Gut, berechtigter Einwand, aber wie du sagst, wir reden hier explizit von einem highway-way. Habe jetzt gar nicht an etwas anderes gedacht und dem Fall.
Die durchgezogene Linie kann in Deutschland 2 Bedeutungen haben: Fahrbahnbegrenzung und Fahrstreifenbegrenzung.
Zum Parken (auf der Fahrbahn) gibt es auch eine Regel:
d.h. ab einer gewissen Breite kann es durchaus unüberquerbare (für Autos) Hindernisse auf dem Rand der Fahrbahn geben.
außerdem gibt es noch Ausnahmen:
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Trifft auch in einem Abschnitt der B55 zu
siehe Grunerstraße in Berlin
wobei deutlich hervorzuheben ist: Fahrbahnbegrenzung ist der Rand der Straße, und nur für die gilt die Ausnahme. Fahrstreifenbegrenzung ist in der Mitte zwischen zwei gegensätzlichen Richtungsfahrstreifen - für die gilt die zitierte Ausnahme nicht.
Die Ausnahme kann nur für Fahrbahnbegrenzungen gelten, weil die Voraussetzung ist: " eine nicht anders erreichbare Grundstückszufahrt", und die kann bei Fahrstreifenbegrenzungen nie erfüllt sein.
Der Präzision wegen: die Fahrbahnbegrenzung ist nicht am Rand der “Straße” sondern am Rand der “Fahrbahn”, die Straße kann ggf. noch weit darüber hinaus gehen.
ich wollte es nur deutlich herausstellen, weil es Zeitgenossen geben soll, die meinen, eine auf der linken Seite gelegene Grundstückszufahrt nicht anders erreichen zu können, als eben durch überfahren der durchgezogenen Mittellinie.
Ja, ich hatte mich in diesem Fall dazu hinreißen lassen, es bewusst salopp zu formulieren der deutlicheren Unterscheidung wegen zwischen FahrBAHN und FahrSTREIFEN.
Hmmm …
Bei einer Fahrstreifenbegrenzung ist jenseits der Linie also ein anderer Fahrstreifen in selber oder anderer Ausrichtung.
Bei einer Doppellinie ist jenseits der ersten Linie … ähm … nix … undefinierter Raum … erst nach dem zweiten Streifen kommt wieder ein Fahrstreifen … Um Fahrstreifenbegrenzungen kann es sich damit ja eigentlich nicht mehr handeln, sondern um zwei Fahrbahnbegrenzugen … Dann dürfte man doch wieder rüber zum Grundstück links … flöt 
sehr kreativ argumentiert. Ob sich da die Vollzugsbeamten überzeugen lassen?
Bei Straßenbaukunst, Pflastermalerei und Beschilderungsmysterien wird ja oft genug vergessen, dass da auch Radler unterwegs sein könnten (vergessen, Waldwege an Radwege gegenüber anzuschließen oder eben durchgezogene Linien aufmalen, die vor der ungewünschten Benutzung des Radweges auf der anderen Seite “schützen”), weswegen man derlei manches mal ignorieren muss, aber von Vollzugsbeamten erwischt wurde ich bisher noch nie dabei … Hupende Autofahrer pflege ich zu ignorieren …
Bisschen OT,
1):
Danke für dieser Querverweis zu einer etwas moderneren Ansicht dieser Mailingliste. Wie hast Du diesen herausgefunden?
Hatte mich auch damals gefreut, als ich die nabble.com Ansicht (siehe meine Signatur) zu den anderen Listen gefunden hatte 
Ich bin vermutlich (ähnlich wie Du), nicht in Mailinglisten angemeldet, weil mir zum einen diese Standardansicht nicht so zusagt und zum anderen, weil das alles über Emails läuft… (oder irre ich mich diesbezüglich?)
2): zu https://www.mail-archive.com/osm@gt.owl.de/msg04248.html
+1
Als ich mal vor einiger Zeit unter zur Hilfenahme von https://ahorn.lima-city.de/tr/ etwas turn-restriction-(TR)-QA gemacht habe, fiel mir auf, dass mindestens die geschätzte Hälfte der kaputten TR’s aus der Quelle von JOSM-Benutzern stammten und ich habe die dann aber mit dem iD-Editor angepasst 
Und noch mehr OT: so underscheiden sich die Herangehensweisen.
Ich mag es, dass ich mit meinem Email-Client ein einheitliches User Interface für alle Mailinglisten verschiedener Projekte habe (und einheitliche Filtermöglichkeiten, einheitliche Archiv-Suche, etc.) an denen ich teilnehme, eben weil das alles über Emails läuft …
Zig verschiedene Foren mit verschiedenen Darstellungstilen, unterschiedlicher Bedienung etc. machen mich wahnsinnig …
Mailinglisten habe ich so um die 40-50 abboniert, davon alleine neun oder zehn OSM-Listen.
Foren besuche ich genau zwei, und in denen auch jeweils nur genau eine Gruppe. Nämlich diese hier, und eine ganz andere in einem Forum, dass nichts mit OSM zu tun hat. Und selbst bei dieser Gruppe hier lasse ich mir alle neuen Themenstränge als Email schicken, und schaue nur dann tatsächlich ins Forum wenn mich das Thema interessiert …
Auf diese Frage gibt es nach wie vor keine Antwort, weshalb mir nach wie vor nicht klar ist, was eine gemeinsame Vor-Ort-Besichtigung an Erkenntnisgewinn bringen soll. Auch in der Mailing-Liste finde ich keine neueren Statements zu dem Thema, die weiterhelfen könnten.
Solange dies so bleibt, halte ich mich persönlich an die Regel: Bauliche (nicht nur aufgemalte) Trennung = getrenntes mappen, ansonsten mappen als eine Linie.
+1
gleicher Meinung
Grünstreifen/Bordsteine/Stahlschutzplanken/etc. = bauliche Trennung, da errichtete Konstruktion, die schwer lösbar mit dem Untergrund verbunden ist und/oder zumindest in ruhendem Kontakt steht.
Markierung jeglicher Art =** keine bauliche Trennung**, da lediglich Kennzeichnung auf der Oberfläche von Verkehrsflächen im Straßenverkehr! Ich gehe da ganz nach dem Prinzip von der allgemeine Verwaltungsvorschrift zur StVO: Dort steht zur Erklärung des § 2 Abs. 1 I - “Zwei Fahrbahnen sind nur dann vorhanden, wenn die Fahrstreifen für beide Fahrtrichtungen durch Mittelstreifen, Trenninseln, abgegrenzte Gleiskörper, Schutzplanken oder andere bauliche Einrichtungen getrennt sind.”
Ja!
und dies bitte in OSM auch für getrennt vom Straßenway erfasste Fußwege akzeptieren
Jo
Da gibt es dann aber auch noch sidewalk = left|right|both als Straßen-tag,
was wir nutzen sollten, wenn der straßenbegleitende way direkt , d.h. ohne Grünstreifen an der Bordsteinkante verläuft.
Inflationär verwendete parallel verlaufende Fußwege tragen manchmal nicht zur Übersichtlichkeit bei.
Oft gibt es Probleme beim Fußgänger-Routing, wenn die Fußwege an den Straßenkreuzungen nicht mit verbunden werden, sondern immer “um den Block rum gehen”.
Ich versuche jedenfalls mehr den sidewalk zu nutzen.
Das ist ja völlig ok, ich mache das selber auch genauso.
Bloss wenn man woanders auf eine Straße trifft, die offenbar mühsam getrennt gemappt wurde, obwohl man es selbst anders machen würde, dann sollte man da halt nicht einfach drüberbügeln, und erst recht nicht, wenn man aus vorigen Diskussionen genau weiss, dass das nicht etwa aus Versehen so ist, sondern die lokalen Mapper das mit Absicht gemacht haben.
(Und erst recht erst recht nicht mit einem lapidaren Changeset-Kommentar a la “Mapping an die tatsächliche Situation angepasst”, mit dem zwischen den Zeilen laut herausschreienden “örtlicher Mapper ist offenbar unfähig, die tatsächliche Situation korrekt zu mappen”…)
Ich bin sicher, dass solches Vorgehen bei einer ganzen Reihe der im Mailinglisten-Thread vorgebrachten Beispiele zu ziemlichem Ärger mit den Locals führen würde (Autobahnabfahrten, “Unter den Linden”, oder diese Straße in Moskau https://www.openstreetmap.org/#map=19/55.77580/37.65066, die keine bauliche Trennung, aber zwei Straßenbahngleise in der Mitte hat, usw.)
In der Diskussion wurde versucht, für einige der Fälle, in denen das mehrere-Fahrspuren-trotz-fehlender-baulicher-Trennung-mappen offensichtlich der richtige Weg ist, Kriterien aufzustellen. So schrieb Hartmut z.B., dass er eigentlich dagegen ist, eine duchgezogene Linie zum Anlass einer Aufteilung zu nehmen, aber wenn “mehrheitlich” mit Grün getrennt ist, dann vielleicht schon. Andere schreiben, dass eine Sperrfläche zwar noch keine bauliche Trennung ist, aber wenn Parklplätze eingezeichnet sind, auf denen dann Autos drauf stehen, dann gälte es ja schon irgendwie. Es gibt also keine “harte” Regel, und das ist auch gut so.
Ab wann ist ein Cafe ein Eiscafe, ab wann ist eine Straße “primary”, mache ich das ganze building zu einem “restaurant” oder platziere ich nur einen Node darin, geht der Wald bis zur Straße oder hört er vorher auf, heißt die Tankstelle jetzt “Shell” oder ist das nur der Inhalt des brand-Tags, modelliere ich eine Abbiegevorschrift als Verbot oder als Gebot oder doch einfach mit einem Mini-Stück Einbahnstraße: Die Mapper haben bei OSM einen gewissen Ermessens-Spielraum.
Das hat natürlich seine Grenzen (Beispiel Pokemon-Park-Mapper, denen wir oft genug sagen “sieht auf dem Luftbild aber eher nicht wie ein Park aus, kannst Du das irgendwie untermauern…”), und ausserdem könnten sich ja nun auch vor Ort das “Team flohoff” und das “Team Galbinus” in verschiedenen Kneipen treffen und beide im Rahmen ihres Ermessensspielraums etwas unterschiedliches beschliessen.
Trotzdem hätte eine gemeinsame Ortsbesichtigung mit anschliessender, gemeinsamer, persönlicher Lösungs- oder Kompromissfindung das Potential, diesen Streit beizulegen, und zwar weit mehr als “schick mir Fotos, dann antworte ich per E-Mail”. Es geht ja hier gerade um das Ausloten des Ermessensspielraums.
Geht natürlich nur, wenn es alle wollen und man “ergebnisoffen” an die Sache rangeht.
Man kann es natürlich auch wie beim Brexit machen, und jede Seite erklärt der Presse, dass die andere Seite leider nichts vorgelegt hat und es deswegen auch nichts zu diskutieren gibt.
Bye
Frederik
Ich möchte an dieser Stelle auch noch einmal mit aller Deutlichkeit darauf hinweisen, die Kriterien etwas weicher zu halten. Bei aller grundsätzlichen Befürwortung, baulich nicht getrennte Fahrbahnen auch nicht getrennt zu mappen, gibt es für mich Ausnahmen:
Konkret am Beispiel der hier diskutierten B55:
An dieser Stelle beginnt ein Abschnitt, der offensichtlich nicht baulich getrennt ist.
Dabei geht es genau um diesen Abschnitt. Das sind vielleicht 120-150 m Doppellinie (teils Sperrfläche, teils mit solchen kleinen rotweißen Plastik-Minibaken als Trenner) zwischen zwei ganz klar baulich getrennten Abschnitten (nordöstlich Beton-Leitwand, südwestlich begrünter Mittelstreifen mit Bordstein). Das auf einen way zusammenzuführen (und das hat Galbinus gemacht) ist für mich dogmatische Prinzipienreiterei. Das macht keinen Sinn und ist für die Fahrweg-Lagegeometrie eher nachteilig und produziert u.U. irritierende Naviansagen.
Ach ja - etwas ketzerisch: nicht alles was im Luftbild nach aufgemalter Sperrfläche aussieht ist ausschließlich eine aufgemalte Sperrfläche. Hier hat sich noch kein Verfechter der konsequenten Lehre rangetraut und sich bemüßigt gefühlt, die Straße trotz überdeutlicher baulicher Trennung aufzuteilen, wenn man schon die Straßenklassifizierung ändert ;-).
(Ja zugegeben, da traut sich wohl auch in Zukunft niemand mehr dran bei gefühlt hundert Busrelationen die da drüber laufen … - war nur ein zufällig gewähltes Beispiel mit nem zufälligen Treffer, eigentlich hatte ich nach einer anderen Kreuzungskonstellation gesucht)
Ich möchte in diesem Thread auch mal mein Problem ansprechen. Es geht um diesen kurzen Abschnitt der A3/A4 östlich Köln.
Ich habe hier den zusätzlichen motorway_link von Nord>Süd nachgetragen, obwohl ein 2. Link als linke Fahrbahn direkt auf die Autobahn führt.
Der verlängerte motorway_link hat eine mehrere hundert Meter weitere Einführung auf die A3/A4. Auch gibt es eine kurze schraffierte Abtrennung. Und es gibt einen Service Weg, der nur auf diesen Way einbiegen kann. Allerdings ist dieser Weg (ausser der schraffierten Fläche) nur mit einer durchgehenden Linie getrennt von der Autobahn bis zu seiner späteren Zusammenführung. Ergänzend muss ich erwähnen, das ich diesen Bereich mit area:highway getaggt habe. Mein Problem: Ich weiss überhaupt nicht, wie ich diesen Weg (obwohl nur wenige 100m lang und tlw. NICHT baulich getrennt) in das Autobahnschema einbauen soll. Es ist eben NICHT eine zusätzliche Spur, sondern ein motorway_link!
Exakt das letzte wäre meinerseits ein Argument fürs Trennen: der funktionale Unterschied. Hier ist für mein Empfinden eine Nebenspur nur „zufällig“ auf einer gemeinsamen Fahrbahn mit der übrigen Fahrtrichtung, aber die andere Funktion begründet für mich ein Separatmapping.
–ks