest du auf dem Weg denke ich einiges bewegen.
Du nennst z.B. Routenrelationen als eine Problemquelle. Nun ist es aber so, dass es derzeit halt für das Ergebnis, das sich manche Mapper wünschen, nötig ist, exakt die richtigen Wegstücke in die Route aufzunehmen. Anders sähe es aus, wenn es eine schicke ÖPNV-Karte gäbe, auf der eine Route, die nur aus den Haltestellen und vielleicht ein paar Stützpunkten besteht, optisch exakt so aussieht wie eine, die jeden einzelnen Way und jedes Kreisverkehr-Segment der Fahrtroute enthält. Ich denke, so könnte man Leute viel effektiver überzeugen, dass der zusätzliche Aufwand bei Erstellung und Pflege gar nicht nötig ist.
OSM und GPS im Gelände kann man nicht mit Mappen nach Luftbild und Laserscan vergleichen: Auf dem Luftbild sind 10m in zoom 25 der halbe Bildschirm, aber in der Satellitenverortung unterwegs sind sie ein Klax: 10 Schritte zu Fuß, 1 Sekunde bei müden 36km/h im Ortsgebiet.
Man könnte doch Routen auch als Folge von (Kreuzungs)Punkten erfassen. Dann müsste man die betroffenen Wege nicht aufsplitten. Ist ein solches Konzept schon mal diskutiert worden und wenn ja, was spricht dagegen (ausser dass es nicht zum derzeitigen Schema kompstibel ist)?
Das gilt auch für QS, um Unterbrechungen erkennen zu können.
Kreuzungspunkte allein reichen übrigens nicht, es kann ja mehrere ways zwischen Kreuzungspunkten geben. Mit einem weiteren Hilfspunkt in der gewünschten Strecke lässt sich das aber einfach beheben. Das macht das Routen trivial, da es dann nur eine Strecke zwischen zwei aufeinander folgenden Stützpunkten geben kann.
Im Sinne der hier diskutierten “Splittingsparsamkeit” ist das mMn nach schon überlegenswert.
Lücken in Routen können mit diesem Ansatz nur per Routing erkannt werden, andererseits werden die Routen dann unempfindlich gegen Vereinigen von ways (T-Stücke), was ja ein häufiger Grund für “zerschossene” Routen ist, jedenfalls viel häufiger als gelöschte Zwischenstücke.
Bei den ÖPNV-Routen erinnere ich mich nur an Vorschläge für das Routen von Haltestelle zu Haltestelle, was wegen häufiger Mehrdeutigkeiten auf Ablehnung stieß.
Mit genügend Zwischenpunkten und eben nicht ways ließe sich das mMn mit vertretbarem Aufwand eindeutig realisieren, ohne splitten zu müssen.
Mittlerweile scheint das “Sparsamkeitsgebot” auch auf “Thread-Splits” übergegriffen zu haben. Wenn die verschiedenen Diskussionsstränge zu etwas führen sollen, würde ich empfehlen, diese in eigene Threads auszulagern.
Ich glaube nicht, dass sich durch Stützpunkte für Routen etwas verbessert. Wenn ich an die regional rudimentäre Waldwege-Erfassung denke, dann ist es gut denkbar, dass plötzlich eine Route “selbstständig” auf einen kürzeren - aber erst frisch gemappten - Weg verlagert, weil niemand dran gedacht hat, noch einen Stützpunkt auf den “richtigen” Weg zu setzen. Ganz abgesehen von der Frage, ob man sich bei Bus-Routen darauf verlassen kann, dass die Stützpunkte gelöscht werden, wenn der Bus in Zukunft eine andere Route nimmt.
Ich bin aber voll bei abrensch, wenn er anprangert, dass manche Mapper Durchlässe als “Brücken” mappen. Und ich halte es auch in vielen Fällen für vertretbar, Maxspeed-Sektionen dort zu setzen, wo ohnehin schon ein Bruch ist, zum Beispiel an einer Kreuzung, statt 20 Meter weiter, wo das Schild steht.
Lücken in Routenrelationen fände ich nicht so prickelnd. Wenn ein Wanderweg eine Bundesstraße mit fünf Metern Versatz quert, muss man das sicher nicht abbilden, sondern dann kann der Weg “geradeaus” queren. Aber bei 20 oder 30 Metern ist es schon hilfreich zu wissen, ob es links oder rechts weitergeht.
Könnte man nicht einfach nur die Routen als GPX Dateien irgendwo anders ablegen und dann in der Relation einen Link darauf?
Dann können QA Tools prüfen, on die GPX Route so überhaupt befahrbar ist und wer mag kann dann reparieren. Die meisten Anwender wollen doch letzlich so eine GPX Datei.
Dann hast du Links auf zich verschiedene Server. Die sind mal down, löschen ihre Daten, usw.
Und wenn irgendwas an den OSM-Daten geändert wird, sind die GPX-Dateien automatisch veraltet und werden wohl eher nicht automatisiert aktualisiert.
Bei 5 Metern würde ich außerorts dafür die Straße nicht extra splitten sondern die Geschwindigkeitsbegrenzung dort anfagen lassen, wo die Brücke anfängt.
Ich habe schon viele Brücken entfernt und durch culvert ersetzt. Aber nicht aus Datensparsamkeit sondern weil es tatsächlich keine Brücken waren. Auch manche Unterführung eines Feldwegs oder einer Nebenstraße unter einer Fernstraße hindurch hat sich für mich eher als Tunnel dargestellt (z.B. weil es zwischen Unterführung und Fernstraße noch eine Schicht Erde gibt)
Das wäre der Abschied von OSM als der universellen Geo-Informations-Datenbank. Das wäre genau die Methode, wie Komoot, Alltrais oder Outdooractive arbeiten. Eine Methode, die für die Zwecke, für die Komoot und Konsorten gedacht sind, auch passt. Aber wir reden hier in OSM von “on-the-Ground” ausgeschilderten Wanderrouten, da ist wirkt sich jeder Änderung einer Straße direkt auf den Routenverlauf aus.
Ich habe aber bereits an anderer Stelle mal angeregt, ob die Entwicklung nicht in Richtung verschiedener Ebenen gehen müsste, die man beim Editieren wahlweise ein- und ausblenden kann. Ich stelle mir dass dann so vor, dass dann eine Wanderroute quasi eine mit der Straße verklebte durchgängige Linie wäre. Die Straßelinie müsste dann für die Route nicht aufgesplittet werden. Und ebenso entfiele auch bei der Wanderroute diese Zerstückelung in viele kleine Abschnitte. Ob das technisch umsetzbar wäre - keine Ahnung.
Aber ich habe mich sehr erschrocken, als ich mir mal die Gegend um den Kölner Dom im Editor angeschaut habe - das ist inzwischen so komplex, wer soll dort noch durchsteigen?
Daher wäre meine Vision, dass man in solchen Fällen verschiedene Ebenen wahlweise ausblenden könnte. Das kann man zwar mit einzelnen Objekten bereits, doch das Problem sind die miteinander verbundenen Objekte. Wenn man z.B. Eisenbahnlinien ausblendete, würde man diese auch verändern, wenn man eine Straße, die diese Eisenbahnlinie kreuzt, mit verschieben. Der iD-Editor verweigert dann auch konsequenterweise jegliches Verschieben von Punkten, die zu Objekten gehören, die ausgeblendet sind. Es müsste also möglich sein, die Straße zu verändern, ohne dabei die Routenlinie in die Finger zu bekommen, diese müsste sich aber wie bei verklebten Linien mitändern, wenn man den Straßenverlauf korrigiert.
