Uitritconstructie, hoe verwerken, onderdeel van openbare weg.

Dat is waar, al is het binnen OSM al heel wat als een value een algemene dekking van de praktijk geeft. En de door jouw genoemde voorbeelden sluiten de definitie ‘buurt’ niet helemaal uit. Andere mogelijkheid: local_exit.

Dat is inderdaad wel handig en grotendeels toereikend. Niet helemaal. Want als je het alleen voor het uitrijden laat gelden dan mis het feit dat verkeer uit een eventueel tegenovergelegen weg overstekende voetgangers moet voor laten. Laat je het voor beide richtingen gelden dan mis je een verschil namelijk dat inrijdend verkeer in minder gevallen voorrang hoeft te verlenen dan uitrijdend verkeer.

Aandachtspunt: officieel wordt bij voetgangers nooit gesproken over voorrang die ze kunnen hebben maar dat ze voor gaan. Ik weet niet of dat bij het mappen van voorrang eventueel van belang is.

De betekenis in termen van regels kan verschillen, maar volgens mij is de data toereikend om voor alle richtingen, alle verkeersstromen en alle weggebruikers de voorrang vast te stellen. Dus het geldt ook voor het inrijden, in de praktijk werkt dat ook zo: het is gelijk aan het uitvoeren van bijzondere verrichtingen: alles moet je voor laten gaan, van alle kanten.

Als A de zijweg is die via de uitrit-way U uitmondt op weg B <=>C en dan een normale tegenoverliggende straat D kan ingaan.

En de regel is dat van oprijden tot afrijden van het stukje U, van bede kanten, je alle andere weggebruikers voorrang moet geven;

Dan heeft alle verkeer inkl voetgangers op B<=>C van beide zijden voorrang

Verkeer vanaf D dat linksaf slaat heeft ook voorrang op U. D Rechtsaf heeft niet met U te maken, maar zou zowizo al voorrang hebben.
Verkeer van D dat rechtdoor U opgaat moet vanaf de helft van de oversteek voorrang geven. Ze hebben op zich voorrang op verkeer vanaf C wat voor hun van links komt, maar kunnen dat alleen nemen als U (voor hun een inrit) vrij is.
Verkeer van D dat (voor hun) rechtsaf slaat heeft gewoon voorrang op C (voor hun links). Aan U hebben ze geen boodschap.

Dit kun je allemaal aflezen als stukje U uniek getagd is als een lagere-orde weg. Als ik verkeroloog bij de gemeente was, zou ik het nooit zo toepassen, ik zou altijd zorgen dat het om een T-kruising gaat, óf beiderzijds een uitritkonstruktie maken.

Nog een leuke:

Je kan niet de hele weg A als een B-weg aanmerken, want, je houdt het niet voor mogelijk, het gebeurt hier dat een weg via een uitrit uitmondt op een iets grotere weg, die dan verderrop zelf weer via een uitritkonstruktie op een nóg iets grotere weg uitkomt.

@Peter Elderson

De give_way geldt dan dus voor beide richtingen en dan klopt het inderdaad gewoon voor verkeer uit een eventueel tegenovergelegen weg.
Dan moet ik uitleggen wat ik bedoel met ‘inrijdend verkeer hoeft in minder gevallen voorrang te verlenen dan uitrijdend verkeer’. Het gaat eigenlijk om een klein verschil in impact van een give_way op de beide verkeersstromen.

Tegenovergelegen weg is nu niet van belang dus we doen alsof het een T-splitsing is:

Verkeer dat vanaf B rechtsaf via uitrit-way U naar A wil:

  • normaal, voorrangskruising & met uitrit: alleen voetgangers voor laten gaan

Verkeer dat vanaf C linksaf via uitrit-way U naar A wil:

  • normaal, voorrangskruising & met uitrit: voetgangers voor laten gaan + voertuigen die rechtdoor van B naar C rijden

In die gevallen levert een uitrit-constructie dus geen vertraging op, althans niet qua voorrang moeten geven.

Verkeer dat vanaf A de weg B-C op wil of wil oversteken:

  • normaal: voorrang verlenen aan rechts
  • voorrangskruising: voorrang verlenen aan rechts en links
  • uitrit: voorrang verlenen aan rechts en links + voetgangers voor laten gaan

Hier levert een uitrit-constructie mogelijk wel vertraging op, namelijk door eventuele voetgangers voor te moeten laten gaan.
Dan denk ik: de strafpunten voor uitrijdend verkeer zouden hoger moeten liggen dan voor inrijdend verkeer.

In dit topic wordt de indruk gewekt dat routers zo slim (kunnen) zijn dat ze rekening houden met vertragende factoren als mogelijk voorrang moeten verlenen dus daarom leg ik de lat hoog. Ik heb geen idee wat de werkelijke rekenmodellen zijn.

Persoonlijk zit ik niet zo met tijdsberekeningen. Wel route op zich, waar je langs komt en wat er kan gebeuren. Daar telt voorrang. Stel nou dat je een zelfrijdende auto hebt die de route uitzet en navigeert. Die zal van elke zijstraat van rechts moeten weten of er voorrang is of niet, en als-ie zelf van A komt ook.
Lijkt mij dat het van belang is dat de data op dat punt 100% is.
Fietsen: ik hou er zelf bij de routebepaling rekening mee of ik door kan rijden of misschien moet stoppen. Dan kies ik liever een langere weg waar ik door kan rijden dan een waar ik kans loop vol in de ankers te moeten. Ik heb een hekel aan remmen.
Laatst was er iemand die routes voor gehendikepten uit wil zetten en navigeren. Daar telt het zwaar of je gewoon zonder risiko over kan steken of niet.
Meer principieel: Als voorrangsbepalende elementen in het algemeen vastgelegd worden, dan moet het ook voor (nu) minder belangrijk lijkende elementen tagbaar zijn. Of je het als mapper dan ook daadwerkelijk doet, daar maakt iedereen zijn eigen keus in. Maar dan heb je die keuze tenminste.

Waarom niet? Op een rotonde heeft verkeer van rechts voorrang tenzij anders aangegeven. Dus ook daar wijkt vaak de situatie af van de standaard ( rechts voorrang ), met borden/haaientanden aangegeven ( al is vrijwel iedere rotonde in de praktijk op die manier tot voorrangsweg bestempeld ).
Bij een rotonde met omcirkelend fietspad kan het zo zijn dat voor auto’s verkeer van rechts voorrang heeft, maar de fietser iedereen voorrang moet verlenen etc. etc. En soms zijn er rotondes waar fietsers tov het autoverkeer beide richtingen op kunnen, bv omdat het fietspad maar 3/4 van de rotonde omcirkeld. Dan ben je nog wel even bezig als je daar overal op de juiste manier de voorrang wilt taggen …

Net als Martin vraag ik me af of het allemaal wel zinvol is. Ik vraag me af of routeerders daar ook rekening mee gaan houden. Uitritconstructies zijn vrijwel altijd aan het eind van woonwijken/verkeersluwe straten. Ze vormen (bewust) geen onderdeel van hoofdroutes. De status van een weg is al vastgelegd in OSM. Van onder naar boven residential, unclassified, tertiary enz.
Een verantwoorde router stuurt je vanuit een residential gebied zo snel mogelijk naar een hogere weg. En zal bij het routeren tussen twee punten al een gewogen keus maken tussen afstand en wegtype, en in de meeste gevallen dus niet door een residential gebied routeren ( tenzij je gewoon een straat verderop moet zijn natuurlijk ).

Dus hoe groot is nu werkelijk de kans dat bij praktisch routeren een voorrangsregel op een uitritconstructie van doorslaggevende invloed is op de gekozen route? En daaraan gekoppeld: wat is daarmee het nuttig rendement van dit taggen?

Wanneer is dat veranderd? Ik weet niet beter dan “verkeer op de rotonde heeft altijd voorrang”. Vandaar dat op 20.000 rotondes 80.0000 overbodige borden staan… Maar op rotonde zelf staan geen borden dat je daar voorrang hebt op verkeer van rechts toch? Inderdaad, nergens borden, ook niet bij uit de wijk komende wegen. Dan hebben ze ook vast ergens besloten dat het genoeg (en wettelijk geldend) is als bestuurders zien dat er haaietanden op de zijweg staan. Anders zou elke auto hier op de lokale rondweg (geen enkel voorrangsbord op te bekennen) om de 100 m moeten stoppen voor zijwegen van rechts.

Overigens schrok ik van de uitvoering van al die kruisingen. Geen standaard te bekennen, allemaal verschillend, van de > 10 waar ik net langsgegaan ben waren er hooguit 2 waar ik met zekerheid van zou zeggen: uitritconstructie. Ook tegengekomen: aan de ene kant een (vermoedelijke) uitritconstructie en daartegenover een (waarschijnlijk) niet-uitritconstructie. Je reinste wildwest! Elke kruising is apart verzonnen door telkens een ander, en dan tijdens de uitvoering aangepast aan de beschikbare materialen. Waarschijnlijk volgens het principe: zorg voor zoveel mogelijk onzekerheid, dan rekent niemand op voorrang en kijken ze beter uit.

Ik dacht dat ik hier in een straal van een kilometer zeker 30 duidelijk uitritconstructies zou kunnen taggen (als we het eens waren hoe). Daar ben ik volledig van genezen. Er zijn er misschien 2 waar ik 100% zeker van ben, en die ene heeft ook nog haaietanden op een verwarrende plek staan dus die valt ook nog af.

Welke plek dan? Nou, komend uit de klinkerbestrate zijweg rij je langs een geefvoorrangsbord, wel over een stopstreep, dan over de doorlopende stoep (maar er staan wel strepen aan de zijkant, waar de voetgangers dus overheen stappen), dan staan er haaietanden en dan het fietspad. Daarna volgt een reep klinkers en dan een afritband. Dus een bestuurder denkt dat-ie pas bij het fietspad voorrang moet geven.

Nou weet zowizo bijna niemand zeker of de voetgangers bij een voorrangskruising wel of niet voorrang hebben, dus stopt iedereen voor de zekerheid ook voor elke voetganger. Maar daar moet je niet op gaan rekenen, als voetganger. In een grote stad word je dan meteen van de sokken gereden.

Maar. Als je in principe zichtbare voorrangselementen tagt, dan is er reden om een tag te hebben voor een zichtbare voorrangsbepalende uitritconstructie. Of je het ook doet hangt dan af van het verwachte nut, maar dat kan je op voorhand niet goed inschatten, zoals met elke tag moet dat blijken.

Dus mijn vraag, al een paar maal gesteld maar nog niet beantwoord: worden zichtbare voorrangsregelende elementen (bebording, lichten, constructies, belijning) in principe getagd? Ik heb wel eea voorbij zien komen over taggen van verkeersborden.

Inderdaad (-:

Op een echte uitritconstructie (en dan wel een die voor iedereen te herkennen zou moeten zijn aan de hand van de in de geciteerde jurisprudentie genoemde criteria) geldt immers een bijzondere voorrangsregeling, zelf eentje met verdergaande gevolgen dan het RVV-bord B6.

En als we effecten van dat bord B6 wel taggen, zie ik geen goede reden om andere mensen te gaan belemmeren om dat voor duidelijk herkenbare uitritconstructies niet te doen (waarmee niet is gezegd dat het mijn persoonlijke prioriteit heeft).

Het zou zelfs bijzonder inconsequent zijn om voorrang door een B6 wel te mappen en door een uitritconstructie niet.

De tag give_way is al zo’n kwart miljoen keer gebruikt en is dus zeker niet obscuur. De defintie laat ook ruimte voor variaties in de werkingssfeer (zoals wel geen voetgangers/ langzaam verkeer voorrang geven)

https://wiki.openstreetmap.org/wiki/Tag:highway%3Dgive_way

Een weergave van in welke direction er way moet worden gegeven is inderdaad aanbevolen volgens de wiki en klinkt ook logisch.

Traffic_signals lijkt obv de wiki meer over verkeerslichten te gaan, maar in dit geval zou een aparte waarde voor uitritconstructie in de lNL-lijst met [traffic_sign] wellicht wel uitkomst bieden.

Een uitritconstructie is natuurlijk geen bord, maar zo kan je -binnen een en dezelfde variabele- wel zien dat de give_way niet voortkomt uit een bord B6, maar uit de uitritconstructie en de stenen (ipv blikken) constructie heeft dezelfde werking als een bord (tussen B6 en B8 in). En haaientanden geschilderd op de weg kunnen ook immers ook een give_way inroepen of is er een aparte key en breed geaccepteerde voor zulke verkeerstekens en -maatregelen ?

Ja die elementen en de gevolgen worden getaged :
https://wiki.openstreetmap.org/wiki/Tag:highway%3Dgive_way
https://wiki.openstreetmap.org/wiki/Tag:highway%3Dtraffic_signals

https://wiki.openstreetmap.org/wiki/Key:traffic_sign

Met de nuance uit mijn vorige post dat het niet expliciet is gemaakt hoe er wordt omgegaan met elementen die voor iedereen zichtbaar zijn en die hetzelfde effect als een blikken bord hebben, maar anders zijn uitgevoerd (geverfde driehoek, uitritconstructie).

Maar zoals gezegd zou het mij bijzonder inconsequent lijken om die opeens niet te gaan taggen of zelfs anderen het taggen daarvan actief te ontmoedigen -iets wat sowieso niet echt past binnen OSM als het gaat om elementen die voldoen aan de globale criteria van Map what’s on the ground etc.

Ook de andere argumenten over nut, kennis etc. om dergelijke voorangssituaties niet te (mogen) mappen lijken me nogal gezocht en irrelevant.

Ook de mensen die hier om het hardst roepen dat iedereen de wet moet kennen bleken hier bepaald niet 100% te scoren in kennis van verkeersregels en -tekens. En veel mensen zijn hier helaas meer bezig met het geven van een oordeel over het werk of voorstellen van anderen dan vanuit kennis en ervaring te kijken hoe we elkaar vooruit kunnen helpen.

Mooi voorbeeld: toen onlangs iemand een vraag stelde over taggen van gevaarlijk stoffen kwamen er allerlei reacties dat vrachtwagenchauffeurs dat niet nodig zouden hebben. Uiteindelijk bleek de vraagsteller een … vrachtwagenchauffeur.

En ook in bepaalde vormen van navigatie wordt naar voorrang gekeken (of kan dat gaan gebeuren met OSM-data als wij dat genoeg taggen), komt bijvoorbeeld terloops voorbij in onderstaand stuk
http://www.wisactueel.nl/docs/wisactueel_files/wis_2013-3_int_vdweijer.pdf

En nee, die ene uitritconstructie is niet allesbepalend, maar maakt wel deel uit van de totale afweging. Bovendien is het een zichtbaar element dat kan worden betrokken in het onderbouwen van een verschil in categorisering tussen twee wegen in OSM, voor zover ze natuurlijk als echt herkenbare uitritconstructie zijn uitgevoerd.

En mocht iemand dat nog steeds niet interessant vinden? Ook prima (heb ik zelf ook met heel veel tags), maar wellicht zijn er dan meer constructieve zaken te vinden om je energie in kwijt te kunnen dan in anderen te gaan vertellen dat het allemaal niet nuttig is.

Straks zeg je nog dat het je ontgaan was dat fietsers van rechts voorrang hebben …

Rotondes is veranderd op het moment dat de regel voorrang van rechts voor iedereen werd ingevoerd. Op rotondes zonder verdere aanduiding hebben zelfs oprijdende fietsers voorrang. Want zij komen immers van rechts gezien vanaf de rotonde.
Ook het ontbreken van borden is al heel oud: haaientanden zijn inderdaad genoeg, net als de groene strepen op autowegen of een op de weg getekende fietser voor een verplicht fietspad. Dat is in het kader van de bestrijding van teveel borden. Een andere ‘grote’ wijziging is het zoveel mogelijk veranderen van verbodsborden in gebodsborden. Dus het rood-omrand rechtsaf verboden is vervangen door het blauwe rechtdoor verplicht.

Jawel, haaietanden op jouw wegdeel zijn wettelijk geldig, ook als er geen geefvoorrangbord staat, maar ze hebben betekenis voor jou. Jij moet dus voorrang geven.
Degene die voorrang heeft ziet ze pas als-ie er al is, weet het dus niet vooraf zoals bij een bord dat je een voorrangskruising nadert waar je voorrang hebt op rechts. En vaak, te vaak, zijn de haaietanden uberhaupt heel slecht te zien. Niet dat dat ter zake doet maar ik wou het toch even gezegd hebben.

Ik heb even naar highway=give_way gekeken. De wiki zegt:

Dat lijkt me onverkort van toepassing op een stuk weg dat als uitrit is uitgevoerd.

highway=give_way is dus in gebruik voor het regelen van voorrang, maar op een losse node, wat op zich al het oprekken van de highway-definitie is. Elders staat dat je er dan vaak een direction key bij moet zetten.

Het voorstel is nu om highway=give_way ook op een way toe te staan. Betekenis: wegtype waarop bestuurders totale voorrang moeten geven aan alle kruisende weggebruikers. Specificeren van direction is niet nodig.

Renderen: mogen ze verzinnen, roze band erlangs of zo?

Routeren: de routeerders moeten het stuk highway=give_way default gewoon als doorgankelijk zien. Misschien kunnen ze eventueel wat kenmerken overnemen van de weg aan de wijk-kant, en anders moet de mapper daarvoor zorgen (bij knippen gaat dat vanzelf toch?)

Routerelaties: kan je het stukje weg gewoon in opnemen.

Binnen Wikipedia zijn er richtlijnen en tevens een actieve gemeenschap die de relevantie van artikelen en informatie binnen artikelen bewaakt. Dat is nodig om de balans te bewaken: dat de uitwerking van grote onderwerpen niet ondersneeuwt onder veel kleinere onderwerpen binnen een thema.

OSM heeft naar mijn mening ook een bepaalde balans nodig om goed te functioneren. Je kunt bijdragen van mappers niet volledig los van elkaar zien. De keuzes van de ene mapper hebben invloed op die van een ander.
Bijv. de al aangehaalde buslijnen. Dat is een voorbeeld van snel verouderende informatie. Hiervoor bleek voldoende interesse om een grote inhaalslag te maken en zaken beter bij te houden. Was dit niet opgepakt door Maarten Deen en daarna door diverse anderen, dan zat OSM nu vol met oude, onbetrouwbare info op dat gebied. Ik heb veel tijd en energie gestoken in de buslijnen binnen Fryslân en dat had ik niet gedaan als de (toen verouderde) info nog niet in OSM stond. Dat is ten koste gegaan van mijn voortgang met andere zaken binnen OSM.

Vorig jaar ging het over het intekenen van een trottoir als highway. De consensus was volgens mij dat het als lijnelement toevoegen van ALLE trottoirs niet gewenst is. Voor navigatie eventueel handig maar voor de leesbaarheid kaart zou het een verslechtering zijn.

Er is de consensus over samenvoeging van winkel- en bedrijfsinfo met de adresnode. Ik had het liever gescheiden en dat in eerste instantie zo toegepast. Daarna heb ik me geconformeerd aan de consensus. Samenvoeging zou voor navigatie niet noodzakelijk zijn maar het argument is dat het vooral handig is om bij zoekopdrachten de gecombineerde info te zien. Helaas voor mij gaat dat ten koste van het detail dat ik kon waarderen: icoon en naam én nummering zichtbaar op de kaart.

Wat betreft de vrachtwagenchauffeur voor gevaarlijke stoffen: pas na een reeks berichten die het nut in vraag stelden kwam er betere informatie over het gebruik. Draagvlak scheppen en de juiste adviezen krijgen is gebaat bij doorvragen over nut en gebruik.
Ik vind het trouwens vrij bizar dat chauffeurs vanwege de veiligheid beperkt zijn in hun routes en er tegelijkertijd blijkbaar geen eisen aan kaartkennis wordt gesteld. En dat dan zo’n chauffeur, een uitvoerende, komt vragen om in OSM hier iets mee te gaan doen…

Peter Elderson suggereert dat zelfrijdende auto’s de voorrangsinfo van OSM kunnen gaan gebruiken. Arme Eggie… die zal straks 24 uur per dag alert moeten zijn op geklooi van beginners met de voorrangsinfo.

Een deel van de vrijwilligers houdt zich binnen OSM onder andere bezig met de grote lijnen om te zorgen dat het project niet slechts een losse optelsom is van alle individuele bijdragen (net zoals dit voor Wikipedia geldt). Onderdeel daarvan is het in vraag stellen van het nut en de wenselijkheid van bepaalde zaken.

Een nieuwe tag hoort niet te conflicteren met bestaande tagging. De key highway wordt op ways al gebruikt voor de classificatie van de weg. Daardoor is het niet mogelijk om deze key ook voor voorrang te gebruiken. Op nodes is het wel mogelijk omdat dat niet conflicteert met bestaand gebruik.

Terecht

Zeker, vandaar de afstemmingen die er zijn. Ook niet allemaal even geweldig, maar 100% tevredenheid krijg je nooit bij elkaar gepolderd.

Euh… heb je nou wel of niet dingen voor niks gedaan? Ik ben geloof ik niet zo helder vandaag… maar goed afstemmen en delen van info is zeker belangrijk. In de wiki’s waar ik veel kom zie ik dat er een tijd lang heel aktief van alles gedaan en gedokumenteerd is, en daarna meestal een radiostilte van vijf of meer jaar.

Mee eens, zou een hoop werk zijn en renderers zouden allicht besluiten die info weg te gaan laten omdat het weinig toevoegt en het default kaartbeeld onnodig verbrokkelt. Bij wandelroutes intaggen heb ik veel met voetpaden te maken, ik teken ze alleen in als het echt nodig is.

Deze maakt mij niet uit dus als ik 's 1 pandje doe kijk ik gewoon in de omgeving hoe het gedaan is. Ik heb de indruk dat er niet massaal samengevoegd wordt. Zoekopdrachten vind ik een minder sterke motivatie dan goede info op de basiskaart. Ik zou me hier op hoog niveau niet druk over maken, is ook meer een render-punt toch?

Ik begrijp niet goed wat je hier betoogt. Ik zou denken: voor routeren van gevaarlijke stoffen ga je zowizo niet op open data af, maar dat neemt niet weg dat je als het op de weg zichtbaar is een manier kan afspreken om die informatie in OSM te stoppen. Hoog over ga je niet kunnen/willen beslissen of, voor wi een waar dat nuttig is, en dat hoeft ook niet. Mappers, taggers en renderers gaan het wel of niet gebruiken, daar zie je het aan. Op de default kaart zou ik het niet weergeven.

Hm ja, min of meer hetzelfde als met die gevaarlijke stoffen: je kan niet op open data afgaan als het 100% zeker moet zijn. Dus beperkt tot zichtbaar en zonder garantie routeren (voor zover voorrang daarin meetelt) en rendereren met een voorrang-AAN switch of zo. Of ik dat belangrijk vind: geen idee, daarom zeg ik: alls voorrang in het algemeen belangrijk genoeg gevonden wordt om te taggen, dan moet je dit geval ook meenemen, in ieder geval in het tagging schema van voorrang.

Zeker, en de kunst is om dat alleen te doen bij de grote lijnen. Dus je kan niet zeggen: OV taggen we wel, we tuigen daar een heel schema voor op hoe dat gebeurt, maar een gondellijntje over een rivier doen we niet, wat is daar het nut van. Dan zeg je: gondellijntje komt ook voor, er is een tag voor die niemand in de weg zit, wie dat belangrijk vindt gebruikt het, en dan zien we wel hoe belangrijk het gevonden wordt en waar. Gokje: in Luxemburg.

Je gebruikt de key hier inderdaad om het stuk weg te classificeren. give_way is het belangrijkste gevolg en doel van dit type wegdeel, dus het is niet onlogisch om het type daarnaar te noemen. Heb je een andere naam voor een uitritachtig wegdeel?

Ja, highway=residential als de rest van de weg residential is, highway=tertiary as de rest van de weg tertiary is, enzovoort. Dit zijn de oudste en meest fundamentele tags in OSM. Die gaan echt niet zomaar veranderd worden.

Veranderen hoeft niet, ze hoeven niet weg, alleen voor stukken stukken weg die anders zijn kan je wel andere values toepassen. Zoals de beschrijving van highway=* ook uitbundig laat zien. Er is geen konflikt, er is een toevoeging.

Als je het rijtje van highway= values langsloopt zie je een weelde aan verschillende indelingen: formele, uiterlijkgebonden en doelgebonden benamingen, alles door elkaar. Je kan je wat dat betreft niet beroepen op één systematiek waar iets niet in zou passen.

@Peter Elderson

De helderheid ontbrak in mijn uitleg over de buslijnen.
Als info eenmaal een tijdje in OSM zit dan moet de gemeenschap er wel iets mee, tenzij echt iedereen het er overeens is dat het weg kan. De buslijnen vragen redelijk wat tijd en aandacht om bij te houden en ik heb nog geen tekenen gezien dat de data goed wordt benut.
Wegwerken en voorkomen van sterk verouderde / foutieve en belangrijke ontbrekende informatie heeft volgens mij prioriteit voor alles wat met wegen te maken heeft. Als er een nieuwe omvangrijke categorie wordt toegevoegd en gepromoot (zoals ‘voorrang’) dan gaat dat gaandeweg ook als van belang zijnde ontbrekende informatie worden gezien voor de rest van het land.
Iets nieuws toevoegen is vaak leuk werk, iets bestaands controleren en onderhouden minder leuk. Laten we nou eerst zorgen dat de bestaande info dik in orde is. Zoals wiki’s verbeteren om de kans op eenduidige tagging te vergroten.

Over de adresnodes: twee tags van een node als tekst renderen is niet gebruikelijk en binnen Nederland doen we het afwijkend. Dus om renderers zover te krijgen om via deze methode zowel naam als nummer te laten zien lijkt me een lastig verhaal.
Net zoals je moeilijk van een renderer kunt vragen om per trottoir te beoordelen of het wel of niet de moeite waard is om te laten zien.

Over vervoer gevaarlijke stoffen: zeker, als daarover info wordt gegeven langs de weg kan dat worden toegevoegd. Het ging mij erom dat ik het logisch vond dat men vraagtekens zette bij het nut.
Ik zou verwachten dat wordt gewerkt met een degelijk en actueel infosysteem over te vermijden tunnels e.d. en dat een chauffeur in staat moet zijn om zonder navigatie zijn weg te vinden.

Morgen meldt zich op het forum een folderbezorger die graag de aanwezigheid van NEE/NEE- en JA-NEE-stickers wil taggen op adresnodes. Zichtbaar ‘on the ground’ en nuttig voor bezorgers van ongeadresseerde post. Doen! :stuck_out_tongue:

Over voorrang: daarom zijn er nu mappers die tegengas geven tegen het idee dat voorrang belangrijk genoeg is om te taggen. Want is het eenmaal geaccepteerd dan komen inderdaad ook gevallen als de uitritconstructie aan bod.
Stel je houdt wijzigingen in het wegennet bij in je regio en je vindt voorrang onbelangrijk. Iemand anders gaat in jouw regio overal voorrang toevoegen. Dan moet je daar wel iets mee doen als je wijzigingen doorvoert en het goed wilt achterlaten.

Klopt, maar de wiki, omschrijft dat het voor voetgangers is en men kan ook voor de bicycle gebruiken.
Daar beperkt de wiki het gebruik.

Voorrang en inconsequent tagging.

Wel een B6 mappen op een node op de weg die voorrang moet geven.
Vaak is er, staat er een op de weg die voorrang heeft, verkeersbord.

B3 B4 B5
Geeft uiteindelijk deels dezelfde voorrangregels als een inrit/uitritconsrtuctie.
Dit wordt in Nederland nog haast niet of helemaal niet getagt.
Hoe zou dit getagd moeten worden?

Ook prioirty_road= op een klein stukje weg de kruising?

Zou een route rekening houden met priority-road stukjes?
B6 is give_way zou een negatieve punt krijgen, dan zou priority_road een plus krijgen.

We hebben, wat ik eerder aan gaf.

priorty_road=yes

Ik kan mij zelfs voorstellen dat op de fiets oversteekplaats die voorrang heeft, op dat stukje cycleway=crossing priorty_road=yes_unposted zou kunnen komen te staan.

Denk, dat je helemaal geen nieuwe tag nodig hebt voor inrit/uitritconstructie.

En het met bestaande kan oplossen, eigenlijk moet je de weg die voorrang heeft ook taggen, zie boven B3 B4 B5, als we dat goed doen. **Wetende, hoe we dat moeten doen.
**
residential is een classificatie

om de highway=crossing op way niet gebruikt kan worden.
wordt het residential=crossing.

Zelf denk ik dan een goede key minority_road, een nieuwe key, zou kunnen zijn die algemeen gebruikt kan worden.

Ik heb een proefje gedaan op 1 weguitrit: https://www.openstreetmap.org/#map=19/51.96635/4.60753

Het laatste deel van de bovenste Middenmolensingel, vanaf het begin van de uitrit tot aan de kruisende wegas, heb ik highway=living_street getagd. Op OSM Carto is het dan lichtgrijs gevuld ipv wit.

De betreffende stoep is breed, met bomen, tuinen en tuinpaden en erlangs zijn parkeerhavens. De stoep loopt gewoon door over de weguitrit heen, dus rijdend verkeer moet daadwerkelijk over de stoep (living_street is toepasselijk; Id vertaalt het als Woonerf).

Voorrang:
Op het deel living_street is rijdend verkeer te gast, dus moet aan alles en iedereen voorrang geven.
De grotere weg heeft dus ook voorrang op alles wat uit de living_street komt.
Er is verder geen voorrang aangegeven in OSM, en dat komt overeen met de situatie op de weg: er staan geen borden of tanden.

Deze tagging laat op de kaart dus zien dat de grotere weg voorgaat en dat ook voetgangers voorgaan en precies vanaf waar.
Apps en toepassingen kunnen hier ook konklusies uit trekken wb routing en voorrang.

Of mappers bereid zijn dit te gaan doen op weguitritten, geen idee, maar dit is MI wel een juiste en bruikbare weergave van de werkelijkheid, toch?