Votação da proposta Trunk para 5 rodovias federais

Só explicando melhor, por muitos anos houve esta proposta de classificação funcional no OSM para a comunidade americana. A maneira com que o Código de Trânsito Brasileiro expõe as suas definições (coletora, arterial, trânsito rápido, etc.) é muito semelhante a esse esquema, e foram feitas 2 propostas de classificação no OSM que citam justamente essa perspectiva funcional ao fazer a a classificação. Parece que a comunidade americana abandonou essa ideia pelos motivos expostos aqui, mas o Waze não parece estar seguindo a mesma tendência.

Cito um trecho que concorda com o que eu encontrei no wiki alemão, que inspirou a proposta que eu trouxe aqui:

Grifo meu. “Through route” (ou “thoroughfare”) significa “rota de passagem” e se refere aos caminhos onde os veículos estão transitando cobrindo grandes distâncias (ou seja, sua origem e o seu destino não são próximos do lugar onde estão transitando).

Bem interessante essa explicação. Não me surpreenderia se outros sistemas de mapas tivessem algum recurso similar. Sei que o TrackSource tinha algo assim também.

Mas foi pensando em incertezas como essa que eu propus que começássemos encontrando as rotas por consenso entre mais de um sistema de roteamento. Assim, se alguém no Waze tiver feito essa atribuição subjetiva de uma forma “pouco criteriosa” (“errada”), é menos provável (embora ainda possível) que o mesmo tenha sido repetido nos outros sistemas.

Concordo. A conta foi só para termos uma ideia da máxima complexidades possível incluindo todos os pontos. Na prática, é como exemplificaste, com muitas rotas em comum. Acho que estamos falando a mesma coisa. Creio que o próximo passo seria decidir quais rotas usar nas 33 conexões e documentar o seu trajeto no Wiki. Por exemplo:

= Rotas ligando as regiões metropolitanas =
Porto Alegre - Florianópolis: BR-290 (Osório) BR-101 (São José) BR-282
Florianópolis - Joinville: BR-282 (São José) BR-101
Joinville - Curitiba: BR-101 (divisa SC/PR) BR-376
Curitiba - São Paulo: BR-116

Creio que não há dúvida quanto a essas. Se houver conexões com duas ou mais rotas razoáveis possíveis, a comunidade teria que chegar a um consenso sobre qual usar.

Podemos aproveitar para revisar bem essas rotas, colocando os tags de lanes, maxspeed e surface, detalhar entroncamentos, pontes, restrições de conversão, placas de pare ou dê a preferência, sinaleiras, etc. Também é interessante conferir se a estrada está no lugar certo e com o nível de detalhe adequado (a camada de heatmap do Strava ajuda muito).

Esse é um ponto interessante. Em que situações as duas coisas estariam em conflito?

Andei mapeando várias coisas relativas ao modal cicloviário em PoA e o que percebi é que a classificação viária feita pensando no tráfego motorizado acaba sendo útil para os outros modais também. Tanto o GraphHopper quanto o OSRM evitam mandar ciclistas por vias secundárias (que venho propondo por comparação que sejam as arteriais urbanas no Brasil), primárias, etc. As arteriais urbanas são as vias urbanas com tráfego mais intenso (=ruído e poluição) ou mais rápido (=mais risco para ciclistas e pedestres). Bom para os motoristas, ruim para os outros, mas seja como for, relevante para todos positiva- ou negativamente.

A única coisa que penso que poderia causar um certo conflito é alguma importância resultante de um cálculo complexo de demandas regionais combinadas (o que explicaria haver algumas BRs pavimentadas que não são caminho principal entre grandes cidades). Mas essa informação não é verificável por nós, a menos que decidamos confiar plenamente no planejamento do governo. Mas mesmo que o governo tenha feito um bom trabalho de planejamento, com o passar do tempo, o desenvolvimento econômico (imprevisível) de algumas regiões pode ter invalidado parcialmente as premissas de planos mais antigos (ex.: pode ter tornado uma região atendida por uma rodovia estadual mais importante/desenvolvida que outra atendida por uma rodovia federal).

o meu ponto não é bem esse, de haver conflito entre app para trânsito e mapa. no geral, as funções estão interligadas e são complementares, como você evidenciou no exemplo citado.

o que eu quero ressaltar como esse argumento é que se deve olhar os mapas do waze com esse pano de fundo. o mapa é construído para o app específico e o foco é para carros. há algumas funções, além da classificação de vias (roteamento preferido, por exemplo), que interferem nas rotas. por isso, eu digo que é complicado comparar rotas com o waze. eu não disse que não deve ser usado como parâmetro.

como o teu argumento é usar o waze como um dos parâmetros, então tudo bem. fica o alerta se o waze destoar dos outros apps, é bem possível que haja algo específico nele e, talvez, deva ser descartado nesses casos.

Considerando que a minha defesa do método das melhores rotas na comunidade internacional não teve muitos adeptos, acho que é bom reconsiderar o que eu disse antes.

A menção do Gerald Weber e do Vitor Dias ao material obtido com o DEER/MG me fez reler a terminologia rodoviária do DNIT, encontrada no site do DNIT em Modais > Infraestrutura Rodoviária, e também em PNV e SNV > Sistema Nacional de Viação.

Esse documento fala sobre a jurisdição das rodovias (federal, MT, DNIT, estadual, municipal, coincidentes; desdobrada em jurisdição e administração pelo DER/SP), a classificação das rodovias (urbana, rural, vicinal), a situação das rodovias (planejada, leito natural, implantada, pavimentada, multi-faixas, duplicada, pista tripla, travessia, em obras de implantação/pavimentação/duplicação), outros tipos de rodovias (anel viário, contorno viário), e outras coisas como os tipos de obras, os tipos de manutenção, e o sistema usado para definir como são destinados os investimentos em construção e manutenção (basicamente tráfego/demanda e retorno financeiro). Acho interessante notar que os mapas do DNIT e do SNV sempre apresentam uma combinação de situação e jurisdição, mas nunca vi um mapa com a classificação.

Acho interessante que o próprio documento do DNIT parece não adotar a distinção entre rodovia (pavimentada) e estrada (não-pavimentada) que o CTB adota, e ao invés disso simplesmente usa os dois termos de forma intercambiável (portanto, equivalente ao termo via rural do CTB). Por exemplo, define rodovia vicinal como “estrada local”, ou seja, colocando numa mesma classe as situações pavimentada, implantada e leito natural.

Pensando um pouco mais na terminologia usada para a classificação, eu notei que o DAER/RS e o DEER/MG apresentam os seguintes tipos em comum (que o DEER/MG chama de jurisdição e o DAER/RS chama de rede):

  • Rodovia Federal

  • Rodovia Estadual

  • Rodovia Estadual Coincidente

  • Rodovia Vicinal / Estadual de Ligação

  • Rodovia de Acesso (Federal/Estadual/Local/Coincidente)

E o DAER/RS ainda tem o tipo Travessia Urbana. Os grifos são os termos coincidentes com a classificação do DNIT. Nenhum deles cita estradas, e há trechos referidos como rodovia cuja situação (também referida nas planilhas do DNIT e do DEER/MG como superfície) é implantada ou leito natural (o DEER/MG não distingue entre os dois tipos, e o DAER/RS distingue e também distingue as que estão em obras). Ou seja, esses departamentos estaduais estão seguindo a definição de rodovia do DNIT, que é a mesma de via rural do CTB. Isso tudo sugere que não pensam na pavimentação como um critério que diferencie classes.

Ainda na página sobre o SNV, tem uma descrição de códigos de compatibilização para os trechos acessórios:

  • Eixo Principal

  • Acesso

  • Anel

  • Contorno

  • Travessia Urbana

  • Variante (de um eixo principal)

Talvez o que precisamos fazer é um levantamento das classes usadas por cada um dos departamentos locais e estabelecer as equivalências baseadas nessa terminologia e nas planilhas oficiais (e não esquecer de pensar na equivalência com as classes do CTB para vias urbanas e muito referenciadas pelas prefeituras nos planos diretores: trânsito rápido, arterial, coletora e local).

A Wikipédia apresenta uma mapa do SNV confeccionado por um autor independente que optou por representar as rodovias federais implantadas por linhas contínuas em tom mais fraco e as em leito natural por linhas tracejadas com o mesmo tom das vias de mesma classe, parecido com o que está sendo proposto no OSM-Carto para representar as vias não-pavimentadas de longa distância. Com a diferença de que implantada por definição significa surface=compacted que seria considerada não-pavimentada no OSM (mas no Brasil as vias implantadas sofrem com problemas de manutenção e em geral se parecem mais com surface=dirt).

Pra mim faz sentido as seguintes correspondências usando os dados dessas fontes oficiais (mas eu ainda gostaria de ver como os departamentos rodoviários de outros estados qualificam as suas vias):

[/*] [*]trunk: relevância nacional
  • via rural (rodovia/estrada) federal de qualquer tipo (radial / longitudinal / transversal / diagonal / de ligação), incluindo anel/contorno viário e travessia urbana

  • via rural estadual tronco / troncal (SP, MG, MT, talvez SC)

  • via urbana arterial de tipo especial no plano diretor que interliga vias rurais federais e/ou vias estaduais tronco / troncais

[/*] [*]primary: relevância estadual / metropolitana
  • via rural estadual de qualquer tipo (radial / longitudinal / transversal / diagonal / de ligação / vicinal / de acesso), incluindo anel/contorno viário e travessia urbana

  • via urbana arterial de tipo especial no plano diretor que interliga vias rurais estaduais (sem motorroad=yes)

  • via urbana de trânsito rápido (com motorroad=yes)

[/*] [*]secondary: relevância municipal
  • via urbana arterial

  • via rural (estrada/rodovia) municipal [tornam-se vias urbanas arteriais conforme o perímetro urbano se expande]

[/*] [*]tertiary: relevância comunitária
  • via urbana coletora

  • via motorizada não-urbana e oficial que não é nem rodovia nem estrada municipal

[/*] [*]unclassified: relevância local
  • via urbana local sem residências (tipicamente em área industrial)

  • via motorizada não-urbana e não-oficial

[/*] [*]residential = via urbana local com residências[/*] [/list]

Desta forma, a classificação é verificável por qualquer um, não depende intrinsicamente de fatores físicos (exceto motorway, onde não temos como evitar), não apresenta descontinuidades/alternâncias, se assemelha à classificação adotada pelos países latinos, e pelo que estou imaginando também se assemelha bastante ao resultado obtido pelo método das melhores rotas (a principal diferença seria a elevação da classe de vias não pavimentadas em regiões com muitas vias pavimentadas; ver também a discussão a seguir; e nada impede que a comunidade estadual elabore conjuntamente uma lista pública de exceções à regra se achar que faz sentido no seu contexto).

Exceto pela dicotomia (talvez artificial) federal/estadual, o resto segue bem de perto a expectativa dos GPSs de que as rotas calculadas passem por vias inicialmente de classe crescente e terminem por vias de classe decrescente.

Como há muito tempo esperamos que o OSM-Carto implemente uma visualização das vias não pavimentadas, e a visualização Humanitária já faz essa diferenciação para todas as classes, não vejo motivo pra que a pavimentação afete a classe da via. Ou talvez isso poderia ser decidido pela comunidade local de cada estado.

Onde não houver plano diretor, o método das melhores rotas ainda poderia ser usado para se obter uma classificação razoável - por exemplo, para determinar quais arteriais urbanas são as interligações entre as vias rurais.

Uma coisa que me ocorreu agora a se considerar: acho que o plano diretor de alguns municípios elege um sistema especial de vias arterias que é uma extensão das rodovias/estradas estaduais/federais que chegam na cidade. Nesse caso, pra evitar que o município se torne um buraco na malha viária das rodovias/estradas (como acontece no Waze), faria sentido que esse sistema municipal e eventuais rodovias/estradas de acesso tivessem uma classe superior à das arteriais urbanas. Mas isso temos que analisar com calma, em cada município com classificação oficial.

O DER/PE tem uma lista para os DERs de cada estado, que pode ser bem útil, já que alguns têm nomes diferenciados. A princípio era para ter um mapa do sistema rodoviário de Pernambuco, mas a página de acesso dá erro.

No DER/RJ, no DER/ES, no SEINFRA/BA, no DER/CE e no AGETOP/GO só encontrei mapas rodoviários com a mesma classificação do DNIT combinando jurisprudência e situação. No DER/CE, a única diferença entre federais e estaduais é no estilo do rótulo com o código da rodovia, as cores são indistintas, mas as municipais são distintas. O AGETOP/GO inclui um tipo novo de rodovia estadual, sem definir o que é: ramais. Acredito ser similar às rodovias de acesso ou de ligação.

O DER/SP apresenta as seguintes classes (e interessante que chamam as principais rodovias estaduais de tronco):

  • Estrada Estadual

  • Rodovia Estadual Tronco (Radial / Transversal) [SP-XXX]

  • Rodovia Estadual Transitória (coincidente com uma federal planejada)

  • Rodovia Estadual de Interligação [SPI-XXX/XXX] / Dispositivo [SPD-XXX]

  • Rodovia Estadual de Acesso [SPA-XXX/XXX] / Marginal [SPM-XXX-D, SPM-XXX-E]

O DER/PR em Sistema Rodoviário Estadual em PDF apresenta os seguintes tipos:

  • Rodovia Estadual Radial / Longitudinal / Transversal / Diagonal / de Ligação

  • Rodovia Estadual Coincidente

  • Acesso Estadual

O DER/DF cita o PNV e apresenta os seguintes tipos:

  • Rodovia Distrital Longitudinal / Transversal / Diagonal

  • Rodovia Distrital Radial Interna (a contorno) / de Contorno

  • Rodovia Distrital de Ligação

O DEINFRA/SC possui mapas interessantes mostrando o volume de tráfego de cada rodovia, os pontos de medição do tráfego, e as rodovias municipais que interligam as estaduais. No volume I.1, na página 5, fala-se em segmentos (trechos) dos tipos troncal, travessia urbana e acesso.A página 228 chama as rodovias federais de troncais, o que não exclui a possibilidade de algumas estaduais também serem troncais. A página 10 do volume III.1 repete isso, e a página 79 diz que as rodovias federais são troncais/arteriais e que as rodovias estaduais, rodovias municipais e acessos são trechos coletores/de acesso. A página 398 do volume III.5 apresenta uma hierarquia funcional de SC nas classes primária, secundária e terciária. Na página 33 o texto cita que BRs que eram primárias viraram terciárias após a construção de vias de contorno. Essa variabilidade da classificação a partir de dados que não podemos obter de fontes oficiais nos outros estados seria um problema no OSM. Os mapas oficiais classificam como o DNIT, com uma classe que eu não tinha visto ainda: rodovia federal delegada ao Estado. Acredito que sejam rodovias de jurisdição federal e de administração estadual.

O SINFRA/MT, ao apresentar o sistema rodoviário estadual (SRE), chama de troncal um conjunto de rodovias federais e estaduais, e depois segue tipificando rodovias federais e estaduais, estaduais coincidentes, radiais, longitudinais, transversais, diagonais e de ligação. O mapa oficial segue as classes do DNIT, sem distinguir as troncais, e curiosamente apresenta limiares populacionais diferentes para a hierarquização dos municípios.

No SETRAN/PA, no DETRAN/MS e no DETRAN/AM não achei nem mapas nem classificações oficiais. Não tive tempo ainda de olhar os demais departamentos estaduais.

Tomei por exemplo a Região Metropolitana da Grande Vitória para fazer uma análise superficial, tendo em vista esta nova proposta.

Ao que me parece, o que era assim:

Fica assim:

@LucFreitas Você acha que faz mais sentido ou menos sentido do que o que está no mapa hoje?

Olhando o plano diretor, eu esperaria ver mais arteriais (as vias amarelas no seu desenho) em Serra e Guarapari. Mas vou me concentrar num problema mais específico que acho que é um exemplo da principal causa de discórdia: as estradas estaduais em leito natural ES-477 e ES-388 entre Amarelos, Village do Sol e Barra do Jucu.

Leito natural significa surface=earth, enquanto que implantada significa surface=compacted (em bom estado) ou surface=dirt (em mau estado). O ES tem rodovias (pavimentadas) e estradas em leito natural, mas não vejo no mapa do DNIT nenhuma estrada implantada. Ou seja, o contraste pavimentado/não-pavimentado é bem forte por aí.

Vamos comparar com o Amazonas. As principais estradas lá são todas implantadas ou pavimentadas.

No OSM-Carto não se está pensando em diferenciar os tipos de vias não-pavimentadas. Eu acho que isso poderia justificar a redução da classe, no caso das vias em leito natural, em um grau (primary > secondary, secondary > tertiary, etc.). Então as federais em leito natural seriam primary ao invés de trunk, e as estaduais em leito natural seriam secondary. Nos mapas comerciais do Amazonas, as estradas federais/estaduais em leito natural em geral estão ocultas (mesmo comportamento de diferentes highway=* em diferentes níveis de ampliação), e as estradas federais/estaduais implantadas são mostradas, mudando o estilo visual onde não são pavimentadas (mesmo comportamento do Humanitarian e futuramente do OSM-Carto).

No caso da 388, a parte construída dela em Vila Velha, que inclusive é pavimentada com asfalto, corresponde a uma via arterial classe 0 (a classe mais alta) projetada, e em Guarapari a parte construída corresponde a uma via arterial proposta. As prefeituras de ambos os municípios prevêm que ela se tornará uma arterial, ou seja, futuramente será secundária.

O método das melhores rotas que eu havia proposto classificaria as duas da forma que está hoje: a ES-477 como secundária por ser melhor rota entre place=village - Barro Branco - e place=suburb - Barra do Jucu, e a ES-388 como terciária por ser a melhor rota (provavelmente a única rota) entre os mesmos extremos e place=hamlet - Xuri. Se Xuri não existisse, ela seria unclassified.

O Here.com é particularmente interessante na região da Barra do Jucu porque ele diferencia visualmente as várias combinações de classe x pavimentação, que é o mesmo que a visualização Humanitária do OSM faz e é o que está se discutindo fazer no OSM-Carto.

Eu realmente olhei mais superficialmente a Serra, Cariacica e Guarapari. Quanto a circulação interna na metrópole, no meu ver, representa melhor a hierarquia já definida pelas prefeituras. Entretanto, em Vila Velha, por exemplo, há uma série de vias paralelas a Rod. do Sol, que são classificadas como Arterial Classe 1, o que eu discordo, visto que não se equiparam na estrutura e no uso.

Não sei se é melhor de quem vê “de fora”, ou seja, de quem está atravessando a RMGV. Aí sobram as estradas não pavimentadas (a maioria, quando são, patroladas algumas vezes por ano), estaduais e municipais.

O que está no Here, eu vejo que equivale praticamente às ruas terciárias no OSM da região da Barra do Jucu, salvo uma ou outra exceção.

Me ocorreu agora de comparar o resultado dessa classificação funcional com o mapa do DNIT. A correspondência é apenas aproximada, com a classe funcional primária e a classe rodovia federal coincidindo quase sempre, e a classe funcional secundária e a classe via rural estadual coincidindo com frequência (incluindo alguns trechos em leito natural), e a classe funcional terciária e a classe estrada rural coincidindo muitas vezes, com muita ocorrência do tipo leito natural, mas não só. Por exemplo, a SC-120 (que aparece no DNIT com o seu código antigo SC-457) entre Curitibanos e Lebon Régis é uma rodovia estadual pavimentada classificada funcionalmente como terciária.

Associar as classes funcionais primária, secundária e terciária do DEINFRA/SC a trunk, primary e minimizaria os “erros”, contanto que o tipo leito natural influencie a classe da via (mas não o tipo implantada). Mas teríamos alternâncias na classificação de algumas vias.

Se houver consenso local sobre isso, não vejo razão para não abrir uma exceção. Mas o ideal é documentar no wiki, na página de Vila Velha, justificando para que outros (futuros) mapeadores entendam a diferença e possam, eventualmente, questionar se acharem que devem, sem iniciar uma guerra de edição. Se cada um fizer isso na sua região, podemos também acabar com critérios melhores que se aplicam a todas. O que consta em plano diretor pode ser paper street, no sentido de que a prefeitura “pretende” que essas vias se tornem arteriais classe 1 mas ainda não o são (em estrutura ou em funcionamento, ou ambos). Tem casos assim em PoA também.

É exatamente estes casos. São as vias já existentes, mas planejadas para serem arteriais em função da perspectiva do uso na região e modificações futuras do trânsito, como a implantação de um binário na Rodovia do Sol.

Como a terminologia de classificação do OSM surgiu na Inglaterra, acho que vale a pena considerar o seguinte sobre trunks:

Ou seja, onde os conceitos atuais surgiram:

  • Primárias e trunks são recomendadas para carga pesada, o que no Brasil incluiria as rodovias implantadas onde não houver alternativas pavimentadas

  • Primárias são rotas para destinos primários, ou seja, cidades grandes ou com status especial, o que no Brasil incluiria as rodovias estaduais pavimentadas e não excluiria as implantadas onde não há alternativa pavimentada

  • Trunks podem ser rodovias duplicadas ou de pista simples

  • Trunks são financiadas e mantidas pelo governo nacional, primárias são financiadas pelo governo dos conselhos (geralmente condados, que incluem várias cidades mas costumam ser bem menores do que estados/províncias, que estariam mais próximos do conceito de regiões na Inglaterra)

O que sugeriria que:

  • A distinção entre rodovia federal e estadual realmente não deveria ser muito relevante

  • A distinção entre primária e trunk deveria ser feita idealmente por designação oficial (como é em alguns poucos estados)

  • A falta de pavimentação deveria ser considerada em conjunto com a topologia da malha local

Pode ser mais fácil (gerar menos exceções) declarar quais pavimentadas são importantes ao ponto de não merecerem um rebaixamento de classe, como no caso das BRs que conectam as capitais da região norte do país.

Resolvi procurar por trunks não-pavimentadas pelo mundo usando o Overpass Turbo com a seguinte consulta:


[out:json][timeout:25];
(
  way["highway"="trunk"]["surface"="unpaved"]({{bbox}});
  way["highway"="trunk"]["surface"="compacted"]({{bbox}});
  way["highway"="trunk"]["surface"="fine_gravel"]({{bbox}});
  way["highway"="trunk"]["surface"="gravel"]({{bbox}});
  way["highway"="trunk"]["surface"="pebblestone"]({{bbox}});
  way["highway"="trunk"]["surface"="dirt"]({{bbox}});
  way["highway"="trunk"]["surface"="earth"]({{bbox}});
  way["highway"="trunk"]["surface"="grass"]({{bbox}});
  way["highway"="trunk"]["surface"="grass_paver"]({{bbox}});
  way["highway"="trunk"]["surface"="gravel_turf"]({{bbox}});
  way["highway"="trunk"]["surface"="ground"]({{bbox}});
  way["highway"="trunk"]["surface"="mud"]({{bbox}});
  way["highway"="trunk"]["surface"="sand"]({{bbox}});
  way["highway"="trunk"]["surface"="woodchips"]({{bbox}});
  way["highway"="trunk"]["surface"="snow"]({{bbox}});
  way["highway"="trunk"]["surface"="ice"]({{bbox}});
  way["highway"="trunk"]["surface"="salt"]({{bbox}});
  way["highway"="trunk"]["surface"="clay"]({{bbox}});
);
out body;
>;
out skel qt;

Coisas interessantes que encontrei:

Há outros casos notáveis em países com comunidades sem muito engajamento no OSM e há alguns trechos curtos em vários países (desenvolvidos) com comunidades engajadas.

Repetindo a consulta trocando trunk por primary:

Não sei se leva em conta (me parece que sim) mas acho importante comentar sobre as rodovias estaduais coincidentes, quando de alguma maneira a jurisdição influencia na classificação.

Uma rodovia estadual existente é “coincidente” quando sua diretriz (definida por pontos de passagem) coincide com a diretriz de uma rodovia federal planejada (inexistente). Em outras palavras, a coincidência se dá pelas diretrizes das rodovias e não pela superposição dos trajetos das rodovias, já que o trajeto da estadual existe, enquanto que o dá federal não (caso venha a existir, o trajeto pode ser diferente da estadual, mesmo os pontos de passagem sendo iguais).

Dá pra dizer que as rodovias coincidentes completam a rede rodoviária federal onde, por alguma razão, ela não foi construída ou pelo estado ter construído antes. Daí, quando a classificação envolver a jurisdição da rodovia, as coincidentes podem ser consideradas federais.

(…)

O termo coincidente provoca confusão. Tanto que hoje, geometrias que representam os eixos das rodovias estaduais coincidentes estão incluídos nas relações das rodovias federais com a mesma diretriz. O que, pra mim, gera inconsistência. As geometrias possuem em sua tag ref o código estadual mas, estão numa relação de rodovia federal, não permitindo que se decida qual é a jurisdição da via.

Analisei esse material com calma. O arquivo SREMG201709_FINAL.shp tem os seguintes atributos interessantes (entre outros):

  • CLASSFUNC (classe funcional): troncal, coletora primária, coletora secundária, local

  • CARAC (característica): duplicada, pavimentada, implantada, leito natural, planejada, em obras de duplicação, em obras de pavimentação

  • JURIS (jurisdição): rodovia federal, rodovia estadual, rodovia estadual coincidente, rodovia estadual de ligação, rodovia estadual de acesso, acesso federal, acesso coincidente

  • KMEXT (quilômetros de extensão)

A correlação entre os parâmetros CLASSFUNC e JURIS é a seguinte:

  • Troncal[list=*]

  • 91% Rodovia Federal

  • 6% Rodovia Estadual

  • 2% Rodovia Estadual Coincidente

  • 1% Acesso Federal

[/*] [*]Coletora primária
  • 41% Rodovia Estadual Coincidente

  • 36% Rodovia Estadual

  • 23% Rodovia Federal

  • 0,1% Acesso Coincidente

  • 0,04% Acesso Federal

[/*] [*]Coletora Secundária
  • 61% Rodovia Estadual

  • 22% Rodovia Estadual Coincidente

  • 17% Rodovia Federal

  • 0,5% Rodovia Estadual de Ligação

[/*] [*]Local
  • 70% Rodovia Estadual de Ligação

  • 20% Rodovia Estadual de Acesso

  • 10% Rodovia Estadual

  • 0,02% Acesso Federal

[/*] [*]Rodovia Federal
  • 59% Troncal

  • 22% Coletora primária

  • 19% Coletora Secundária

[/*] [*]Acesso Federal
  • 93% Troncal

  • 5% Coletora primária

  • 2% Local

[/*] [*]Rodovia Estadual Coincidente
  • 61% Coletora primária

  • 37% Coletora Secundária

  • 2% Troncal

[/*] [*]Rodovia Estadual
  • 59% Coletora Secundária

  • 29% Coletora primária

  • 9% Local

  • 3% Troncal

[/*] [*]Acesso Coincidente
  • 100% Coletora primária

[/*] [*]Rodovia Estadual de Ligação
  • 99% Local

  • 1% Coletora Secundária

[/*] [*]Rodovia Estadual de Acesso
  • 100% Local

[/*] [/list]

A correlação entre os parâmetros CLASSFUNC e CARAC é a seguinte:

  • Troncal[list=*]

  • 66% Pavimentada

  • 31% Duplicada

  • 3% Em obras de duplicação

  • 0,2% Em obras de pavimentação

[/*] [*]Coletora primária
  • 97% Pavimentada

  • 2% Duplicada

  • 0,8% Implantada

  • 0,4% Leito Natural

[/*] [*]Coletora Secundária
  • 69% Pavimentada

  • 18% Implantada

  • 10% Leito Natural

  • 1% Em obras de pavimentação

  • 0,9% Duplicada

[/*] [*]Local
  • 72% Pavimentada

  • 18% Implantada

  • 4% Leito Natural

  • 4% Em obras de pavimentação

  • 1% Duplicada

  • 0,1% Em obras de duplicação

[/*] [*]Duplicada
  • 82% Troncal

  • 8% Coletora primária

  • 5% Local

  • 4% Coletora Secundária

[/*] [*]Em obras de duplicação
  • 95% Troncal

  • 5% Local

[/*] [*]Pavimentada
  • 32% Coletora primária

  • 27% Coletora Secundária

  • 26% Local

  • 15% Troncal

[/*] [*]Em obras de pavimentação
  • 76% Local

  • 22% Coletora Secundária

  • 2% Troncal

[/*] [*]Implantada
  • 51% Coletora Secundária

  • 47% Local

  • 2% Coletora primária

[/*] [*]Leito Natural
  • 71% Coletora Secundária

  • 27% Local

  • 2% Coletora primária

[/*] [/list]

Embora imperfeita, a relação entre classe funcional e jurisdição é mais próxima do que a relação entre classe funcional e pavimentação. Notavelmente, todas as classes funcionais estão dominadas em pelo menos 70% por vias pavimentadas, e que as pavimentadas se distribuem quase que igualmente por 3 das 4 categorias funcionais. Curiosamente, há ligeiramente mais vias locais pavimentadas do que coletoras secundárias.

Se a atribuição fosse feita pela jurisdição, o resultado que melhor aproximaria a classificação funcional seria:

  • trunk (troncal): rodovia federal, acesso federal

  • primary (coletora): rodovia estadual, acesso coincidente

  • secondary (local): rodovia estadual de acesso ou de ligação