De argumenten om uitritconstructies te gaan aangeven vind ik niet overtuigend. Voor mij hoeft het niet.
Als het gaat om navigatie: andere aspecten, die moeilijk in OSM zijn mee te nemen, lijken me een veel groter effect te hebben op reistijd, zoals drukte op de weg, dat zelf weer afhankelijk is van dag van de week, tijdstip, tijd van het jaar, evenementen en omleidingen. Een uitritconstructie meenemen in de berekening komt op mij over als werken aan een nauwkeurigheid achter de komma die de betrouwbaarheid van het hele getal overtreft. Vergelijkbaar met mijn overdreven nauwkeurig overnemen van lijnen van BGT omtrekgericht…
Zoals al genoemd zijn veel verkeersdeelnemers in de praktijk onzeker over de beoogde en wettelijke implicatie van een uitritconstructie. Los van het onterecht voorrang nemen denk ik dat voorrang aangeboden krijgen door verkeer van links hier vaker voorkomt dan bij een beborde voorrangssituatie. In geval van een drempel die doorloopt over de weg die voorrang heeft op de uitrit zal het schenken van voorrang aan de uitrit zeker vaker voorkomen. En zo niet, dan heeft verkeer uit de uitrit alsnog het voordeel gemakkelijker de weg op te komen omdat het passerende verkeer door de drempel langzamer komt aanrijden.
Uiteraard kun je tegengestelde effecten noemen, zoals juist langer wachten als het druk is op de weg omdat het passerende verkeer langzamer voorbij trekt. Hoewel dan de kans weer groter is dat iemand je voorrang schenkt.
Wat te denken van de weg waarlangs de uitritconstructie ligt met doorlopende stoep… Voor afslaand verkeer vanaf deze weg is de kans op vertraging door voetgangers groter. Immers, voetgangers hebben dan voorrang op verkeer van beide kanten. Normaal moeten ze wachten op kruisend verkeer waardoor voor afslaand verkeer vaker de mogelijkheid ontstaat om toch voor de voetganger langs af te slaan. Er zijn zovele factoren waar routers onmogelijk goed rekening mee kunnen houden?
Wel leuk om eens over na te denken.
Ja, het kan gemapt worden voor wie dat wil en de diversiteit aan interesses van mappers is belangrijk voor OSM. Het is wel zo, juist omdat OSM een samenwerkingsproject is, dat het goed is om je eigen wensen en inspanningen te zien in relatie tot andere mappers.
Detail mapping kan wel degelijk ongewenste consequenties hebben. De aandacht van mappers kan worden afgeleid van belangrijkere zaken. Gebruikers kunnen het hoge detailniveau in een bepaalde regio ook elders gaan verwachten, wat bijv. kan leiden tot klachten en notes over missende inritconstructies.
Het ging alleen over uitmonden van een een openbare weg op een andere dmv een uitritkonstruktie dacht ik, niet over uitritten en inritten en niet over verhoogde kruisingen. Het uitmonden van een weg op de andere met een uitritconstructie regelt verkeersvoorrang, voetgangersvoorrang, en snelheidsreduktie, op een manier die (als het goed gedaan wordt) duidelijker en vollediger is dan voorrangsborden. De verhoging zit alleen op de weg die voorrang moet verlenen en loopt niet door over de weg die voorrang heeft. Als het in OSM gewoon is om voorrang, voetgangersoversteekplaatsen en snelheidsremmers aan te geven, dan lijkt mij dat de uitritkonstruktie zeker ook in aanmerking komt. Hij is ook nadrukkelijk aanwezig op de weg, dus als het vaak voorkomt, dan lijkt mij er weinig op tegen. Het is geen enkele lokale uitzondering, maar heeft een wettelijke basis en lijkt in opmars.
Goed uitgevoerde uitritkonstrukties laten juist weinig twijfel over de voorrang.
Of het tijd scheelt in de routeberekening vind ik niet zo belangrijk, wel dat je er afhankelijk van het routeerprofiel wel of niet overheen routeert.
Als het in losse delen moet, dan zou je misschien een pedestrian area kunnen maken van het voetgangers-voorranggedeelte waar de wielvoertuigen overheen moeten.
Ik heb er een zooi bekeken. Het gebruik ervan is groot en groeiende, er zijn voorschriften voor de aanleg, het heeft wettelijke betekenis, het is een echt waarneembaar ding en voor verkeersgebruikers kan het een kenmerk zijn wat de routeplanning beïnvloedt.
Wat die dingen betreft vergelijkbaar met aan andere wegelementen zoals minirotonde, zebrapad en dergelijke.
Als het ook bij onze zuider- en oosterburen oprukt (ik heb ze gezoen, maar niet zo systematisch als bij ons) dan is een eigen highway=… tag lijkt mij wel terecht. Wat renderers en routeerders ermee doen is hun zorg.
Het lijkt me in elk geval géén goed idee om de niet-zichtbare kenmerken (voorrang, ook voetgangers voor laten, drempel/hobbel) apart te taggen alleen om dat het in de verkeersregeels staat. Je gaat bij een zebrapad ook niet nog eens apart de voorrang taggen, of bij een rotonde oneway en rijrichting taggen. (toch?) Die objecten bestaan omdat er dan een aantal dingen in één keer vanzelfsprekend zo zijn, dan hoef je het niet meer apart te taggen.
Dus ik zou juist pleiten voor een aparte highway=xijz value. Als het niet aanslaat val je er eigenlijk niemand mee lastig, en dan sterft het wel (langzaam) uit.
Zonder aparte highway value komt een pedestrian area het dichtst in de buurt.
Voorrang klopt dan volgens mij, want wat van een voetgangersgebied komt of erop gaat voert een speciale manoeuvre uit en moet dus alles voor laten gaan.
Verhoging of niet lijkt mij dan minder belangrijk.
Voor routeren moet je wel de kruisende way aan twee kanten aan de pedestrian area verbinden. Misschien moet op dat stukje dan nog een tag? Heb ik laatst iets over gelezen maar het is door mijn zeef gevallen.
<Tinggggg!>
Misschien is simpelweg het stukje uitrit taggen als highway=driveway ook genoeg. Service-uitritten zijn highway=service, service=driveway. Dus highway=driveway zegt precies wat het is: een weg in de vorm van een driveway die niet voor een service dient
Lijkt me sterk. Ze worden volgens mij alleen binnen (of aan de rand) van 30 km zones en woonerven gebruikt, waar dus al langzaam wordt gereden.
Inderdaad, een node of stukje weg met de omschrijvende tags zou zeker afdoende moeten zijn.
Driveway wordt gebruikt voor een oprit naar bijv. een bedrijf of boerderij of huis dat een eindje van de weg staat. Het slaat op de functie en niet op de inrichting van die weg. Toegang tot een hele straat of buurt is een andere functie.
Net anders: highway=service, service=driveway samen betekent dat de driveway toegang geeft tot een service of ervandaan komt.
Wij hebben nu stukjes weg die een driveway zijn vanaf/naar een andere weg. Ze zien eruit als een driveway (oprit/uitrit) en in feite zijn ze dat ook. Lekker ditrekt.
De driveway is een meestal private weg die, meestal zo niet altijd, doodlopend, tot een huis of bedrijf leidt en - uitzonderingen daargelaten - miet tot een andere highway, niet zijnde een highway.
De nieuwe ontwikkeling is dan dat het ook tot een publieke weg kan leiden. De uitzondering wordt normaal. Maar het maakt mij niet zoveel uit hoor. Wat zou een betere term zijn? Misschien een term die ook een gebruikt kan worden voor een strook waar een auto over een pedestrian area mag rijden? Komt in den haag ook best veel voor.
Een uitritconstructie is vooral bedoeld om de voorrangsregeling zo duidelijk mogelijk te maken door de zijweg er als een veel minder belangrijke weg uit te laten zien. Dit is vanuit het beleid Duurzaam Veilig.
De zijweg is dan een normale weg en absoluut geen oprit of ‘service-weg’. Een tag als highway=service en/of service=driveway slaat naar mijn mening de plank volledig mis. Het sluit totaal niet aan bij de functie van de weg.
Het zal de warmte zijn; ik had niet goed gelezen. Je stelt dus een nieuwe tag voor namelijk highway=driveway. Daar zie ik wel logica in. Het kan verwarring geven maar dat geldt voor vele geaccepteerde tags.
Maar is het dan aan OSM’ers om dat vast te stellen? Want desgevraagd weet oom agent het ook vaak niet. En de manier van inzetten verschilt per gemeente.
Overigens is het belang voor routering natuurlijk minimaal.Het gaat meestal om een woonwijk waar je als het goed is vandaan komt of naartoe gaat. Maar niet doorheen routeert. Als je software je consequent door woonwijken stuurt ipv hoofdwegen moet je echt iets anders aanschaffen.
IMO is het dan ook het oplossen van een probleem dat er niet is.
Problemen bij oom agent lost-ie zelf maar op, en of gemeentes zich aan de richtlijnen houden is voor anderen.
Voor de uitvoering zijn landelijke richtlijnen en wat het betekent is wettelijk vastgesteld. Wat dat betreft is het vergelijkbaar met voetgangersoversteekplaats en (mini)rotonde.
Op de straat is het een duidelijk waarneembare speciale constructie. Als het de mapper duidelijk is, dan tagt-ie hem, bij twijfel niet taggen. De mapper bepaalt daarmee niet of het een uitritconstructie is, maar of-ie dat kan zien.
Routering voor auto’s zal er niet van wakker liggen, maar voor andere routeerprofielen kan het meer betekenen. Ook dat is weer vergelijkbaar met de voetgangersoversteekplaats.
Maar ik heb even gewikied: met bestaande tags zou je denk ik dit krijgen:
highway=give_way
gekombineerd met
highway=crossing, crossing=uncontrolled
A generic crossing with no traffic-signals of any type, just road markings; e.g., zebra-crossings. Generally referred to as a “crosswalk” in the US).
The crossing=* tag is set for the node where the both ways are crossing (footway and street). For detailed mapping it may be useful to tag ways leading from a sidewalk to the crossing node with footway=crossing or cycleway=crossing as appropriate.
bicycle=*
A value of yes means that pedal cyclists are permitted to ride across the crossing.
crossing_ref=*
The traditional, region-specific reference, such as zebra or pelican.
Of een kleine pedestrian area maken waar het wielverkeer overheen moet. Dat impliceert M.I. ook dat het wielverkeer alles en iedereen voorrang moet geven bij het oprijden en verlaten van het voetgangersdeel.
Het nadeel van een stukje pedestrian is volgens mij dat je dan expliciet moet gaan taggen wie er overheen mag.
motor_vehicle=yes
bicycle=yes
moped=yes
etc. dan krijg je dus een rits aan tags, ook niet handig.
Je kruist de stoep, je rijdt niet in de lengte over een voetgangersgebied. Daarnaast lijkt het me erg onhandig om 2 meter van een weg af te hakken om die als stoep te taggen.
Stel dat een bestrate weg een geasfalteerd fietspad kruist. Dan haal je ook geen 2 meter van die weg af op de kruising met het fietspad om die als surface=asphalt te taggen. De straat krijgt surface=paving_stones en het fietspad surface=asphalt.
Het lijkt me het handigst om het te zien als een bijzondere voorrangssituatie. Dan zou je iets als give_way met eventueel extra tags moeten gebruiken.
Je hoeft toch niet persee in de lengte over een voetgangersgebied? Je volgt de weg en die way ligt er al.
Een bestrate weg met een uitritconstructie is op dat punt eerder een stoep dan een weg, dat is het hele idee erachter. Dat is werkelijkheid, dus kan je het taggen.
Als de bestrate weg een geasfalteerd fietspad kruist heeft dat geen speciale betekenis. Voorrang voor fietsers zou dus apart aangegeven moeten staan.
Bij de uitritconstructie gaat de mobilist echt over een stuk stoep met speciale kenmerken op straat én met implicaties voor het verkeer. Ik vind het zo gek nog niet. maar dat is theoretisch he.
En nu hoe je een uitritconstructie met pianostrepen aan de wijk-kant en grijze band aan de hoofdwegkant doet.
En dan voetgangers die hier geen voorrang hebben op verkeer uit de wijk, maar natuurlijk wel op afslaand verkeer van de hoofdweg. Dat worden wel erg veel tags voor een niet bestaand probleem. Geen routeerder ter wereld die daar rekening mee gaat houden. Waarbij het de vraag is of de routeerder deze tags wel meeneemt: routeerders gebruiken een beperkte set data om het bestand zo klein mogelijk te houden.
Dus of ik nu straks met Brouter of OpenAndromaps daar iets van terug ga zien …
