Votação da proposta Trunk para 5 rodovias federais

Repetindo a consulta trocando trunk por primary:

Não sei se leva em conta (me parece que sim) mas acho importante comentar sobre as rodovias estaduais coincidentes, quando de alguma maneira a jurisdição influencia na classificação.

Uma rodovia estadual existente é “coincidente” quando sua diretriz (definida por pontos de passagem) coincide com a diretriz de uma rodovia federal planejada (inexistente). Em outras palavras, a coincidência se dá pelas diretrizes das rodovias e não pela superposição dos trajetos das rodovias, já que o trajeto da estadual existe, enquanto que o dá federal não (caso venha a existir, o trajeto pode ser diferente da estadual, mesmo os pontos de passagem sendo iguais).

Dá pra dizer que as rodovias coincidentes completam a rede rodoviária federal onde, por alguma razão, ela não foi construída ou pelo estado ter construído antes. Daí, quando a classificação envolver a jurisdição da rodovia, as coincidentes podem ser consideradas federais.

(…)

O termo coincidente provoca confusão. Tanto que hoje, geometrias que representam os eixos das rodovias estaduais coincidentes estão incluídos nas relações das rodovias federais com a mesma diretriz. O que, pra mim, gera inconsistência. As geometrias possuem em sua tag ref o código estadual mas, estão numa relação de rodovia federal, não permitindo que se decida qual é a jurisdição da via.

Analisei esse material com calma. O arquivo SREMG201709_FINAL.shp tem os seguintes atributos interessantes (entre outros):

  • CLASSFUNC (classe funcional): troncal, coletora primária, coletora secundária, local

  • CARAC (característica): duplicada, pavimentada, implantada, leito natural, planejada, em obras de duplicação, em obras de pavimentação

  • JURIS (jurisdição): rodovia federal, rodovia estadual, rodovia estadual coincidente, rodovia estadual de ligação, rodovia estadual de acesso, acesso federal, acesso coincidente

  • KMEXT (quilômetros de extensão)

A correlação entre os parâmetros CLASSFUNC e JURIS é a seguinte:

  • Troncal[list=*]

  • 91% Rodovia Federal

  • 6% Rodovia Estadual

  • 2% Rodovia Estadual Coincidente

  • 1% Acesso Federal

[/*] [*]Coletora primária
  • 41% Rodovia Estadual Coincidente

  • 36% Rodovia Estadual

  • 23% Rodovia Federal

  • 0,1% Acesso Coincidente

  • 0,04% Acesso Federal

[/*] [*]Coletora Secundária
  • 61% Rodovia Estadual

  • 22% Rodovia Estadual Coincidente

  • 17% Rodovia Federal

  • 0,5% Rodovia Estadual de Ligação

[/*] [*]Local
  • 70% Rodovia Estadual de Ligação

  • 20% Rodovia Estadual de Acesso

  • 10% Rodovia Estadual

  • 0,02% Acesso Federal

[/*] [*]Rodovia Federal
  • 59% Troncal

  • 22% Coletora primária

  • 19% Coletora Secundária

[/*] [*]Acesso Federal
  • 93% Troncal

  • 5% Coletora primária

  • 2% Local

[/*] [*]Rodovia Estadual Coincidente
  • 61% Coletora primária

  • 37% Coletora Secundária

  • 2% Troncal

[/*] [*]Rodovia Estadual
  • 59% Coletora Secundária

  • 29% Coletora primária

  • 9% Local

  • 3% Troncal

[/*] [*]Acesso Coincidente
  • 100% Coletora primária

[/*] [*]Rodovia Estadual de Ligação
  • 99% Local

  • 1% Coletora Secundária

[/*] [*]Rodovia Estadual de Acesso
  • 100% Local

[/*] [/list]

A correlação entre os parâmetros CLASSFUNC e CARAC é a seguinte:

  • Troncal[list=*]

  • 66% Pavimentada

  • 31% Duplicada

  • 3% Em obras de duplicação

  • 0,2% Em obras de pavimentação

[/*] [*]Coletora primária
  • 97% Pavimentada

  • 2% Duplicada

  • 0,8% Implantada

  • 0,4% Leito Natural

[/*] [*]Coletora Secundária
  • 69% Pavimentada

  • 18% Implantada

  • 10% Leito Natural

  • 1% Em obras de pavimentação

  • 0,9% Duplicada

[/*] [*]Local
  • 72% Pavimentada

  • 18% Implantada

  • 4% Leito Natural

  • 4% Em obras de pavimentação

  • 1% Duplicada

  • 0,1% Em obras de duplicação

[/*] [*]Duplicada
  • 82% Troncal

  • 8% Coletora primária

  • 5% Local

  • 4% Coletora Secundária

[/*] [*]Em obras de duplicação
  • 95% Troncal

  • 5% Local

[/*] [*]Pavimentada
  • 32% Coletora primária

  • 27% Coletora Secundária

  • 26% Local

  • 15% Troncal

[/*] [*]Em obras de pavimentação
  • 76% Local

  • 22% Coletora Secundária

  • 2% Troncal

[/*] [*]Implantada
  • 51% Coletora Secundária

  • 47% Local

  • 2% Coletora primária

[/*] [*]Leito Natural
  • 71% Coletora Secundária

  • 27% Local

  • 2% Coletora primária

[/*] [/list]

Embora imperfeita, a relação entre classe funcional e jurisdição é mais próxima do que a relação entre classe funcional e pavimentação. Notavelmente, todas as classes funcionais estão dominadas em pelo menos 70% por vias pavimentadas, e que as pavimentadas se distribuem quase que igualmente por 3 das 4 categorias funcionais. Curiosamente, há ligeiramente mais vias locais pavimentadas do que coletoras secundárias.

Se a atribuição fosse feita pela jurisdição, o resultado que melhor aproximaria a classificação funcional seria:

  • trunk (troncal): rodovia federal, acesso federal

  • primary (coletora): rodovia estadual, acesso coincidente

  • secondary (local): rodovia estadual de acesso ou de ligação

Se a análise fosse feita correlacionando CLASSFUNC com as combinações de JURIS e CARAC, o resultado seria o seguinte:

  • Troncal[list=*]

  • 59% Rodovia Federal Pavimentada

  • 29% Rodovia Federal Duplicada

  • 6% Rodovia Estadual Pavimentada

  • 3% Rodovia Federal Em obras de duplicação

[/*] [*]Coletora primária
  • 40% Rodovia Estadual Coincidente Pavimentada

  • 34% Rodovia Estadual Pavimentada

  • 22% Rodovia Federal Pavimentada

[/*] [*]Coletora Secundária
  • 42% Rodovia Estadual Pavimentada

  • 16% Rodovia Estadual Coincidente Pavimentada

  • 11% Rodovia Estadual Implantada

  • 10% Rodovia Federal Pavimentada

  • 6% Rodovia Estadual Leito Natural

  • 5% Rodovia Estadual Coincidente Implantada

  • 4% Rodovia Federal Leito Natural

  • 3% Rodovia Federal Implantada

[/*] [*]Local
  • 47% Rodovia Estadual de Ligação Pavimentada

  • 18% Rodovia Estadual de Acesso Pavimentada

  • 16% Rodovia Estadual de Ligação Implantada

  • 8% Rodovia Estadual Pavimentada

  • 4% Rodovia Estadual de Ligação Leito Natural

  • 3% Rodovia Estadual de Ligação Em obras de pavimentação

[/*] [*]Rodovia Federal Duplicada
  • 99% Troncal

  • 1% Coletora primária

[/*] [*]Rodovia Federal Em obras de duplicação
  • 100% Troncal

[/*] [*]Acesso Federal Duplicada
  • 94% Troncal

  • 6% Coletora primária

[/*] [*]Acesso Federal Em obras de pavimentação
  • 100% Troncal

[/*] [*]Acesso Federal Pavimentada
  • 92% Troncal

  • 8% Local

[/*] [*]Rodovia Federal Pavimentada
  • 54% Troncal

  • 30% Coletora primária

  • 16% Coletora Secundária

[/*] [*]Rodovia Estadual Coincidente Duplicada
  • 80% Coletora primária

  • 20% Troncal

[/*] [*]Rodovia Estadual Coincidente Pavimentada
  • 66% Coletora primária

  • 32% Coletora Secundária

  • 2% Troncal

[/*] [*]Acesso Coincidente Pavimentada
  • 100% Coletora primária

[/*] [*]Rodovia Estadual Duplicada
  • 48% Coletora primária

  • 40% Coletora Secundária

  • 8% Troncal

  • 4% Local

[/*] [*]Rodovia Federal Em obras de pavimentação
  • 54% Coletora Secundária

  • 46% Troncal

[/*] [*]Rodovia Federal Implantada
  • 96% Coletora Secundária

  • 4% Coletora primária

[/*] [*]Rodovia Federal Leito Natural
  • 100% Coletora Secundária

[/*] [*]Rodovia Estadual Coincidente Implantada
  • 95% Coletora Secundária

  • 5% Coletora primária

[/*] [*]Rodovia Estadual Coincidente Leito Natural
  • 50% Coletora Secundária

  • 50% Coletora primária

[/*] [*]Rodovia Estadual Pavimentada
  • 52% Coletora Secundária

  • 35% Coletora primária

  • 9% Local

  • 4% Troncal

[/*] [*]Rodovia Estadual Em obras de pavimentação
  • 90% Coletora Secundária

  • 10% Local

[/*] [*]Rodovia Estadual Implantada
  • 88% Coletora Secundária

  • 9% Local

  • 3% Coletora primária

[/*] [*]Rodovia Estadual Leito Natural
  • 93% Coletora Secundária

  • 7% Local

[/*] [*]Rodovia Estadual de Ligação Pavimentada
  • 99% Local

  • 1% Coletora Secundária

[/*] [*]Rodovia Estadual de Ligação Duplicada ou Em obras de duplicação ou Em obras de pavimentação ou Implantada ou Leito Natural
  • 100% Local

[/*] [*]Rodovia Estadual de Acesso Duplicada ou Pavimentada ou Em obras de pavimentação ou Implantada ou Leito Natural
  • 100% Local

[/*] [/list]

Esses números sugerem que a pavimentação só faria alguma diferença na classificação das BRs, já que as BRs não-pavimentadas costumam ser coletoras, mas o mesmo não se verifica para as rodovias estaduais.

Uma comparação da classificação funcional, da classificação por jurisdição e da classificação por jurisdição e superfície em Minas Gerais usando os dados do DEER/MG:

E somente por superfície:

Em particular, o Volume III.2 - A Malha Rodoviária Atual do PDRSC apresenta vários mapas relevantes (figuras 1.1, 1.2, 5.4 a 5.12). Comparando com o mapa do DNIT, a classificação funcional também se aproxima dessa última correlação entre classe funcional e uma combinação de jurisdição e situação (pavimentação), com duas diferenças: a pavimentação tende a afetar também a classificação das vias estaduais, e parece não haver uma classificação oficial para acessos e ligações. Uma comparação da classificação funcional, do VDM (volume de tráfego, disponível para alguns estados: SP, MG, SC, RS) e do material de superfície usando os dados do DEINFRA/SC:

Me parece que o VDM está bastante correlacionado com a situação da via (duplicada, pavimentada, implantada ou leito natural), como era esperado.

Logo após a figura 1.2, o documento segue listando as razões que caracterizam o nível funcional mais alto, que pode ser resumido da seguinte forma:

  • liga pólos de geração e atração (na literatura, pólos geradores de tráfego): cidades grandes, portos, pólos econômicos, regiões industrializadas

  • liga fronteiras entre si ou a esses pólos

  • corta o estado numa direção

  • é extensa

Isso explicaria por que as rodovias de ligação e de acesso estão mais correlacionadas com os níveis mais baixos da classificação em MG. Também explicaria por que o resultado da classificação por melhores rotas parece coerente, já que municípios populosos próximos são pólos geradores de tráfego.

Considerando a fragmentação da discussão e o resultado da minha análise da classificação funcional oficial, pode incluir o meu voto no grupo dos que são a favor dessa proposta.

Conforme solicitado, reabro a discussão no fórum.

A classificação das vias usadas no OSM segue a lógica:

motorway > trunk > primary > secondary > tertiary > unclassified

Os mapas oficiais do Brasil seguem a lógica:

duplicada > pavimentada > não pavimentada

Se houver duas rotas possíveis entre dois pontos, uma duplicada e outra não, qualquer sistema de roteamento razoável deve preferir uma via duplicada. Da mesma forma, se a escolha for entre uma rota pavimentada e outra não pavimentada, o roteador deve preferir a via pavimentada. A forma de garantir esse resultado é, ao classificar as vias no OSM, usar um critério compatível com o dos mapas oficiais do Brasil.

Por outro lado, há muitos argumentos a favor de uma classificação funcional das rodovias. É importante ressaltar que os dois critérios não são incompatíveis. Ao distribuir as três categorias de rodovias dos mapas oficiais entre as seis categorias do OSM, sobra espaço para ajustes. Definindo a classificação de rodovias pavimentadas como primary ou secondary, é possível classificar a malha principal (definida pela classificação funcional) como primary e as demais como secondary.

Entretanto, se as vias principais fossem classificadas como trunk, não haveria como distinguir rodovias duplicadas (que nem sempre são motorway) de rodovias simples e o sistema de classificação do OSM ficaria incompatível com os mapas oficiais.

Bello, mais importante do que a questão de se há jeito melhor de classificar,
é a questão de que a comunidade tem o trabalho (pessoas têm o trabalho) de:
-discutir,
-votar,
-e executar as alterações do que foi votado.

É legal depois qualquer um se autorizar a sair desfazendo o que foi discutido/votado/executado?

Se é isso que devemos esperar, melhor nem discutir coisa alguma.
Não vejo sentido em retomar discussão enquanto não houver primeiro o respeito ao decidido em comunidade.

Isso é fundamental.
Sem isso não tem sentido discutir ou votar qualquer coisa.

Concordo. Relendo o fórum, pude constatar que a primeira coisa que aconteceu foi a votação, e depois a discussão se estendeu, e muito, sem chegar a uma conclusão (o certo seria discutir antes de votar). Nesse meio tempo, algumas pessoas foram mudando rodovias para trunk na marra (conforme pode ser verificado nos posts #30, #44, #48 e #49). O que eu fiz foi deixar as rodovias do RS como elas estavam antes de serem mudadas, enquanto continuamos a discussão. O que eu proponho agora é que tentemos chegar a um consenso que resolva os problemas em questão sem criar outros. Lendo o fórum, dá para ver que muitas pessoas discordam da proposta, apresentando argumentos bastante válidos. Por isso, precisamos continuar conversando.

“garantir” é uma palavra muito forte …

Eu acho que a maneira de abordar um bom resultado, no qual os roteadores determinam a melhor maneira, é que os critérios adotados são aqueles que melhor modelam o mundo real (usando a hierarquia da estrada, aumentada com velocidade, superfície, etc). Se os mapas oficiais obedecerem a essa característica, o resultado seria ótimo, caso contrário, é difícil obter o melhor resultado.

A classificação, seja ela qual for, deve ter um princípio de consistência global (para todo o território) e local (para um ambiente próximo)

Concordo. Por isso mesmo que rodovias duplicadas devem ter classificação superior às simples. Quando uma rodovia tem mais de uma faixa no mesmo sentido, o trânsito lento (caminhões, motoristas da melhor idade, etc.) pode ficar na faixa da direita e ser facilmente ultrapassado pelos demais, o que faz com que a velocidade média de trânsito fique muito próxima da velocidade máxima. Numa rodovia não duplicada, todo o trânsito atrás do veículo lento fica igualmente lento, até que surja uma oportunidade de ultrapassagem. Essa é uma diferença enorme e eu quase sempre (exceto em engarrafamentos) vou preferir dirigir por uma rodovia duplicada que por uma não duplicada. Note que duplicada não é necessariamente dividida (trechos da BR-386 são duplicados sem divisão na pista).

essa visão está equivocada. houve muita discussão anterior à votação. ela está dispersa por vários canais (principalmente no telegram), por isso é compreensível que pareça que não houve conversas preliminares, dependendo pra onde se olhe.

para atualizar, a discussão começou nos grupos do telegram e em 19.7.17 optou-se por criar um grupo específico para o assunto de classificação de vias, a partir daqui.

também houve o aviso sobre a votação na talk-br em 17.8.17.

não encontrei agora quando foi encerrada a votação. mas com certeza durou mais do que de 13.8.17 a 17.8.17, que é o que parece ao ver as datas de criação e edição do registro do resultado da votação.

para ser totalmente claro e justo, é bom citar também os comentários #50 e #51. aliás, esse último comentário de 31.8.17 demonstra que até essa data a votação ainda não havia sido encerrada.

o que você fez foi alterar as rodovias do RS e SC (nesse último estado eu desfiz) para a situação anterior à decisão da comunidade.

é bom definir o que se entende por consenso. nas discussões, parece claro que a maioria entende consenso como posição majoritária. todavia, parece que você entende consenso por unanimidade. no primeiro caso, foi o que houve. inclusive o registro do resultado da votação mostra que você participou e foi voto vencido. para o segundo caso, jamais será encerrada a discussão.

é verdade. assim como também é verdade que muitas pessoas concordaram com a proposta. conversa sempre é interessante. mas seria bom manter o que foi decidido até que se chegue a uma nova conclusão.

O problema da discussão dispersa em outros canais é que ela foi dispersa e em outros canais. Quando foi comunicada a proposta na lista, eu votei contra (na lista) porque vi as muitas falhas na proposta. Só consegui entrar no grupo do Telegram depois que a discussão já havia passado para o fórum. No fórum, ocorreu a votação primeiro e depois a discussão, que nunca foi encerrada. Assim, o errado foi ter mudado as rodovias para trunk antes de ser encerrada a discussão.

Há vários pressupostos na exposição da proposta que estão incorretos, e podem ter induzido pessoas a votarem a favor com base em conceitos equivocados. Como eu não participei da discussão (porque não sabia que ela existia: o Telegram não é um canal oficial do OSM), não tive oportunidade de argumentar. Por exemplo, no vídeo explicativo da proposta, é dito que “motorway são as pistas duplas com canteiro central”. Isso não é a definição de motorway. Para ser motorway, tem que ser via expressa, ou seja, não pode ser possível atravessar a pista. É um conceito bem diferente, que aparentemente não foi entendido pelo autor da proposta. Pista dupla com canteiro central é trunk. Aliás, não precisa ter o canteiro central (need not necessarily be a divided highway), basta ter a pista dupla.

Com base nessa definição equivocada de motorway, o autor da proposta diz que a existência de trunk é muito rara, quando, na verdade ela é bastante comum, se aplicadas as definições corretas.

Eu gostaria de passar para uma discussão mais produtiva. Há como resolver os problemas apontados na discussão sem criar outros (o principal sendo não haver distinção entre rodovia simples e rodovia duplicada). Se possível, eu gostaria de continuar discutindo os aspectos técnicos da proposta.

De minha parte, penso que seria bom talvez começar vendo com exemplos onde tiver ocorrendo inconsistência e ver como poderia melhorar.
Porque no geral do BR parece que não se detectou problemas muito graves.
Se apareceu, vamos ver.

Tipo, caso Curitiba a Porto Alegre.
BR-101 e BR-116.

-Qual deveria ser o roteamento pra carro?
-Qual deveria ser o roteamento pra caminhão?
-Qual deveriam ser as tags OSM completas?

Se neste trecho as 2 forem trunk, mas só a 101 duplicada, já não iria rotear preferivelmente pela 101?

Se tiver trechos de estaduais primárias duplicadas, já não seria suficiente pra sair de 116 não duplicada (mantido trunk) e rotear para as duplicadas? Isto me pareceria o mais consistente um roteador fazer, detectar as duplicadas.

Caso Osório:
Se depois de Osório a 101 continuar como trunk, com as devidas tags de unpaved, mas sendo a única estrada mesmo, isso traz algum problema técnico pra roteamento? Se traz, haveria modo de resolver, mantendo a classe trunk? Alguma tag adicional, etc?

Acho que é bom não negligenciar as trunk, nem que pudessem ser tags adicionais paralelas. A trunk tem um papel, não só pra roteador. Até pro mapa em si.

Pelo que acompanhei a discussão se iniciou no Grupo Suporte do telegram e como se tornou muito técnica, por sugestão da maioria se criou o Grupo Classificação de Vias, também no Telegram, onde se deu continuidade ao debate. Posteriormente, dada a necessidade de se manter o histórico e debeter-se em local oficial, decidiu-se em Grupo passar a discussão para o Forum OSM quando então nosso amigo @Linhares abriu o topico, tendo registrado, logo no primeiro post, os votos coletados no Istagram.
Quanto a encerramento de discussão creio que temos opiniões divergentes porque, na minha experiência e opinião, um debate técnico dificilmente se encerra e para se adotar uma solução deve-se identificar a tendência das posições que no caso aqui, em que pese que o @Linhares deixou de computar alguns votos a favor da proposta, essa em muito já ultrapassou os votos contrários a ela.

Estranho alegar que não participou da discussão aqui uma vez que existe comentario seu na pagina 2 deste topico, 4 dias após ele ter sido aberto.

Repense sobre conceitos. Vamos as definições:

** Pista simples**
São aquelas em que há somente um pavimento asfáltico, que é compartilhado pelos veículos nos dois sentidos de circulação (mão dupla). Veículos nesse tipo de rodovia devem trafegar sempre do lado direito da pista (em relação a si), porém podendo utilizar o outro lado da pista para efetuar ultrapassagens em determinadas condições.

** Pista dupla**
São aquelas que possuem duas faixas de rolamento em cada direção (ou sentido) com barreira física central, o canteiro e que possui outras barreiras meios-fios (guias), muretas, guard rail, etc., que dificultam conversões ou retornos irregulares, de forma que, cada sentido de circulação possui uma pista própria. Essa construção permite o desenvolvimento de uma maior velocidade e também uma maior segurança, já que torna mais difícil que dois veículos colidam frontalmente em alta velocidade, que é uma das causas frequentes de acidentes em rodovias de pista simples.

Quando na Wifi é citado que TRUNK não precisa ser dividida significa que não precisa ter canteiro central, ou seja, não precisa ser pista dupla porque na existencia de canteiro central (dividida) passa a ser pista dupla.

Por fim lembro que estamos nos referindo só ao emprego da TRUNK em rodovias e partindo do principio que a Wiki define TRUNK como as estradas mais importantes no sistema de um país que não sejam motorways (autoestradas), a maioria não teve duvidas em apontar as 5 mais importantes rodovias do Brasil.

Vamos ver os exemplos:

  1. De Curitiba a Porto Alegre, o roteamento sempre deve ser pela BR-290/BR-101, para caminhão, carro, ônibus, moto ou qualquer outra coisa. Eu imagino que quem discorda disso nunca tenha feito o trajeto pela BR-116.

  2. De São Leopoldo a Caxias do Sul, o roteamento deve ser feito pela ERS-240 (duplicada), ERS-122 (duplicada até São Vendelino, depois simples) e RSC-453 (duplicada). Colocar a BR-116 como trunk nesse trajeto significa priorizá-la, em detrimento da melhor rota, mesmo com o trecho da ERS-122 como primary (eu também não concordo em elevar esse trecho para trunk). Já se a BR-116 fosse primary nesse trecho, os roteadores dariam preferência ao trajeto correto.

  3. De Caxias do Sul a Vacaria, o melhor trajeto é pela ERS-122, e não pela BR-116 (elas se encontram um pouco antes de Vacaria).

  4. De Osório a São José do Norte, tanto faz o que se faça com a BR-101. O roteamento sempre vai ser por ela, visto que é a única estrada (de Osório a Capivari do Sul, ainda seria possível ir por outro caminho, fazendo uma volta bem longa). A BR-101 nesse trecho é insignificante, no contexto nacional, e não há motivo para ela ser trunk.

O maior problema que eu vejo (e não só no roteamento) é igualar uma rodovia simples a uma rodovia duplicada. Isso é real. O que eu não entendo é por quê não diferenciar rodovias simples de duplicadas. Nós temos 6 classes ao nosso dispor. As rodovias pavimentadas simples importantes podem ser primary e as menos importantes secondary. O problema inicial, pelo que eu vejo, é que se mapeou tudo como primary, então ficou difícil enfatizar as rodovias simples importantes.

Pista dupla não precisa ter, necessariamente, barreira física central. O que precisa é que haja, no mínimo, duas pistas em cada sentido.

A Wiki original em inglês diz “(Need not necessarily be a divided highway)”, indicando que não precisa necessariamente ter canteiro central. Isso é colocado para permitir exceções, mas geralmente o canteiro central vai estar lá. Não ter canteiro central não é o mesmo que não ser duplicada. Trechos da BR-386, por exemplo (-29.7715311,-51.5752728), são duplicados sem canteiro central. É essa situação (excepcional) a que o comentário se refere. Se olharmos a foto ilustrativa e a coluna “rendering” que estão ao lado da definição, vemos que a situação típica para trunk é uma rodovia dividida, com canteiro central. Transformar a exceção em regra não é uma boa prática.

Apesar de defender “roteamento” fui voto vencido com o argumento que no OSM não deveríamos editar para renderizadores.

O maior problema que vejo no OSM Brasileiro é o emprego demasiado da classe PRIMARY mantendo no mesmo nivel rodovias estaduais com rodovias federais, que a principio existem para ligar estados, enquanto as estaduais ligam municipios.

E que fique bem claro que estamos nos referindo somente a rodovias, sem considerar o emprego de classes elevadas em zonas urbanas.

A classe Trunk era muito pouca empregada no Brasil porque se era considerado que essa classe exigia pista dupla, quando na verdade, pela wiki, não exige.

Sendo coerente com o descrito na Wiki, quanto a importância da via na malha de um país, decidiu o grupo, por consenso da maioria, elevar as 5 principais rodovias brasileiras para TRUNK.

Voce está confundindo PISTA com FAIXA DE PISTA. São duas coisas distintas.

Pista Dupla exige barreira física central separando as faixas de pista de cada lado, não importando a quantidade de faixas de pista de cada lado. Pode ser uma ou mais de uma.

Pista Simples não tem barreira física central, independente da quantidade de faixas de pista para cada sentido dela.

No Brasil se emprega muito a terceira faixa quando em subida em um sentido. A pista continua sendo pista simples porque não tem barreira central entre faixas.

Como aparentemente não leu voce a definição que postei acima, cito novamente:

** Pista simples**
São aquelas em que há somente um pavimento asfáltico, que é compartilhado pelos veículos nos dois sentidos de circulação (mão dupla). Veículos nesse tipo de rodovia devem trafegar sempre do lado direito da pista (em relação a si), porém podendo utilizar o outro lado da pista para efetuar ultrapassagens em determinadas condições.

Pista dupla
São aquelas que possuem duas faixas de rolamento em cada direção (ou sentido) com barreira física central, o canteiro e que possui outras barreiras meios-fios (guias), muretas, guard rail, etc., que dificultam conversões ou retornos irregulares, de forma que, cada sentido de circulação possui uma pista própria. Essa construção permite o desenvolvimento de uma maior velocidade e também uma maior segurança, já que torna mais difícil que dois veículos colidam frontalmente em alta velocidade, que é uma das causas frequentes de acidentes em rodovias de pista simples.