Dejo para discusión mi propuesta sobre rutas. En este mapa pueden ver cómo quedarían las rutas nacionales y algunas pocas provinciales. El mapa tiene capas así que pueden apagar/encender las troncales, primarias, secundarias, terciarias, y también agregué como nodos los aglomerados urbanos con más de 45 mil habitantes y los principales pasos limítrofes.
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Motorway: autopistas
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Trunk:
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cualquier ruta asfaltada con más de 2 carriles (o sea que incluye autovías, rutas seguras y multitrochas)
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rutas que son el acceso principal a ciudades/aglomerados urbanos de más de 45 000 habitantes (censo 2010)
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rutas que son el vínculo principal a pasos internacionales con más de 500 mil movimientos anuales en 2016
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rutas que son el vínculo principal entre regiones. ACLARACIÓN: rutas que unen aglomerados de al menos 500 mil habitantes entre sí hasta 1000 km, o ciudades de entre 200 mil y 500 mil con ciudades del mismo rango o superior hasta 500 km
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rutas que sean el principal acceso a ciudades/aglomerados urbanos de entre 10 mil y 45 mil habitantes
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rutas de hasta 150 km pavimentadas que vinculan ciudades de entre 50 mil y 100 mil habitantes con ciudades del mismo rango o superior
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rutas de hasta 50 km pavimentadas que vinculan ciudades de entre 10 mil y 50 mil habitantes con ciudades del mismo rango o superior
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rutas que son el vínculo principal a pasos internacionales con entre 100 mil y 500 mil movimientos anuales en 2016
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rutas que habiendo sido las principales quedaron relegadas por la construcción de una nueva autovía/autopista paralela
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rutas que sean el principal acceso a ciudades/aglomerados urbanos de entre 2 mil y 10 mil habitantes
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rutas que son el acceso principal a ciudades/aglomerados urbanos de más de 45 000 habitantes (censo 2010)este ítem fue un error, desestimar -
rutas pavimentadas de hasta 150 km que vinculan ciudades de entre 10 mil y 50 mil habitantes con ciudades del mismo rango o superior
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rutas que no cumplan con los requisitos anteriores
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caminos rurales o vecinales
El hilo conductor de la propuesta es que la jerarquía la determina la cantidad de tráfico. Esto da una explicación rápida a las autovías, multitrochas y rutas seguras, estas obras por costosas se harán en general sobre las vías con mayor tránsito. Basta con ver que la primer autopista fue hasta Rosario, Santa Fe y hace poco Córdoba, en otras palabras, los primeros vínculos interurbanos con autopistas sirvieron para vincular las tres ciudades más grandes del país.
Queda claro que las rutas a Mendoza, Tucumán, Salta, Mar del Plata y demás ciudades grandes son también las más dinámicas en tráfico. Así que busqué reemplazar el dato de tráfico mediante la población de las ciudades. En el esquema radial de país que tenemos, donde Buenos Aires es no solo el principal centro productor y de consumo, sino también la principal puerta de entrada y salida de bienes al país, el mayor caudal de tránsito es siempre el que te vincula con Buenos Aires.
Entre las autovías encontré una que no seguía este principio. La autovía de la RN14 llega hasta Paso de los Libres, con 40 mil habitantes, y en el medio la ciudad mayor es Concordia con solo 150 mil habitantes. La respuesta obvia es que el principal motivador de tráfico no es el tamaño de Paso de los Libres ni Concordia sino el puente con Uruguayana, que forma parte del corredor preferido entre Buenos Aires y San Pablo. Así que ya no solo tenemos ciudades locales sino también internacionales, lo mismo se repite en la 7 que va a Santiago de Chile, la 11 que va a Asunción y así. Pero encontré una estadística que me ayudó a identificar cuáles son los pasos más usados: http://ondat.fra.utn.edu.ar/wp-content/uploads/2017/01/Migraciones-122017.xlsx. Revisando puse un corte en los 500 mil ingresos/egresos anuales durante 2016 para los que considero los pasos más importantes.
Sin embargo hay también corredores entre regiones que a mi juicio son “troncales”, y son los que vinculan a las ciudades de por lo menos 500 mil habitantes. Tenemos Resistencia-Corrientes (730 mil sumadas), San Miguel de Tucumán (800 mil), Salta (500 mil), Mendoza (900 mil), Santa Fe-Paraná (750 mil sumadas) y por supuesto Rosario y Córdoba. Agregué como caso especial Bahía Blanca que es además un puerto de importancia sumando tráfico. El vínculo entre las ciudades de esta región completa las rutas troncales que faltan, identificadas en el mapa como “vínculos entre regiones”. Hay otros casos similares cuando sean ciudades que no llegan a 500 mil pero están relativamente cerca: el vínculo Catamarca-La Rioja, el de Posadas con Corrientes y el de Bahía Blanca con el Alto Valle.
El esquema radial concentrado en Buenos Aires se replica en casi todas las provincias, donde la capital es la ciudad más grande y se presenta como el principal nodo de comunicaciones de cada provincia. De esta manera el caudal de tránsito se dirige primero hacia la capital provincial y luego hacia la nacional. Tomemos el caso de San Rafael en Mendoza con 120 mil habitantes, su principal vínculo es primero con Mendoza Capital, en segundo lugar una conexión directa a Buenos Aires. En la medida que nos alejamos de Buenos Aires esta tendencia es más notoria.
En las provincias más cercanas como Santa Fe, Córdoba y Entre Ríos, los principales accesos pueden ser dos, uno hacia Buenos Aires y otro hacia la capital provincial o Rosario. Véase Concordia que llega con la RN14 a Buenos Aires y con la RN18 a Paraná.
Existen 5 excepciones: Santa Fe, Río Negro, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego. Santa Fe por el peso evidente de Rosario; en Chubut, Tierra del Fuego y Río Negro la capital está lejos de ser la más poblada. Pero incluso en Chubut donde Comodoro Rivadavia supera al resto holgadamente las distancias dentro de la misma provincia y los grandes vacíos poblacionales juegan en contra de este proceso de concentración. Hay provincias como Catamarca con un gran sector montañoso y la Puna que están despoblados, sin embargo en el resto de la provincia la población se agrupa en torno a las vías de comunicación de forma medianamente concentrada con eje en la capital. En la Patagonia la población es tan dispersa que en los 350 km que separan Trelew y Comodoro Rivadavia -las 2 ciudades más grandes- hay un solo pueblo de 1000 habitantes (Camarones). Río Gallegos es la más grande de Santa Cruz pero las distancias y falta de población son mayores. Así que en Chubut, Río Negro y Santa Cruz no consideré como primary a los vínculos de ciudades chicas con la capital provincial u otra ciudad grande salvo que estén relativamente cerca.
Casos especiales son las rutas que corren paralela a una autopista que se construyó después, que es el caso de las rutas 9 y 11. Por eso aclaré “el acceso más importante”, podemos ir desde Santa Fe a Rosario por asfalto pero metiéndonos en cada uno de los pueblos, o ir por autopista, por supuesto que la opción de la autopista tiene mayor jerarquía. En esos casos desciendo la jerarquía a primary de la ruta alternativa.
El tag Surface se vuelve innecesario en las rutas trunk si tomamos el concepto de “el acceso más importante”. En nuestro país hay que bajar hasta los 5 mil habitantes para empezar a encontrar pueblos sin acceso asfaltado. De primary para abajo la condición de pavimentada o no en general repercute mejorando la jerarquía de la ruta, aunque no siempre. Una ruta de tierra es seguramente una opción poco utilizada si uno tiene una pavimentada aunque recorra más kilómetros, el día que la pavimentan esta sube de categoría porque inmediatamente comienza a ser usada con asiduidad. Puede pasar igualmente que se pavimenten rutas a lugares con muy poco tráfico, puede ser el acceso a un pequeño pueblo de 500 habitantes, o una ruta larga que no une ciudades de importancia. El caso más extremo que encontré es el del Paso Pircas Negras en La Rioja, que está asfaltado pero transitaron por él solo 2500 personas en 2016, el paso Pircas Negras sigue siendo tertiary por más asfaltado que esté.
Tomemos el caso de Villa Ángela, que para llegar con pavimento a Resistencia tiene que ir primero por la RN95 y luego la RN16 totalizando 250 km, contra 194 km que lleva la ruta 13 pero es de tierra. Casi nadie ahorra los 60 km, todos van por pavimento. Si la pavimentaran el año que viene sin llegar a Villa Ángela conectaría pueblos de máximo 1500 habitantes, así que seguiría siendo tertiary ya que su tránsito seguiría siendo escaso. Si llegara con pavimento a Villa Ángela entonces sí sería el principal vínculo a esta y pasaría a ser primary, absorbiendo todo el tránsito que hoy está yendo por la 16 y 95.
No es en absoluto necesario que una vía tenga la misma jerarquía en todo su recorrido. La RN40 en ese sentido es emblemática, tiene un tramo en que vincula Mendoza con San Rafael y San Juan, en estos es una ruta troncal. En cambio cuando vincula Bariloche con Esquel es primary (Esquel tiene 20 mil habitantes). El tramo que lleva hasta Cachi (2500 habitantes) es secondary. Más allá de Cachi es tertiary porque si bien llega hasta San Antonio de los Cobres (4700 habitantes) el principal vínculo de esta es la RN151.
La discusión sobre los accesos que a veces consideramos urbana y a veces ruta queda a mi entender saldada considerándolas en este caso como rutas. Para que no haya problemas de empalme con la clasificación propuesta por AgusQui habría que establecer que el principal acceso a un pueblo o ciudad tiene que tener igual o mayor jerarquía que cualquier otra vía de la urbanización.
Entiendo que una ruta no debería bajar de clasificación por entrar a una ciudad. Un caso que lo grafica bien es la avenida 3 de Abril/Independencia/Chacabuco en Corrientes, que es la forma preferida de llegar al puente Chaco-Corrientes (RN16) desde la RN12, ambas trunk. Como esta avenida forma parte del vínculo preferido entre Posadas y Resistencia y resto del Norte, la misma también debe ser trunk. Si encontramos una ruta secondary que al pasar por un pueblo se vuelve calle esta calle debe ser secondary también.
Un último comentario sobre la jurisdicción. Hemos usado el hecho de ser una ruta “nacional” como indicador de importancia por la sencilla razón que todas las ciudades de 100 mil habitantes excepto Tandil están vinculadas por una ruta nacional. O sea las primeras 27 o 25 millones de habitantes. En el Nordeste esto es pronunciado, cuesta encontrar rutas con mucho tránsito que no sean nacionales, las poblaciones se concentran sobre las rutas nacionales. Sin embargo, basta mirar un poco en profundidad para ver que también hay muchas rutas nacionales con muy poco tránsito que no atraen población, sobre todo en la Patagonia o en las partes más desérticas del NOA y Cuyo. En cambio, en la Provincia de Buenos Aires tenemos rutas provinciales que hasta las van convirtiendo en autovías de la importancia que tienen.
Mi clasificación depende sobremanera del conocimiento local. Seguramente en las zonas que yo menos conozco el margen de error en mi clasificación es mayor, pero de todas maneras hay un conjunto de parámetros que deberían permitir su discusión más precisa. Hay algunas que me resultaron difíciles, en particular una que me dejó desacomodado. El paso Dorotea vincula Río Turbio (10 mil habitantes) con Chile. Del otro lado está Puerto Natales (20 mil), o a 200 km Punta Arenas (130 mil). Si quisieras ir a Tierra del Fuego lo harías por Monte Aymond, sobre todo si vas desde Río Gallegos. Jamás había escuchado nombrar Dorotea, puede ser ignorancia mía. Otros que dudé mucho son el acceso a San Juan desde Córdoba y Buenos Aires y a Tandil desde Buenos Aires.