Votação da proposta Trunk para 5 rodovias federais

Pergunta :
Já tem a tag lanes=* , importante sobretudo para as de hierarquia alta, diferenciar entre as de mesma classe.
Por que essa tag não é usada para fazer a preferência de roteamento?
Não seria importante integrar os desenvolvedores de roteadores nessa discussão?
Afinal, roteamento é um dos argumentos invocados.
E do que vejo eles não tomam muita parte nisso.
Aí se acaba fazendo pior, mapear considerando o roteador, mas sem que se possa influir no roteador. Aí fica ruim.

Acabou de ser introduzida uma tag internacional pra outro assunto, o da linguagem padrão.

Se precisasse uma tag pra ajudar os roteadores a distinguir as vias top de preferência, de modo a não atrapalhar uma classificação hierarquica independente, não poderia ser introduzida, se se visse que ajudaria?
Tipo: Se tiver presente, ajuda a distinguir; se ausente, prevalece a hierarquia independente.
Por exemplo, existia até uma tag 4wd_only.

E as outras tags, ou o fato ainda de a via já ser desenhada duplicada,
qual o sentido se os roteadores não usarem isto?

Também a comunidade internacional parece que tem dificuldades com as trunk.

Qual o critério de hierarquia padrão, ou mais geral, usado nos roteadores?

A ideia é essa. Discutir bem aqui antes de mexer em qualquer coisa.

Avaliando o sistema de classificação atual das vias rurais, acho que o ponto mais fraco é justamente a distinção entre primary e secondary. O critério que foi estabelecido, por falta de um outro melhor, foi a presença ou não de acostamento. Como isso não é algo tão fácil de ser verificado, foi-se mapeando tudo como primary, e acho que essa foi a principal causa da confusão. Agora estamos vendo a necessidade de se definir que algumas rodovias são mais importantes que outras e creio que reformular a distinção entre primary e secondary pode resolver esse problema.

Quanto às definições, creio que as que precisamos no momento são:

• Rodovia duplicada: rodovia pavimentada com, no mínimo, duas faixas em cada sentido.

• Rodovia simples (também chamada de pavimentada): rodovia pavimentada com menos de duas faixas em pelo menos um sentido.

• Rodovia implantada: rodovia não pavimentada.

Pelas definições acima, uma rodovia com terceira pista continua sendo uma rodovia simples, pois ela tem duas pistas num sentido, mas apenas uma no sentido oposto. Ainda, uma rodovia duplicada pode ou não ter canteiro central.

A minha proposta é bastante simples e fácil de mapear, e relaciona a classificação dos mapas do DNIT (e dos mapas estaduais) com as classificações do OSM:

duplicada → motorway ou trunk

pavimentada → primary ou secondary

implantada → tertiary ou unclassified

Resta definir como diferenciar as duas classes de cada categoria do DNIT. Motorway/trunk é fácil: se a rodovia for dividida e sem cruzamentos em nível (ou seja, se o trânsito normal nunca cruza transversalmente a rodovia), é motorway. Caso contrário, é trunk.

A diferenciação entre primary e secondary pode resolver o problema de separar as rodovias pela sua importância. Podem ser definidos critérios para essa diferenciação e a comunidade decidir sobre cada rodovia individualmente. Para facilitar o trabalho, podemos dividir a discussão por estado ou por região, se acharem melhor.

A diferença entre tertiary e unclassified também pode ser discutida. Talvez por importância, talvez classificando como tertiary as que ligam municípios, talvez pela situação física (implantada X leito natural), ou por outro critério a definir.

De qualquer forma, o que estou propondo como orientação geral é dividirmos as 6 classes do OSM entre as 3 classes do DNIT, da forma acima. Acho que isso vai facilitar muito o mapeamento e evitar vários problemas.

Quanto à comunidade internacional, a classificação varia de país para país. Tenho certeza que a classificação acima para o Brasil seria aceita como um critério coerente por outros países.

Em relação à via duplicada ser desenhada duplicada, isso acontece quando ela tem canteiro central, o que não é sempre. Além disso, só se observa a duplicação bem de perto. De longe, só o que se vê é a classe da rodovia.

Sim, a BR-101 é uma boa rota, mas não deve ser classificada como highway=motorway, não atende aos requisitos pois possui saídas e entradas à esquerda e acesso das propriedades vizinhas.

os tags já estabelecidos podem ser usados

oneway=yes & lanes=2

o

oneway=no & lanes=4 & lanes:forward=2 & lanes:backward=2

Então, se já tem as tags, não se teria que envolver os desenvolvedores de roteadores, pra resolver mais completamente estas questões ?
Que bem podem não ser só daqui.
Me parece que a comunidade brasileira é uma das mais antenadas nestas questões de problemas de classificação e roteamento.
Tem coisas que os países mais desenvolvidos não se dão muito conta porque não se deparam diretamente talvez.
Senão se usa estas outras tags pra preferência em roteamento, pra quê ter as tags??
Usam os roteadores?
Precisam passar a usar?

Existem outras tags além de highway e elas devem ser usadas. Para o roteamento, imagino que as mais importantes sejam maxspeed, lanes e oneway. Um bom roteador deveria também calcular a curvatura da estrada e cruzar a informação do mapa com um modelo de elevação do terreno para calcular declividade, bem como considerar o número de cruzamentos, semáforos, placas de pare, lombadas, faixas de segurança e outras características. Alguns usam também informação de tráfego em tempo real para calcular a melhor rota.

Entretanto, para não perder o foco, eu gostaria de tentar restringir a discussão à tag highway, pois é a que gera o maior número de dúvidas. Para o roteamento, o mais importante é ter estabelecido que:

motorway > trunk > primary > secondary > tertiary > unclassified

Na Grã-Bretanha, não há dúvidas porque os termos usados correspondem exatamente à classificação oficial. Outros países podem ou não ter discutido a fundo o assunto. No Brasil, a classificação oficial usa outros termos, por isso a importância de se definir os critérios de correspondência.

Então,
se na BR116, na serra do RS, esta continuar trunk, e as duplicadas estaduais citadas puderem ficar como motorway, vai preferir rotear pelas estaduais, isso?
Também saindo de Curitiba a Porto Alegre, vai preferir uma 101 como motorway, duplicada, ao invés da 116 trunk não duplicada, isso?
Fica bom isso?

As duplicadas estaduais (ERS-240, ERS-122, RSC-453) não podem ficar como motorway porque têm cruzamentos em nível (vários, por sinal). Elas têm que permanecer trunk. Se a BR-116 ficar como trunk, o roteamento vai lhe dar preferência, para não passar pelo trecho primary da ERS-122 entre São Vendelino e Farroupilha. Já se a BR-116 ficar como primary, resolve o roteamento.

Acredito que a BR-376/BR-101/BR-290 sendo motorway, o roteamento deve-se dar por elas, e não pela BR-116, sendo ela trunk ou primary (pelo menos é o que espero).

Acho uma discussão inútil , querer transformar uma Rodovia Importante que liga o Brasil de norte a sul apenas para resolver problema de roteamento local , para mim continua como trunk.

A primeira sequência expressa importância. Não sou eu quem diz isso, é o wiki do OSM.

A segunda sequência expressa a situação. Não sou eu quem diz isso, é o DNIT.

Agora, o DNIT define o que é classificação de rodovias/estradas, com apenas três classes: urbana, rural, e vicinal.

Se forem equidistantes, talvez, e depende de outros fatores. De nada adianta a via ser duplicada e não ter acostamento, ou não ser sinalizada, ou ter uma série de interrupções ao longo do seu percurso. Há rodovias de pista simples que estão em bom estado e são plenamente seguras, e outras duplicadas em mau estado ou mal sinalizadas, ou onde o trânsito é intenso, e onde o risco de acidente é maior ou mesmo a fluidez do tráfego é comprometida por outros fatores.

Se introduzirmos um critério rígido relativo à estrutura física, podem ser incompatíveis sim. Vias não duplicadas cuja função é “troncal” terão sua classe rebaixada. Uma via passa a ser duplicada quando o governo dispõe de recursos para construir a segunda pista, quando a construção dessa pista tem retorno financeiro, e quando há espaço para construi-la (quando não há propriedades irregulares ao longo da estrada).

Se por “mapas oficiais” você se refere aos do DNIT, não vamos esquecer que uma característica ainda mais evidente nesses mapas do que a situação (estrutura física) é a diferença entre rodovias federais e estaduais. Se por “mapas oficiais” você se refere aos do DAER, eu perguntaria por que escolher esta fonte como oficial e não a outra, sendo que uma é regional e a outra é nacional.

O DNIT define “duplicada” como pista dupla, portanto, dividida, com pelo menos duas faixas por sentido. Ver seção 4.6 aqui.

Exemplos? O mapa do DNIT me sugere que o autor da proposta está correto. Além disso, o autor se referia ao resultado da aplicação da regra de 2013 ao OSM, que foi deixando o nosso mapa “vazio” em comparação com os vizinhos.

Pra carro e pra caminhão é pela BR-101. As etiquetas que devem constar nessa rodovia e nas demais, pra que o software possa adequadamente, são: highway, oneway, maxspeed, surface nos trechos não-pavimentados, e smoothness nos trechos em mau estado. Todo o resto a princípio é ignorado pra fins de roteamento (mas é usado pra outros fins).

O fato de ela ser duplicada em nada interfere no roteamento (nenhum sistema comercial faz esse tipo de avaliação). O roteamento em geral escolherá o caminho transitável mais rápido; se este caminho for por uma rodovia de pista simples, é o que será escolhido.

Trunk ou não, a rota deve ser pela ERS-122 porque é mais rápido ir por ela, independente do seu perfil físico (dado que está em boas condições). É mais rápido porque há menos curvas e menos áreas urbanas, portanto, menos reduções à velocidade média. O GraphHopper (que tem o dado da velocidade média real) escolhe a ERS-122. O OSRM não, mas, tendo mapeado maxspeed, a classe da via não importa pro OSRM.

Em ambas as rotas, falta mapear o limite de velocidade em vários trechos. Nesses trechos, o roteador pode estar assumindo uma velocidade acima ou abaixo do limite real, o que deve estar distorcendo o cálculo da rota.

Também falta mapear o limite de velocidade nesses trechos, o que leva o roteador a escolher a rota atual. Mas concordo com a mudança de classificação sugerida nesse trecho, considerando que o tráfego de passagem preferirá passar pela RS para encurtar o tempo de viagem, restando ao trecho da BR somente a função de circulação local.

Bem, uma classe deve ser atribuída. Qual função a via exerce no sistema?

Mas “importância” e “preferência para o roteamento” são a mesma coisa? Uma via pode ser desejável para certas rotas e não para outras, mas sua importância no contexto global permanece a mesma.

E isso nos faz divergir ainda mais daquilo que é praticado pelas outras comunidades mais ativas no OSM.

Do ponto de vista da classificação funcional, não necessariamente. Há vias do sistema intermunicipal atravessando áreas urbanas, e há áreas urbanas pequenas fora dos perímetros urbanos. Cidades e zona rural não são tão independentes, tudo está interligado.

Uma rodovia de pista simples com mais de uma faixa por sentido é chamada pelo DNIT de “multi-faixas.” Ver a definição na seção 4 aqui.

Nas nossas discussões, eu sempre assumi a definição dada pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e do DNIT incluindo as suas definições de sinalização horizontal:

• Pista: parte da via normalmente utilizada para a circulação de veículos, identificada por elementos separadores ou por diferença de nível em relação às calçadas, ilhas ou aos canteiros centrais.

• Faixas de trânsito: qualquer uma das áreas longitudinais em que a pista pode ser subdividida, sinalizada ou não por marcas viárias longitudinais, que tenham uma largura suficiente para permitir a circulação de veículos automotores.
  [list=*]

• As marcas longitudinais brancas contínuas são utilizadas para delimitar a pista (linha de bordo) e para separar faixas de trânsito de fluxos de mesmo sentido. Neste caso, têm poder de regulamentação de proibição de ultrapassagem e transposição;

• A LFO-3 divide fluxos opostos de circulação, delimitando o espaço disponível para cada sentido e regulamentando os trechos em que a ultrapassagem e os deslocamentos laterais são proibidos para os dois sentidos, exceto para acesso a imóvel lindeiro. (…) Utiliza-se esta linha em situações, tais como: (…) Em casos específicos, tais como: faixas exclusivas de ônibus no contrafluxo; (…)

• A LMS-1 ordena fluxos de mesmo sentido de circulação delimitando o espaço disponível para cada faixa de trânsito e regulamentando as situações em que são proibidas a ultrapassagem e a transposição de faixa de trânsito, por comprometer a segurança viária.

• A LMS-2 ordena fluxos de mesmo sentido de circulação, delimitando o espaço disponível para cada faixa de trânsito e indicando os trechos em que a ultrapassagem e a transposição são permitidas.

• A MFE delimita a faixa de uso exclusivo para determinada espécie e/ou categoria de veículo

• A MFP delimita na pista a faixa de mesmo sentido, de uso preferencial, para determinada espécie e/ou categoria de veículo

• A MFR delimita a faixa que pode ter seu sentido de circulação invertido temporariamente, em função da demanda do fluxo de veículos.

• A MCI delimita a parte da pista de rolamento destinada à circulação exclusiva de bicicletas, denominada ciclofaixa.

• O ZPA destaca a área interna às linhas de canalização, reforçando a idéia de área não utilizável para a circulação de veículos, além de direcionar os condutores para o correto posicionamento na via.

• A MCB é utilizada em faixas/pistas para direcionar parte do fluxo viário na entrada ou saída de uma via em relação a outra

• A MTL é utilizada na alteração da largura de pista disponível para a circulação, orientando a direção do fluxo viário para o conseqüente aumento ou diminuição do número de faixas.

Em geral, se assume que a estrutura da via está adequada ao seu tráfego. A maioria das vias com lanes=2 tem pouco tráfego, portanto, são tão desejáveis quanto vias com lanes=4 onde na média se espera mais tráfego. Assumir que lanes=2 é sempre inferior faria o roteamento evitar diversas rotas boas com pouco tráfego (você pode argumentar que numa região em particular não é assim, mas é assim na maior parte do mundo).

É controversa. Nenhum sistema de roteamento a adotou, mas alguns adotaram a etiqueta smoothness.

Tudo depende da aplicabilidade da etiqueta num sentido amplo e genérico. Os desenvolvedores de roteadores buscam otimizar para o caso típico, não para o excepcional. Por exemplo, no que diz respeito ao número de faixas, somente umas poucas vias com poucas faixas estão realmente engargaladas, então não faz sentido reduzir a preferência por elas em todas as situações.

Têm os mesmos problemas filosóficos que nós: deve ser conforme a estrutura física, que é mais verificável? Deve expressar um senso de importância subjetivo, que é menos verificável?

Roteadores não são muito inteligentes (a inteligência está nos dados). Alguns usam a hierarquia pra dar preferência a algumas vias, outros usam somente a velocidade das vias (assumem que é maxspeed, ou se ausente, assumem uma velocidade padrão, que varia de um roteador para outro e pode não corresponder à velocidade real da via).

oneway é fundamental, mas não para definir quão desejável a rota é, apenas para não mandar o motorista fazer algo ilegal.

maxspeed sem dúvida é importantíssimo.

lanes, ninguém leva em consideração hoje.

O OSRM leva a curvatura em consideração.

Ninguém leva em consideração um modelo de elevação para carro, mas o OSRM e o GraphHopper levam para outros modais (bicicleta e pedestre).

O time do OSRM já se mostrou receptivo a levar os cruzamentos em consideração, mas consideram a avaliação complexa e faltam mãos para implementar.

O OSRM atribuía um peso alto a semáforos, mas isso diminuiu a qualidade das rotas! Acabaram reduzindo a quase nada hoje. O motivo é que, uma vez que você entra numa via principal (uma arterial, por exemplo), todos os semáforos tendem a estar sincronizados, então seu efeito normalmente é pequeno ou nulo. Claro, varia de uma cidade pra outra, e de um país pra outro.

Acho difícil que faixas de segurança afetem significativamente o tráfego. As lombadas afetam um pouco, mas são relativamente raras, e com frequência têm o efeito de forçar a velocidade média para próximo do limite (por definição elas existem para “moderar” o comportamento dos motoristas que não estão obedecendo a lei).

Tu diriges? Tenta andar 20km atrás de um caminhão numa rodovia simples sem ponto de ultrapassagem que vai ficar bem clara a diferença entre uma faixa e duas. Isso não acontece só de vez em quando. Não é um caso excepcional. SEMPRE é melhor dirigir com duas faixas num mesmo sentido do que com uma.