Een area toepassen lijkt me onwenselijk als het niet nodig is en zolang er nog niet een algemeen gebruik van vlakken voor wegen en paden bestaat. Een onnodige aansluiting tussen twee verschillende vormen, namelijk lijnelement en area, kan beter worden voorkomen.
Zoals Allroads terecht opmerkt is het de uitrit die wordt onderbroken door de stoep en niet andersom. Je wilt als verkeerskundige niet dat één of ander obscuur onverhard weggetje de doorstroming van een normale weg beïnvloedt en ook niet dat altijd verkeersborden of -tekens nodig zijn om een ‘voorrang van rechts’ op te heffen. Ditzelfde geldt voor al die uitritten bij woningen vandaan.
De stoep hoort in dit kader bij de weg als parallell verlengstuk voor voetgangers. Daarom hebben zelfs voetgangers hier voorrang boven afslaand verkeer. Dat hebben ze niet ten opzichte van kruisend verkeer als de stoep is onderbroken. Bij een uitrit of uitritconstructie loopt juist de stoep door en is de uitrit onderbroken en dus gaat de voetganger hier wel voor op kruisend verkeer.
De uitritconstructie heeft meestal de vorm van een verbreding van de stoep. Soms is de bestrating egaal en soms is de bestrating zo dat de stoep visueel slechts een deel van de uitritconstructie lijkt. Ik zou zeggen dat zo’n stoepverbreding geen reden is om het als voetgangerszone te zien.
Stoepen worden normaal niet gemapt. Als we ergens een uitrit intekenen met highway=service, service=driveway die in werkelijkheid wordt onderbroken door een stoep dan doen we daar toch niets aan (zoals intekenen stoep of iets aangeven op een node)?
Een uitritconstructie wordt mijns inziens zelden tot nooit aangelegd omwille van de voetgangers, althans niet als hoofdreden. Daarvoor is een zebrapad een beter middel.
Een gemarkeerde oversteek verschil in meerdere aspecten van een doorlopende stoep. Het onderbreekt de weg die het kruist niet terwijl het juist wel met het oog op de voetganger is toegepast. Daarnaast zal de keuze voor het markeren van een oversteek doorgaans te maken hebben met de soort en hoeveelheid verkeersbewegingen aldaar. Ik denk dat dat dat bij de keuze voor de aanleg van een uitritconstructie meestal geen of nauwelijks een rol speelt.
Al bij al lijkt het mij voldoende om een node te plaatsen op de weg waar de uitritconstructie zich bevindt (zonder opknippen van de weg) en daar één nieuw te introduceren tag aan te hangen.
Ik denk trouwens dat die pianostrepen geen effect hebben op de voorrang. Bij een uitrit van een woning heeft een voetganger voorrang zowel op een inrijdende als uitrijdende auto. Uitritonstructie = doorlopende stoep = voetganger gaat voor. Dan dus ook als de auto vanaf de overkant zou komen inrijden.
Pianostrepen worden eveneens toegepast op kruispuntverhogingen zonder de voorrang te beïnvloeden.
Op het midden van de uitritconstructie. Aan de wijkkant zal het begin van de opstaande rand de grens zijn. Aan de wegkant zal er meer variatie zijn: begin opstaande rand indien aanwezig, overgang van type bestrating, of desnoods een denkbeeldige lijn in het verlengde van de wegrand.
Neem je daarvan dan het midden dan hoeft dat niet beslist het midden van voet- en/of fietspad te zijn indien die visueel geaccentueerd is.
De uitritconstructie lijkt vooral een Nederlandse aangelegenheid. Als bijv. de Britten later alsnog dit type infrastructuur gaan toepassen dan gaan ze vast alsnog een eigen Engelse term gebruiken.
Het zal nu toch een kwestie zijn van zelf een Engelse term introduceren en deze in een Wiki goed toelichten.
Letterlijke benaming zou zijn: driveway_construction
Een meer praktisch-functionele benaming kan zijn: neighbourhood_exit
Traffic_calming zal wel de beste kandidaat zijn om als key te gebruiken. Routers die met die key rekening houden kunnen er dan wellicht al iets mee ook als ze de value niet herkennen? Verder is het dan aan de mappers die graag uitritconstructies mappen en routers van dienst zijn om de nieuwe value actief te promoten/melden bij die routers.
‘Strafpunten’ voor een uitritconstructie in een route zou dan met die ene node en tag voor zowel inrijdend als uitrijdend verkeer gelden wat klopt met de werkelijkheid. Er is wel het verschil dat verkeer dat een wijk wil inrijden alleen rechtdoorgaand verkeer hoeft voor te laten terwijl verkeer dat de wijk wil uitrijden aan bijna alle verkeer voorrang moet verlenen. Een toevoeging van highway=give_way aan dezelfde node kan hier dan weer recht aan doen.
Niet helemaal correct. Het verschil tussen drempel en uitrit is pianostrepen of grijze band. Zo kun je op een plateau met pianostrepen niet zomaar oversteken en dan zeggen dat het een uitritconstructie is, ook al loopt de stoep door. Want op een plateau van een verkeersdrempel gelden de normale verkeersregels.
Of zoals Andries ook opmerkt: pianostrepen hebben geen invloed op de voorrang. Een grijze band wel, mits vergezeld van een verhoging ( de doorlopende stoep ) . Die doorlopende stoep is dus een kenmerk van een uitritconstructie, maar op zichzelf geen uitritconstructie.
Lopend op die stoep ziet een voetganger aan de hoofdwegkant een uitrit, maar naar de zijweg een verkeersdrempel. De voetganger verleent dus voorrang aan verkeer uit de zijweg. Voor de hoofdweg heeft de voetganger onveranderd voorrang. Dat laatste punt begrijpen de overige verkeersdeelnemers dan weer niet…
Maar goed, uitrit of niet, het nut van taggen was het uitgangspunt van het topic. En dat staat voor mij allerminst vast.
Mede door hoe je de vraag hebt gesteld verwacht ik daar weinig bruikbare antwoorden, vanuit de redenering van mij hiervoor. Voor zover het al zinvol is om een uitritconstructie te taggen zou het moeten gaan om het effect op het rijverkeer. De doorlopende stoep is als het ware gewoon een stoep terwijl het de weg is waar een aanpassing aan gedaan is.
Als de uitritconstructie in het buitenland onbekend is dan wordt de discussie alleen maar complexer als je die in het Engels gaat voeren. Maar wie weet komt er een gouden idee uitrollen.
Goed samengevat en een belangrijk punt om te begrijpen.
Dit is volgens mij niet correct. Het is niet de verhoogde grijze band die de voorrang afdwingt; de verhoogde grijze band (aan hoofdwegzijde) ‘maakt’ een uitritconstructie waardoor de verkeerregels omtrent een uitrit gaan gelden. Of aan wijkzijde wel of niet een verhoogde grijze band is maakt niet uit.
voor een uitrit geldt dat de voetganger op de doorlopende stoep voor gaat op zowel in- als uitrijdend verkeer.
Behalve dat het “ding” ook bij supermarkten, bedrijven, parkeerplaatsen etc wordt gebruikt.
Het dingetje is dat voetgangers voorrang hebben en daar is (voor zover ik weet) geen tag voor. Ik vind de tag van Allroads wel passen: footway=crossing.
Voor mij geldt: als voorrang (voorranggevende zichtbare zaken) in het algemeen getagd wordt, zou je dat hierbij ook moeten (moeten kunnen) doen. Hetmaakt natuurlijk uit dat ik in een gemeente woon waar ze als paddestoelen uit de grond schieten, maar ik heb de indruk dat ze elders ook aanslaan.
OSM wordt gebruikt om er een kaart (‘MAP’) van te maken - voorrangsituaties zijn daar op zich geen deel van.
OSM wordt gebruikt door navigatie-apps
Als voorrangssituaties doorslaggevend zijn voor navigatie in de keuze kortste of snelste route, dat wil zeggen tweede significante cijfer of hoger, dan kan dat in OSM overwogen worden
Als we alle zichtbare voorrangssituaties gaan taggen die er voor de kaart niet toe doen alsmede voor de navigatie niet tot nauwelijks van belang zijn is dat natuurlijk niet verboden, maar het zinvol zijn waag ik me te betwijfelen.
Het voorstel om een trottoir (sidewalk) tijdelijk bij een uitritcontructie (van welke vorm dan ook) als los voetpad van de highway los te weken, te voorzien van crossing of area tags wijkt imho af van de bedoeling van de term sidewalk en voegt aan zowel punt 1 niets (of eerder negatief) iets toe noch aan punt 2.
Terzijde: als we alle impliciete (niet door een bord weergegeven) voorrangssituaties (ondersteunend aan punt 2) gaan taggen dienen we bij alle gelijkwaardige zijwegen en kruisingen is als giveway to right en bij alle onverharde wegen die op een verharde uitkomen give_way toe te voegen.
Dus het nut van het taggen is mij nog steeds niet duidelijk en graag laat ik mij overtuigen.
Het gaat hier niet om impliciet, want het wordt daadwerkelijk op de weg aangegeven en betekent een afwijking van de normale voorrangsregels.
De toepasssing van landelijke verkeersregels ga je niet taggen, maar de situatie moet wel ergens aan te ontlenen zijn. Bijvoorbeeld het uitmonden van een onverharde weg op een verharde weg, hoef je de voorrang niet te taggen, maar je tagt wel de zijweg als onverhard zodat de verkeersregels toegepast kunnen worden. Bij rotondes hoef je de rijrichting en de voorrang niet te taggen, maar je moet hem wel als rotonde taggen zodat de verkeersregels toegepast kunnen worden. Etcetera.
Voor autoverkeer zal het niet zo spannend zijn, voor andere soorten verkeer kan het wel degelijk belangrijk zijn.
Voor het autoverkeer over de grotere weg kan het trouwens best belangrijk zijn om te weten of van rechts komend verkeer al dan niet voorrang heeft. Op onze autonavigatie wordt voorrang aangegeven, dan wil je dat ook wel kompleet hebben voor het geval je ergens rijdt waar je minder bekend bent.
Ook fietsers en andere voertuigen van links hebben voorrang. Ik denk toch dat het handiger is het laatste stukje van de zijweg als een soort B-weg (weet je nog, hadden we tot in deze eeuw nog) te taggen.
highway=give_way bijvoorbeeld, van precies het punt waar de uitritkonstruktie begint tot aan de way van de grotere weg.
Verder hoef je niks te doen.
Dan is de simpele regel dat verkeer dat zo’n way volgt alles en iedereen voor moet laten gaan. Oftwel alles en iedereen wat zo’n stuk weg kruist heeft er voorrang op. Voorrang van alle kanten voor alle verkeer geregeld.
Bij railway=crossing en railway=level_crossing wordt een spoorlijn gekruist door een highway=*. Trein gaat altijd voor (hoewel er in Engeland daarop uitzonderingen bestaan).
Bij highway=crossing wordt een highway gekruist door… een andere highway!
Met alleen die tag weet je dus niet nog niet welke van de twee highways de gekruiste en welke de kruisende is.
Het is de *=crossing op een lijnelement die verklapt dat die lijn een oversteek is als verbinding van een onderbroken highway. Bijna altijd is de bestrating van het voetpad of fietspad onderbroken en de oversteek met verf op de te kruisen weg geschilderd, niet andersom. Bevat een lijnelement highway=secondary een node highway=crossing zonder dat er een kruisend lijnelement is, dan kun je logischerwijs wel concluderen deze highway=secondary de te kruisen en dus de ononderbroken highway is. Is er wel een kruisend lijnelement met highway=footway of highway=cycleway dan mag je, als verdere info ontbreekt, ervan uitgaan dat de hoogst geclassificeerde highway de te kruisen en dus ononderbroken highway is.
Pas als het kruisend lijnelement ergens grenzend aan de gezamenlijke node *=crossing heeft weet je het zeker.
Het probleem met de uitritconstructie is de a-typische situatie: de weg is onderbroken en niet de stoep. Je zou dus het door de stoep onderbroken stukje weg moeten taggen met bijv. highway=residential en residential=crossing.
En daar kan dan nog traffic_calming=hump bij.
Mogelijk moet er dan nog een node bij met highway=crossing of misschien is dat niet nodig. Stoep intekenen is niet nodig, al zou dat wel helemaal helder maken dat het daadwerkelijk een stoep is die door de weg wordt gekruist.
Dat is waar, al is het binnen OSM al heel wat als een value een algemene dekking van de praktijk geeft. En de door jouw genoemde voorbeelden sluiten de definitie ‘buurt’ niet helemaal uit. Andere mogelijkheid: local_exit.
Dat is inderdaad wel handig en grotendeels toereikend. Niet helemaal. Want als je het alleen voor het uitrijden laat gelden dan mis het feit dat verkeer uit een eventueel tegenovergelegen weg overstekende voetgangers moet voor laten. Laat je het voor beide richtingen gelden dan mis je een verschil namelijk dat inrijdend verkeer in minder gevallen voorrang hoeft te verlenen dan uitrijdend verkeer.
Aandachtspunt: officieel wordt bij voetgangers nooit gesproken over voorrang die ze kunnen hebben maar dat ze voor gaan. Ik weet niet of dat bij het mappen van voorrang eventueel van belang is.
De betekenis in termen van regels kan verschillen, maar volgens mij is de data toereikend om voor alle richtingen, alle verkeersstromen en alle weggebruikers de voorrang vast te stellen. Dus het geldt ook voor het inrijden, in de praktijk werkt dat ook zo: het is gelijk aan het uitvoeren van bijzondere verrichtingen: alles moet je voor laten gaan, van alle kanten.
Als A de zijweg is die via de uitrit-way U uitmondt op weg B <=>C en dan een normale tegenoverliggende straat D kan ingaan.
En de regel is dat van oprijden tot afrijden van het stukje U, van bede kanten, je alle andere weggebruikers voorrang moet geven;
Dan heeft alle verkeer inkl voetgangers op B<=>C van beide zijden voorrang
Verkeer vanaf D dat linksaf slaat heeft ook voorrang op U. D Rechtsaf heeft niet met U te maken, maar zou zowizo al voorrang hebben.
Verkeer van D dat rechtdoor U opgaat moet vanaf de helft van de oversteek voorrang geven. Ze hebben op zich voorrang op verkeer vanaf C wat voor hun van links komt, maar kunnen dat alleen nemen als U (voor hun een inrit) vrij is.
Verkeer van D dat (voor hun) rechtsaf slaat heeft gewoon voorrang op C (voor hun links). Aan U hebben ze geen boodschap.
Dit kun je allemaal aflezen als stukje U uniek getagd is als een lagere-orde weg. Als ik verkeroloog bij de gemeente was, zou ik het nooit zo toepassen, ik zou altijd zorgen dat het om een T-kruising gaat, óf beiderzijds een uitritkonstruktie maken.
Nog een leuke:
Je kan niet de hele weg A als een B-weg aanmerken, want, je houdt het niet voor mogelijk, het gebeurt hier dat een weg via een uitrit uitmondt op een iets grotere weg, die dan verderrop zelf weer via een uitritkonstruktie op een nóg iets grotere weg uitkomt.
De give_way geldt dan dus voor beide richtingen en dan klopt het inderdaad gewoon voor verkeer uit een eventueel tegenovergelegen weg.
Dan moet ik uitleggen wat ik bedoel met ‘inrijdend verkeer hoeft in minder gevallen voorrang te verlenen dan uitrijdend verkeer’. Het gaat eigenlijk om een klein verschil in impact van een give_way op de beide verkeersstromen.
Tegenovergelegen weg is nu niet van belang dus we doen alsof het een T-splitsing is:
Verkeer dat vanaf B rechtsaf via uitrit-way U naar A wil:
normaal, voorrangskruising & met uitrit: alleen voetgangers voor laten gaan
Verkeer dat vanaf C linksaf via uitrit-way U naar A wil:
normaal, voorrangskruising & met uitrit: voetgangers voor laten gaan + voertuigen die rechtdoor van B naar C rijden
In die gevallen levert een uitrit-constructie dus geen vertraging op, althans niet qua voorrang moeten geven.
Verkeer dat vanaf A de weg B-C op wil of wil oversteken:
normaal: voorrang verlenen aan rechts
voorrangskruising: voorrang verlenen aan rechts en links
uitrit: voorrang verlenen aan rechts en links + voetgangers voor laten gaan
Hier levert een uitrit-constructie mogelijk wel vertraging op, namelijk door eventuele voetgangers voor te moeten laten gaan.
Dan denk ik: de strafpunten voor uitrijdend verkeer zouden hoger moeten liggen dan voor inrijdend verkeer.
In dit topic wordt de indruk gewekt dat routers zo slim (kunnen) zijn dat ze rekening houden met vertragende factoren als mogelijk voorrang moeten verlenen dus daarom leg ik de lat hoog. Ik heb geen idee wat de werkelijke rekenmodellen zijn.
Persoonlijk zit ik niet zo met tijdsberekeningen. Wel route op zich, waar je langs komt en wat er kan gebeuren. Daar telt voorrang. Stel nou dat je een zelfrijdende auto hebt die de route uitzet en navigeert. Die zal van elke zijstraat van rechts moeten weten of er voorrang is of niet, en als-ie zelf van A komt ook.
Lijkt mij dat het van belang is dat de data op dat punt 100% is.
Fietsen: ik hou er zelf bij de routebepaling rekening mee of ik door kan rijden of misschien moet stoppen. Dan kies ik liever een langere weg waar ik door kan rijden dan een waar ik kans loop vol in de ankers te moeten. Ik heb een hekel aan remmen.
Laatst was er iemand die routes voor gehendikepten uit wil zetten en navigeren. Daar telt het zwaar of je gewoon zonder risiko over kan steken of niet.
Meer principieel: Als voorrangsbepalende elementen in het algemeen vastgelegd worden, dan moet het ook voor (nu) minder belangrijk lijkende elementen tagbaar zijn. Of je het als mapper dan ook daadwerkelijk doet, daar maakt iedereen zijn eigen keus in. Maar dan heb je die keuze tenminste.
