[RS] Níveis mais altos da classificação viária no RS

A proposta inicial (começada no Telegram) era discutir quais seriam as principais rodovias, incluindo primary, trunk e motorway. Atualmente, poucas são trunk. Estou propondo elevar boa parte dos trechos para trunk, e não rebaixar. Só acho que temos que ser mais criteriosos ao escolher as mais importantes dentre as importantes. O limite entre trunk e primary ainda não foi definido.

Tens razão. Como eu estava avaliando a região metropolitana a partir de Porto Alegre, acabei deixando fora o trecho citado. Vou incluí-lo.

O movimento não é temporário. É sazonal e permanente. Há uma grande diferença.

Esse trecho tem alguns motivos para não ser incluído: Tem exatamente 10 km (talvez seja o caso de elevar o limite), está todo em área urbana e está desconectado do resto, ao contrário da rota que vai da Freeway até Tramandaí. Além disso, Viamão e Porto Alegre estão conurbadas e é difícil estabelecer uma rota que ligue as duas cidades.

Bem lembrado. Vamos considerar ponto a ponto.

O fluxo de veículos dentro de um país é sempre muito maior que entre um país e outro, por uma série de razões. Por isso, faz sentido que o limite de população a considerar ao conectar um país a outro seja maior. A conexão com as principais metrópoles argentinas (Buenos Aires, Córdoba, Rosario, Mendoza, San Miguel de Tucumán, La Plata, Mar del Plata, Salta e Santa Fé) passam por Uruguaiana. No Uruguai, a única cidade com população significativa é Montevideo mesmo.

Quanto às cidades brasileiras, é bom inverter a lógica da metodologia para testar como funcionaria em outros estados. As maiores cidades de Santa Catarina são Joinville, Florianópolis, Blumenau, São José, Chapecó, Itajaí e Criciúma. Destas, apenas Chapecó não se conecta com Porto Alegre via BR-101, mas via Passo Fundo pela ERS-406/ERS-324.

As principais cidades do Paraná, depois de Curitiba, são Londrina, Maringá, Ponta Grossa, Cascavel, São José dos Pinhais, Foz do Iguaçú e Colombo. São José dos Pinhais e Colombo ficam na Grande Curitiba. A conexão de Porto Alegre com Londrina e Ponta Grossa é via Torres, e com Maringá, Cascavel e Foz do Iguaçú é via Chapecó,

Quanto à conexão com as demais cidades, a única com necessidade de rota alternativa seria Santa Maria, usando a BR-158 que passa por Iraí para conectar com as cidades no oeste do Paraná.

Em relação a Novo Hamburgo, foi falha minha, como já mencionei antes.

Considerando agora os dois novos pontos de conexão (Chapecó/SC e Iraí), para garantir a conexão com Porto Alegre é necessário, ainda, adicionar o trecho da BR-386, entre Tio Hugo e Boa Vista das Missões.

Assim, vejo motivo para incluir na lista de trunk os seguintes trechos adicionais:

  • BR-158, de Panambi a Iraí
  • BR-287, de Montenegro a Tabaí
  • BR-386, de Tio Hugo a Boa Vista das Missões
  • ERS-240, de Rincão dos Cascalhos a Montenegro
  • ERS-324, de Passo Fundo a Gramado dos Loureiros
  • ERS-406, de Gramado dos Loureiros ao Rio Uruguai (em direção a Chapecó)

Obrigado pelas observações.

O trecho em questão é perpendicular à BR-101.

Eu estava mesmo enganado em relação ao tráfego até a Argentina, mas o tráfego da fronteira em si e a divisão do fluxo até o ponto com a RN30 sugere que a rota é importante para o norte do Uruguai, tanto que do lado uruguaio é trunk. Na fronteira o tráfego é superior ao de Jaguarão.
Não verifiquei o volume de tráfego entre Uruguaiana e Barra do Quaraí, se for um volume baixo não justificaria ser trunk.

A rota para Colonia de Sacramento (que é importante para ir a Buenos Aires de balsa) de qualquer uma das maiores cidades do RS passa por umas das três rotas já estabelecidas (Livramento, Jaguarão ou Chuí). A importância do trecho de Uruguaiana a Barra do Quaraí não se compara com a dessas três rotas. A melhor rota de Uruguaiana para a Argentina é atravessar a ponte.

No que depender de mim, já podemos aplicar esse mapa, e começar a discutir as vias de menor importância, as que temos dúvidas, como a de Uruguaiana a Barra do Quaraí podemos deixar para depois.
Não tenho dúvidas que as vias que estão neste mapa são trunk, faltou incluir a cidade de Novo Hamburgo como referência, que tem mais de 200 mil hab.

No meu ver também concordo que tudo aquilo ali é trunk e motorway tal como tá ali.
(da próxima vez sugiro usar uma das cores mais diferente, porque fica meio difícil distinguir as motorways, no azul com verde em grande escala e traço fino)
Na minha opinião se poderia já votar este mapa aí, e se aprovado já se pode ir adequando estas no OSM.

Se continua tratando do restante que não esteja neste mapa.

Tipo votar:

“Aprova-se o mapa em https://forum.openstreetmap.org/viewtopic.php?pid=701372#p701372? e consequentemente já ir adequando o que ali está, caso aprovado?”

SIM:
NÃO:

Refiz o mapa conforme as modificações sugeridas. Basicamente, as trunks são usadas para ligar as cidades com cerca de 200k ou mais, incluindo as de Santa Catarina e do Paraná. No caso das cidades do Uruguai e Argentina, considerando que o trânsito sempre é muito mais intenso dentro de um país do que entre um país e outro, foram consideradas as cidades com 500k ou mais.

Proposta de trunk no RS

Fiz também um exercício ligando as cidades do RS com 20k ou mais usando primary, para ter uma ideia de como ficaria o mapa.

Proposta de trunk e primary no RS

Peço que avaliem o resultado. Se acharem que algum trecho deva ser incluído ou retirado, por favor indiquem qual trecho e por qual motivo.

Não conheço bem o norte do estado, mas quanto a parte da região sul e do litoral para mim está ok.

Só pra detalhar, de Osório a Palmares do Sul o asfalto está em bom estado, o problema é a falta de acostamento, de Palmares a Mostardas está em péssimo estado, com muitos buracos, e de Mostardas a Tavares o asfalto é irregular sem acostamento, mas sem buracos.

Tá ficando legal.
Já vou direto pensando no mapa que traz as primary junto, ótima idéia já ter feito:

-Acho que trunk é bom ter continuidade, não parar num meio, se não for em uma cidade. Tipo a que liga a BR101 a Tramandaí (acho que é, precisaria ter estas cidades/towns etc junto no mapa com primary ), levar até a entrada da zona urbana de Tramandaí .

-Ainda penso que a BR116 tem que ser trunk de Caxias a NH também.

Pra estes 2 casos de tipo, se a intuição é de que teria que ser assim, mas não ficaram porque não tão fechando com o critério tentado, então tentar buscar um critério que justifique, porque ele deve existir, apenas não conseguimos encontrar ainda.

Mas tá valendo o refinamento.

O resto do estado não sei muito,

A 030 está aparecendo como trunk dentro da zona urbana (av. Fernandes Bastos), eu não concordo com isso, acho que deveria ser trunk apenas até a bifurcação com a 786.

A lógica da continuidade nesse trecho é a seguinte: A Freeway (BR-290) liga Porto Alegre ao litoral. Em Osório, ela se divide em duas: duas faixas por pista seguem pela BR-101 e duas faixas por pista saem em direção ao litoral, por onde sai (ou entra) um grande volume de tráfego. Nessa saída para o litoral, há cruzamentos em nível, então ela não pode continuar motorway. Por isso, é rebaixada para trunk. Fica difícil colocar no mapa porque precisaria de um detalhamento maior, mas a ideia é que quem sai da motorway continua por uma trunk até a bifurcação em que ela se encontra com a ERS-786 (na entrada da zona urbana de Tramandaí), onde o fluxo também se divide e as duas rotas derivadas seriam rebaixadas a primary. Em relação ao que está no mapa hoje, seria mudado o trecho urbano entre a bifurcação e a ponte para primary (hoje está trunk).

Ela não tem motivo para ser. A rota paralela é muito melhor e preferível em qualquer situação (de caminhão a bicicleta). As rodovias não precisam ter a mesma classe do início ao fim. Naquele trecho, a BR-116 tem mais função de tráfego local do que nacional. Algo parecido também acontece com a BR-101 depois de Osório, com a BR-470 em Nova Prata, e com várias outras rodovias.

Concordo. Da bifurcação em diante, passa a ser primary.

Ainda não tenho dados suficientes pra opinar sobre o sistema primário, mas à primeira vista me parece uma boa aproximação do que seria.

Se formos levar o que diz o wiki em consideração, há dois caminhos possíveis: usar os limiares de place usados no Brasil (já decidimos que pra *place=city * o limiar brasileiro não é adequado), ou considerar talvez os limiares ingleses, que são os seguintes:

  • 200000 city

  • 5000 town

  • 200 village

  • 10 hamlet

  • 1 isolated_dwelling

  • 0 locality

Com base nisso e na descrição do wiki, acho que inicialmente (com ajustes posteriores) bons limiares pra pontos de referência pros níveis de highway seriam os seguintes:

  • 200000 trunk

  • 60000 primary

  • 20000 secondary

  • 1000 ou 1500 tertiary

  • 0 unclassified

60000 pra primary porque o wiki define que primary liga “larger towns”, secondary liga “towns” e tertiary liga “smaller towns and villages”. 60000 e 20000 são pontos uniformemente distribuídos entre 200000 e 5000 em escala logarítmica.

1500 pra village é uma extrapolação (também logarítmica) a partir das proporções dos outros níveis. Quase todos os municípios têm mais de 1000 habitantes, talvez 1000 seria um limiar melhor pra garantir que todo município tenha uma terciária marcando a via de acesso principal.

No exercício que fiz, comecei com um limiar de 60K para primary (também pensei na escala logaritmica), mas acabou incluindo poucas cidades e não ficou bom. Usando 20K para primary ficou bem melhor. Muitas rotas usam a malha trunk existente. Coloquei a restrição de que para ser primary teria que ser pavimentada, o que, pelo menos no Rio Grande do Sul, é uma condição razoável. Nenhuma cidade com mais de 20K ficou fora da malha, mas algumas rotas acabaram ficando um pouco mais longas para não pegar estrada de chão, que é o esperado.

Uma rápida pesquisa no http://www.wikiwand.com/pt/Lista_de_municípios_do_Rio_Grande_do_Sul_por_população e vejo que se o limite for de 1500 ficam apenas 3 municípios de fora segundo o censo de 2010, segundo a estimativa de 2017 fica apenas o município de André da Rocha de fora, acho que 1000 tá bom!
Outra opção seria aumentar esse limite para 3000, o que deixaria mais de 130 municípios de fora.

Concordo com 20k pra primary.
Talvez 5k pra secondary e 1k pra tertiary, acho que ficaria bom dessa forma.

Temos que testar para ver se funciona. Até primary dá para testar com um conjunto de dados independente do OSM, mas mais baixo do que isso começa a ficar mais difícil. Também é importante que a decisão sobre quais as melhores rotas entre os lugares seja definida pela comunidade. Quando o limite de população começa a baixar, fica mais difícil discutir tudo. Aí, o ideal é estabelecermos critérios e a comunidade local (dos municípios envolvidos) decidir sozinha, com base nesses critérios.

A classificação de vias deve, de preferência, ser compatível com vários critérios (físicos, administrativos, funcionais, etc.). Em função da evolução da discussão, tentei compatibilizar os diferentes critérios para ver se isso era possível. Para as áreas rurais, cheguei na seguinte lista:

  • Rodovia duplicada SEM cruzamentos em nível, com pelo menos 10 km de extensão = motorway
  • Rodovia duplicada COM cruzamentos em nível, com pelo menos 10 km de extensão = trunk
  • Rodovia pavimentada ligando centros urbanos com +200 mil habitantes = trunk*
  • Rodovia pavimentada ligando centros urbanos com +20 mil habitantes = primary*
  • Rodovia pavimentada federal ou estadual = secondary
  • Rodovia ligando centros urbanos com +2000 habitantes ou sedes de municípios = secondary*
  • Rodovia pavimentada municipal = tertiary
  • Rodovia não-pavimentada federal ou estadual = tertiary
  • Rodovia ligando comunidades com +200 habitantes = tertiary*
  • Rodovia não-pavimentada municipal = unclassified

As classificações marcadas com asterisco (*) seriam decididas pela comunidade e documentadas na wiki. Os quatro primeiros itens da lista foram mais ou menos os que eu usei no exercício que gerou o mapa que postei anteriormente. Os demais seriam uma extrapolação que eu acho que daria certo, mas teríamos que testar. Algumas consequências desses critérios:

Físicas:

  • Motorway permanece com a definição tradicional, adaptada à realidade brasileira (em que vias de pouca importância podem ligar diretamente à rodovia, mas não a cruzam).
  • Rodovias duplicadas seriam, no mínimo, trunk, mas pequenas duplicações (Ex: Gramado-Canela) não seriam incluídas.
  • Rodovias pavimentadas seriam, no mínimo, tertiary.
  • Rodovias não-pavimentadas seriam, no máximo, secondary.

Funcionais:

  • Rotas ligando cidades seriam classificadas de acordo com o tamanho das cidades (ou localidades) envolvidas (200k = trunk, 20k = primary, 2k = secondary, 200 = tertiary).
  • A ligação entre sedes de municípios seria, no mínimo, secondary.
  • É possível que uma rota não-pavimentada importante tenha classificação igual ou até maior que uma pavimentada menos importante.

Administrativas:

  • Rodovias federais e estaduais seriam, por padrão, mais importantes que as municipais.

Em relação às vias urbanas, acho que o assunto ainda não foi discutido o suficiente, mas um critério importante é que haja continuidade. Isso significa que, se duas rodovias trunk chegam numa cidade, deve haver uma rota trunk ligando as duas. Da mesma forma, se uma rodovia trunk e uma primary chegam numa cidade, deve haver uma rota trunk ou primary ligando as duas, e assim em diante.

O que acham desses critérios?

Quanto as classificações, achei coerente, levando em consideração que os (*) podem ser rediscutidos ao longo do tempo, embora no momento não tenho sugestão de modificação.

Quanto as menores (unclassified e tertiary), achei classificações de alguns municípios que classificam as rurais municipais em 3 tipos: Principal, Secundária e Vicinal (exemplos: [1],[2],[3]). Todas elas fixam larguras para as diferentes classificações. Uma delas ([3]), cita “principal” como sendo as que ligam a municípios vizinhos, “secundária” como sendo as que ligam localidades principais, e “vicinais” as que interligam localidades municipais ou que interessam apenas a possuidores de áreas que delas se sirvam como passagem forçada para chegarem as propriedades.

Pelo motivo de municípios terem mais de 1 classificação de suas estradas rurais, sou favorável a que unclassified sejam reservadas para estradas vicinais e tertiary para as principais ou secundárias. Obedecendo Plano Diretor Municipal, desde que ele seja dado como coerente em análise da comunidade local. Em não havendo fonte de plano diretor ou ele sendo incoerente, tertiary para as que ligam núcleos urbanos (cidade ou vila) a núcleos urbanos vizinhos, ou a malha viária de classificação superior mais próxima; e, unclassified para as demais estradas municipais. Observando neste último caso que só será tertiary entre núcleos urbanos vizinhos se for a rota principal entre eles, pois é comum que a rota principal, embora mais longa, se dê passando por outros núcleos urbanos e/ou por malha viária superior.

Quanto as vias urbanas, acho que podemos definir como regra primeira que nenhuma via urbana de determinado município tenha classificação maior que a de maior classificação rural que chega/atravessa núcleo urbano daquele porte. E só aprovar classificação de determinada via como de mesmo porte das rurais que atravessam aquele núcleo, em consenso com a comunidade estadual.

Links citados no texto:
1 - LM 378/2013 de Cuitegibe/PB
2 - LM 497/2010 de Bom Jesus / SC
3 - Projeto de lei nº 023/2016 de São Pedro do Sul / RS