Sim, a BR-101 é uma boa rota, mas não deve ser classificada como highway=motorway, não atende aos requisitos pois possui saídas e entradas à esquerda e acesso das propriedades vizinhas.
os tags já estabelecidos podem ser usados
oneway=yes & lanes=2
o
oneway=no & lanes=4 & lanes:forward=2 & lanes:backward=2
Então, se já tem as tags, não se teria que envolver os desenvolvedores de roteadores, pra resolver mais completamente estas questões ?
Que bem podem não ser só daqui.
Me parece que a comunidade brasileira é uma das mais antenadas nestas questões de problemas de classificação e roteamento.
Tem coisas que os países mais desenvolvidos não se dão muito conta porque não se deparam diretamente talvez.
Senão se usa estas outras tags pra preferência em roteamento, pra quê ter as tags??
Usam os roteadores?
Precisam passar a usar?
Existem outras tags além de highway e elas devem ser usadas. Para o roteamento, imagino que as mais importantes sejam maxspeed, lanes e oneway. Um bom roteador deveria também calcular a curvatura da estrada e cruzar a informação do mapa com um modelo de elevação do terreno para calcular declividade, bem como considerar o número de cruzamentos, semáforos, placas de pare, lombadas, faixas de segurança e outras características. Alguns usam também informação de tráfego em tempo real para calcular a melhor rota.
Entretanto, para não perder o foco, eu gostaria de tentar restringir a discussão à tag highway, pois é a que gera o maior número de dúvidas. Para o roteamento, o mais importante é ter estabelecido que:
motorway > trunk > primary > secondary > tertiary > unclassified
Na Grã-Bretanha, não há dúvidas porque os termos usados correspondem exatamente à classificação oficial. Outros países podem ou não ter discutido a fundo o assunto. No Brasil, a classificação oficial usa outros termos, por isso a importância de se definir os critérios de correspondência.
Então,
se na BR116, na serra do RS, esta continuar trunk, e as duplicadas estaduais citadas puderem ficar como motorway, vai preferir rotear pelas estaduais, isso?
Também saindo de Curitiba a Porto Alegre, vai preferir uma 101 como motorway, duplicada, ao invés da 116 trunk não duplicada, isso?
Fica bom isso?
As duplicadas estaduais (ERS-240, ERS-122, RSC-453) não podem ficar como motorway porque têm cruzamentos em nível (vários, por sinal). Elas têm que permanecer trunk. Se a BR-116 ficar como trunk, o roteamento vai lhe dar preferência, para não passar pelo trecho primary da ERS-122 entre São Vendelino e Farroupilha. Já se a BR-116 ficar como primary, resolve o roteamento.
Acredito que a BR-376/BR-101/BR-290 sendo motorway, o roteamento deve-se dar por elas, e não pela BR-116, sendo ela trunk ou primary (pelo menos é o que espero).
Acho uma discussão inútil , querer transformar uma Rodovia Importante que liga o Brasil de norte a sul apenas para resolver problema de roteamento local , para mim continua como trunk.
A primeira sequência expressa importância. Não sou eu quem diz isso, é o wiki do OSM.
A segunda sequência expressa a situação. Não sou eu quem diz isso, é o DNIT.
Agora, o DNIT define o que é classificação de rodovias/estradas, com apenas três classes: urbana, rural, e vicinal.
Se forem equidistantes, talvez, e depende de outros fatores. De nada adianta a via ser duplicada e não ter acostamento, ou não ser sinalizada, ou ter uma série de interrupções ao longo do seu percurso. Há rodovias de pista simples que estão em bom estado e são plenamente seguras, e outras duplicadas em mau estado ou mal sinalizadas, ou onde o trânsito é intenso, e onde o risco de acidente é maior ou mesmo a fluidez do tráfego é comprometida por outros fatores.
Se introduzirmos um critério rígido relativo à estrutura física, podem ser incompatíveis sim. Vias não duplicadas cuja função é “troncal” terão sua classe rebaixada. Uma via passa a ser duplicada quando o governo dispõe de recursos para construir a segunda pista, quando a construção dessa pista tem retorno financeiro, e quando há espaço para construi-la (quando não há propriedades irregulares ao longo da estrada).
Se por “mapas oficiais” você se refere aos do DNIT, não vamos esquecer que uma característica ainda mais evidente nesses mapas do que a situação (estrutura física) é a diferença entre rodovias federais e estaduais. Se por “mapas oficiais” você se refere aos do DAER, eu perguntaria por que escolher esta fonte como oficial e não a outra, sendo que uma é regional e a outra é nacional.
O DNIT define “duplicada” como pista dupla, portanto, dividida, com pelo menos duas faixas por sentido. Ver seção 4.6 aqui.
Exemplos? O mapa do DNIT me sugere que o autor da proposta está correto. Além disso, o autor se referia ao resultado da aplicação da regra de 2013 ao OSM, que foi deixando o nosso mapa “vazio” em comparação com os vizinhos.
Pra carro e pra caminhão é pela BR-101. As etiquetas que devem constar nessa rodovia e nas demais, pra que o software possa adequadamente, são: highway, oneway, maxspeed, surface nos trechos não-pavimentados, e smoothness nos trechos em mau estado. Todo o resto a princípio é ignorado pra fins de roteamento (mas é usado pra outros fins).
O fato de ela ser duplicada em nada interfere no roteamento (nenhum sistema comercial faz esse tipo de avaliação). O roteamento em geral escolherá o caminho transitável mais rápido; se este caminho for por uma rodovia de pista simples, é o que será escolhido.
Trunk ou não, a rota deve ser pela ERS-122 porque é mais rápido ir por ela, independente do seu perfil físico (dado que está em boas condições). É mais rápido porque há menos curvas e menos áreas urbanas, portanto, menos reduções à velocidade média. O GraphHopper (que tem o dado da velocidade média real) escolhe a ERS-122. O OSRM não, mas, tendo mapeado maxspeed, a classe da via não importa pro OSRM.
Em ambas as rotas, falta mapear o limite de velocidade em vários trechos. Nesses trechos, o roteador pode estar assumindo uma velocidade acima ou abaixo do limite real, o que deve estar distorcendo o cálculo da rota.
Também falta mapear o limite de velocidade nesses trechos, o que leva o roteador a escolher a rota atual. Mas concordo com a mudança de classificação sugerida nesse trecho, considerando que o tráfego de passagem preferirá passar pela RS para encurtar o tempo de viagem, restando ao trecho da BR somente a função de circulação local.
Bem, uma classe deve ser atribuída. Qual função a via exerce no sistema?
Mas “importância” e “preferência para o roteamento” são a mesma coisa? Uma via pode ser desejável para certas rotas e não para outras, mas sua importância no contexto global permanece a mesma.
E isso nos faz divergir ainda mais daquilo que é praticado pelas outras comunidades mais ativas no OSM.
Do ponto de vista da classificação funcional, não necessariamente. Há vias do sistema intermunicipal atravessando áreas urbanas, e há áreas urbanas pequenas fora dos perímetros urbanos. Cidades e zona rural não são tão independentes, tudo está interligado.
Uma rodovia de pista simples com mais de uma faixa por sentido é chamada pelo DNIT de “multi-faixas.” Ver a definição na seção 4 aqui.
Nas nossas discussões, eu sempre assumi a definição dada pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e do DNIT incluindo as suas definições de sinalização horizontal:
-
Pista: parte da via normalmente utilizada para a circulação de veículos, identificada por elementos separadores ou por diferença de nível em relação às calçadas, ilhas ou aos canteiros centrais.
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Faixas de trânsito: qualquer uma das áreas longitudinais em que a pista pode ser subdividida, sinalizada ou não por marcas viárias longitudinais, que tenham uma largura suficiente para permitir a circulação de veículos automotores.
[list=*] -
As marcas longitudinais brancas contínuas são utilizadas para delimitar a pista (linha de bordo) e para separar faixas de trânsito de fluxos de mesmo sentido. Neste caso, têm poder de regulamentação de proibição de ultrapassagem e transposição;
-
A LFO-3 divide fluxos opostos de circulação, delimitando o espaço disponível para cada sentido e regulamentando os trechos em que a ultrapassagem e os deslocamentos laterais são proibidos para os dois sentidos, exceto para acesso a imóvel lindeiro. (…) Utiliza-se esta linha em situações, tais como: (…) Em casos específicos, tais como: faixas exclusivas de ônibus no contrafluxo; (…)
-
A LMS-1 ordena fluxos de mesmo sentido de circulação delimitando o espaço disponível para cada faixa de trânsito e regulamentando as situações em que são proibidas a ultrapassagem e a transposição de faixa de trânsito, por comprometer a segurança viária.
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A LMS-2 ordena fluxos de mesmo sentido de circulação, delimitando o espaço disponível para cada faixa de trânsito e indicando os trechos em que a ultrapassagem e a transposição são permitidas.
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A MFE delimita a faixa de uso exclusivo para determinada espécie e/ou categoria de veículo
-
A MFP delimita na pista a faixa de mesmo sentido, de uso preferencial, para determinada espécie e/ou categoria de veículo
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A MFR delimita a faixa que pode ter seu sentido de circulação invertido temporariamente, em função da demanda do fluxo de veículos.
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A MCI delimita a parte da pista de rolamento destinada à circulação exclusiva de bicicletas, denominada ciclofaixa.
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O ZPA destaca a área interna às linhas de canalização, reforçando a idéia de área não utilizável para a circulação de veículos, além de direcionar os condutores para o correto posicionamento na via.
-
A MCB é utilizada em faixas/pistas para direcionar parte do fluxo viário na entrada ou saída de uma via em relação a outra
-
A MTL é utilizada na alteração da largura de pista disponível para a circulação, orientando a direção do fluxo viário para o conseqüente aumento ou diminuição do número de faixas.
Em geral, se assume que a estrutura da via está adequada ao seu tráfego. A maioria das vias com lanes=2 tem pouco tráfego, portanto, são tão desejáveis quanto vias com lanes=4 onde na média se espera mais tráfego. Assumir que lanes=2 é sempre inferior faria o roteamento evitar diversas rotas boas com pouco tráfego (você pode argumentar que numa região em particular não é assim, mas é assim na maior parte do mundo).
É controversa. Nenhum sistema de roteamento a adotou, mas alguns adotaram a etiqueta smoothness.
Tudo depende da aplicabilidade da etiqueta num sentido amplo e genérico. Os desenvolvedores de roteadores buscam otimizar para o caso típico, não para o excepcional. Por exemplo, no que diz respeito ao número de faixas, somente umas poucas vias com poucas faixas estão realmente engargaladas, então não faz sentido reduzir a preferência por elas em todas as situações.
Têm os mesmos problemas filosóficos que nós: deve ser conforme a estrutura física, que é mais verificável? Deve expressar um senso de importância subjetivo, que é menos verificável?
Roteadores não são muito inteligentes (a inteligência está nos dados). Alguns usam a hierarquia pra dar preferência a algumas vias, outros usam somente a velocidade das vias (assumem que é maxspeed, ou se ausente, assumem uma velocidade padrão, que varia de um roteador para outro e pode não corresponder à velocidade real da via).
oneway é fundamental, mas não para definir quão desejável a rota é, apenas para não mandar o motorista fazer algo ilegal.
maxspeed sem dúvida é importantíssimo.
lanes, ninguém leva em consideração hoje.
O OSRM leva a curvatura em consideração.
Ninguém leva em consideração um modelo de elevação para carro, mas o OSRM e o GraphHopper levam para outros modais (bicicleta e pedestre).
O time do OSRM já se mostrou receptivo a levar os cruzamentos em consideração, mas consideram a avaliação complexa e faltam mãos para implementar.
O OSRM atribuía um peso alto a semáforos, mas isso diminuiu a qualidade das rotas! Acabaram reduzindo a quase nada hoje. O motivo é que, uma vez que você entra numa via principal (uma arterial, por exemplo), todos os semáforos tendem a estar sincronizados, então seu efeito normalmente é pequeno ou nulo. Claro, varia de uma cidade pra outra, e de um país pra outro.
Acho difícil que faixas de segurança afetem significativamente o tráfego. As lombadas afetam um pouco, mas são relativamente raras, e com frequência têm o efeito de forçar a velocidade média para próximo do limite (por definição elas existem para “moderar” o comportamento dos motoristas que não estão obedecendo a lei).
Tu diriges? Tenta andar 20km atrás de um caminhão numa rodovia simples sem ponto de ultrapassagem que vai ficar bem clara a diferença entre uma faixa e duas. Isso não acontece só de vez em quando. Não é um caso excepcional. SEMPRE é melhor dirigir com duas faixas num mesmo sentido do que com uma.
Dirijo. O que leva a crer que não? Também pedalo e caminho. De vez em quando ando de barco ou de avião. Também já tentei andar de roller, mas não deu muito certo.
Disso eu discordo. Há casos e casos. Em rodovias com tráfego intenso de caminhões isso é verdade. Naquelas em que a maioria dos veículos são de passeio de forma alguma é verdade. E o padrão de tráfego pode mudar numa mesma rodovia conforme o horário do dia e a época do ano. Por exemplo, em épocas de colheita, há muito mais caminhões nas rodovias das regiões com maior produção agrícola.
Melhor OU tão bom quanto. Mas ser 1% melhor não é justificativa pra mudar a classe da via. Se cada 1% de diferença tiver que contar, precisaremos de mil classes.
Pessoal, postando aqui pra registro de uma ideia de uma coisa que se veio dando conta:
-a tentativa de acerto das classificações por estados, tentando acertar toda a rede, tem sido difícil, talvez por vários motivos;
-se percebe muita variação quanto a áreas de abrangência mais locais, que geram problemas como de “continuidade” coerente da malha viária:
entre estados; e dentro de uma mesma cidade por vezes.
Parece que há uma falta de referência mais geral que possa ajudar a acertar os “limites” de classificação.
Aplica-se um tempo enorme discutindo várias exceções, fazendo modelos, etc.
E para alguém que chegue em outro momento fica também muito difícil entender todas as discussões, e acertar.
E tentando inclusive discutir todas as infinitas possíveis variedades de “características físicas” para cada uma das 6 principais classes de rodovias.
Hierarquia básica highway:
1ª motorway > 2ª trunk > 3ª primary > 4ª secondary > 5ª tertiary > 6ª unclassified (ponto).
6 classes até é um número razoável para poder encaixar tudo; mesmo assim sempre temos muitas dificuldades;
tirando a motorway que é mais óbvias, ficamos até com 5 alternativas classes)
Pra nós mesmos que temos bastante informação adquirida, ainda acontece de gerar problemas de taggeamento, destaggeamento, retaggeamentos, constantes.
Ou seja, há problema de encontrar uma referência mais simples e acessível a todo mundo.
Um problema pode ser justamente pelo fato de se tentar acertar primeiro estados e malhas locais.
Outro problema é tentar trabalhar numa definição para “todas” as 6 classes de (motorway a unclassified).
Pois quando se integra na malha do Brasil todo, aparecem as dificuldades, as muitas variações, as descontinuidades.
Percebemos isso, por exemplo, na questão da dificuldade do uso da classe trunk no país (vinha sendo muito pouco, se comparado a muitos outros países).
Isso até mesmo ajudou a perceber uma lacuna: parece indicar que temos carência de uma referência mais geral nas classes de “topo” da hierarquia.
Em decorrência, não é de surpreender se temos mais dificuldade ainda nas demais classes. Porque falta um padrão para o limite de topo. Que é mais fácil do que ter um limite para as mais baixas, pois estas tem muito mais variação.
Teríamos que poder ter uma referência de topo, e mais simples, para classificações.
Que cada um (pessoal antigo, ou mais ainda os novos) possa entender de modo mais simples, no aspecto mais geral.
O próprio fato de focar numa tentativa de acertar as estradas topo já ajudaria a ter uma referência do limite para todas as demais classes.
Além do que, as estradas topo são em bem menos quantidade do que o restante da rede toda. Assim como suas eventuais exceções que precisem mais ser discutidas.
Sendo assim, uma proposta é:
Atacando “primeiro” uma tentativa de acertar a malha das “BRs”, “todas” as BRs do país.
Buscar um padrão simples e acessível primeiramente, começando pelas “highways” de classificações de “topo”, o padrão máximo do país:
-trunk > primary > secondary > eventualmente tertiary (talvez, por exemplo, se leito natural mas em uso, etc)…,
-pavimentadas / não pavimentadas …
(Motorway pode ficar de fora, pois já depende exclusivamente de características físicas “um pouco mais” precisas)
-Sem se preocupar no momento em como ficam as classificações locais, estaduais, etc.
(Isso fica pra cada comunidade estadual, ou pra quem quiser, fazer depois oportunamente.).
-Sem focar em determinar como teriam que ser as demais classes mais baixas
(tertiary, unclassified, etc).
Assim também se foca em bem menos quantidades de estradas a discutir, e bem menos exceções, do que todas as estradas do pais, todas as variedades físicas, em todas as classes.
Numa força tarefa relativamente simples, imagino que se poderia acertar toda a rede de BRs, a rede principal do Brasil todo.
E em tempo relativamente acessível.
Se conseguíssemos ter 98% da rede das BRs todas acertadas, isso por si já serviria para ter um padrão de referência, por ser o topo da classificação do país, que indica um limite geral válido, a princípio.
Também diminui a abrangência de discussões de eventuais problemas ou conflitos encontrados, tanto nas BRs quanto nas redes locais, estaduais, etc. Podendo ficar restritas discussões mais às exceções, que são muito menos.
Tratar primeiro da “clasificação das BRs” significa:
tratar da classificação sobretudo no plano de “características de importância”, mais do que simplesmente amarrar
“exclusivamente” por “características físicas”.
O critério de “importância”, que, por sinal, é a base geral da classificação de highway=* no OSM.
Como é o princípio geral na wiki:
https://wiki.openstreetmap.org/wiki/Key:highway
Ali vemos que:
tirando as “motorway”, pois estas sim tem classificação “exclusivamente física”,
“todas” as demais classes se baseiam em “características de importância”
(ficando as eventuais “características físicas” para uma adaptação à realidade de em cada país, pois não são absolutas):
highway=trunk: “The most important roads in a country’s system…”
highway=primary: The next most important roads in a country’s system. (Often link larger towns.)
highway=secondary: The next most important roads in a country’s system. (Often link towns.)
highway=tertiary: The next most important roads in a country’s system. (Often link smaller towns and villages)
highway=unclassified: The least most important through roads in a country’s system…
Todas trazem essencialmente uma relação de hierarquia de “importância”, nada indicando exigência de se amarrar irrestritamente a “características físicas”.
Inclusive a característica física sugerida não é da highway em si, mas de “com quem” ela se “relaciona”: com as cidades, suas hierarquias, estas sim “características físicas”, como tamanho de população, etc. Ainda assim, não é por si só determinação absoluta, pois depende do tamanho geral da população do pais. Pode ser adaptado. Por isso colocado entre parênteses, como “sugestão”: “geralmente” ligam tais e tais tipos de cidades… “(Often link larger towns)…(Often link smaller towns and villages)…”.
Por isso, também, a classificação precisa de um olhar no “contexto”, não apenas num trecho de estrada como se esta fosse isolada de tudo. A estrada está num “contexto” de “relação com outras coisas”, e é daí que se pode inferir sua “classificação por importância”.
Ficando no plano de acertar somente as BRs do país, temos a possibilidade de analisar as estradas “top”.
E daí obter um padrão de referência para o limite superior das highways no país.
Tendo um acerto de 98% das BRs, isso já ajuda depois a ter uma referência para trabalhos na rede estadual, municipal, etc.
Imagino que ajudaria muito mais, perto do que temos hoje quando tentamos focar nos problemas e exceções locais sem ter outra referência mais abrangente, e todos os impasses que seguidamente vemos daí decorrer.
Com padrão de referência focado nas classes topo, mais restrito em abrangência, mais simples e acessível, mais definido, e definido comunitariamente para o Brasil todo, o pessoal todo (mapeadores antigos e novos, indiferentemente) já poderia ter então “intuitivamente” uma referência para as demais, pra se guiar nas classificações locais, por exemplo, pra ver onde uma estadual “não” deva ser superior a uma BR, etc.
Ou seja, em resumo, tentar atacar de cima para baixo, acertando primeiro um padrão de referência de todas as BRs, as estradas topo de classificação.
Acham que valeria a pena pensar em atacar as BRs “todas” (e somente as BRs), num propósito de acertar a rede top do país, para uma referência top geral?
Se poderia também eventualmente passar para um novo tópico, com toda bagagem de informações já alcançada e adquirida neste aqui também, todo o reconhecido esforço;
para algo como:
“Proposta de foco na rede de BRs do país, como referência para highways de topo de classificação”.