Votação da proposta Trunk para 5 rodovias federais

Pelo visto, o mais parecido com o nosso é o dos Estados Unidos, o que faz sentido pois é um país com dimensões semelhantes:

Isso me parece muito com: Rodovia pavimentada duplicada, com cruzamentos em nível.

Ao contrário: sem cruzamentos em nível, ou com cruzamentos em desnível.

Os EUA adotaram uma classificação bem diferente das demais comunidades no OSM. Note também que o Waze adotou a classificação funcional nos EUA e o OSM não. Além disso, a comunidade americana do OSM não é uma das mais participativas.

Assim como em 2013 você criticou o excesso de terciárias que havia em Porto Alegre apontando a questão da densidade da classificação, acredito que em 2018 você criticaria o excesso de secundárias e primárias em Nova Iorque (e em outros centros urbanos americanos) sob a mesma perspectiva.

Leia de novo. Ele descreve motorway como “no at-grade intersections”. Trunk ele descreve como “they typically have some intersections (every few miles to maybe every mile), and may have some but not a lot of non-ramp access”, ou seja, com cruzamentos em nível.

Ok. Comparando Porto Alegre com Nova York, achei as duas parecidas. Nova York está mais densa em Manhattan e menos no Brooklyn, Queens, Bronx e Staten Island. Acho que algumas avenidas marcadas como tertiary em Porto Alegre poderiam ser secondary, como a 3ª Perimetral, a Ipiranga, a Beira Rio e a Assis Brasil, mas, fora isso, agora ficou bom.

Desculpe, mas eu não entendi a relação disso com a classificação das trunk.

eu me perdi um pouco aqui: uma das ideias é seguir o critério de classificação funcional do waze nos eua ou no brasil?

eu não sei quanto aos eua, mas no brasil o critério adotado, na prática, foi o hierárquico administrativo. antes o critério adotado era o físico (porte).

fonte: https://www.waze.com/forum/viewtopic.php?f=299&t=217156

vale lembrar que no waze há uma outra ferramenta para refinar o roteamento. assim, uma rodovia pode se comportar como de uma classe acima (roteamento favorável) ou classe abaixo (roteamento desfavorável).

além disso, o waze é uma aplicação para trânsito. enquanto o osm é uma aplicação para mapa, o que também engloba roteamento.

por isso, acho complicado usar o waze como comparação para rotas.

Citei isso mais porque o OSM e o Waze adotaram critérios diferentes nos EUA, e eu acho que isso é porque a comunidade americana do OSM pode ter se isolado das demais nas suas definições - de forma geral, cada comunidade anda caminhando meio sozinha sem pensar muito em equalizar as definições (o que pode funcionar pruma comunidade com mais recursos e vontade de desenvolver os próprios sistemas, mas dificulta o desenvolvimento de serviços globais). A linguagem de algumas das discussões que vi nas outras comunidades sugere que tem aí alguns sentimentos de patriotismo/nacionalismo também, que eu acho que deveriam ficar de fora para que o OSM mantenha a sua neutralidade política/ideológica.

Fiquei curioso, como funciona essa ferramenta?

Coloquei isso porque muito se falou no OSM no Brasil sobre o impacto da classificação no roteamento, e acho que algumas comunidades podem estar pensando mais em outros modais - daí as permissões de acesso de ciclistas e pedestres determinarem a classificação em alguns países - ou mesmo em algum aspecto de geografia/antropologia. Por outro lado, estamos falando da classificação das vias motorizadas, cuja finalidade principal é o trânsito de veículos. Não acho que está bem claro ainda se há consenso sobre qual perspectiva deve predominar ao classificar as vias.

Estão todas marcadas como secondary hoje. Note que o esquema de cores da classificação mudou no final de 2015 (agora as vias terciárias são brancas e largas, e as secundárias são amarelas).

Temos que cuidar com a cópia dos critérios de uma ou de outra comunidade, particularmente de uma comunidade que não participa do OSM tanto quanto outras. Eles podem ter adotado critérios pouco universais, ou pouco aplicáveis fora do seu próprio contexto, ou que até mesmo produzem resultados indesejáveis lá que ainda não foram discutidos pela comunidade local deles.

Tem razão, li rápido demais. Mas uma diferença substancial entre os EUA e as outras comunidades é que, na maioria dos países, trunk não precisa necessariamente ser dividida/duplicada. Na maioria dos países, não há sequer um requisito quanto ao número de faixas. E, pelo menos no Canadá (cuja densidade geográfica é maior na fronteira com os EUA e bem menor ao norte), não há um requisito quanto ao tipo de superfície.

Ou seja, até onde tenho visto, para praticamente qualquer um dos requisitos que tentamos impor, encontraremos alguma outra comunidade que não impõe o mesmo requisito. Ou seja, esses requisitos me parecem arbitrários. A única classe onde há um certo consenso é motorway.

Elas me parecem razoáveis sim. E fazer o que você sugere é o mesmo que fazer o que eu sugiro começando pelas cidades que são mais próximas entre si. Só note que as várias combinações resultantes não produziriam rotas totalmente distintas, muitas dessas rotas compartilham as mesmas vias. Por exemplo, ao começar com a rota Porto Alegre - Rio de Janeiro, encontramos de uma vez só todas as 9 rotas envolvendo Porto Alegre, Florianópolis, Curitiba, São Paulo e Rio de Janeiro. Ou seja, economizamos trabalho assim.

é algo que pode ser atribuído às vias, usando o editor de mapas, com acesso restrito a editores de determinado nível (salvo engano 4+).

usando as classes do osm, seria como uma via classificada como secondary, ao ter o atributo de roteamento aplicado, ela passa a funcionar como primary ou tertiary.

um caso em que se aplicaria seria a concorrência entre a br-116 e a rs-122, eventualmente citado aqui. se se optasse pela classificação hierárquica administrativa, por hipótese, a br-116 poderia ficar como trunk e a rs-122 como primary. mas nesse trecho do rs, a br-116 teria o roteamento definido como desfavorável (se comportando como primary) e a rs-122 receberia o atributo de favorável (se comportando como trunk). assim, para fins de roteamento, a rs-122 teria preferência.

por isso digo que não dá para comparar com o waze, pois além de outras diferenças, não temos como saber facilmente em quais rodovias foi aplicado o roteamento preferido.

Só explicando melhor, por muitos anos houve esta proposta de classificação funcional no OSM para a comunidade americana. A maneira com que o Código de Trânsito Brasileiro expõe as suas definições (coletora, arterial, trânsito rápido, etc.) é muito semelhante a esse esquema, e foram feitas 2 propostas de classificação no OSM que citam justamente essa perspectiva funcional ao fazer a a classificação. Parece que a comunidade americana abandonou essa ideia pelos motivos expostos aqui, mas o Waze não parece estar seguindo a mesma tendência.

Cito um trecho que concorda com o que eu encontrei no wiki alemão, que inspirou a proposta que eu trouxe aqui:

Grifo meu. “Through route” (ou “thoroughfare”) significa “rota de passagem” e se refere aos caminhos onde os veículos estão transitando cobrindo grandes distâncias (ou seja, sua origem e o seu destino não são próximos do lugar onde estão transitando).

Bem interessante essa explicação. Não me surpreenderia se outros sistemas de mapas tivessem algum recurso similar. Sei que o TrackSource tinha algo assim também.

Mas foi pensando em incertezas como essa que eu propus que começássemos encontrando as rotas por consenso entre mais de um sistema de roteamento. Assim, se alguém no Waze tiver feito essa atribuição subjetiva de uma forma “pouco criteriosa” (“errada”), é menos provável (embora ainda possível) que o mesmo tenha sido repetido nos outros sistemas.

Concordo. A conta foi só para termos uma ideia da máxima complexidades possível incluindo todos os pontos. Na prática, é como exemplificaste, com muitas rotas em comum. Acho que estamos falando a mesma coisa. Creio que o próximo passo seria decidir quais rotas usar nas 33 conexões e documentar o seu trajeto no Wiki. Por exemplo:

= Rotas ligando as regiões metropolitanas =
Porto Alegre - Florianópolis: BR-290 (Osório) BR-101 (São José) BR-282
Florianópolis - Joinville: BR-282 (São José) BR-101
Joinville - Curitiba: BR-101 (divisa SC/PR) BR-376
Curitiba - São Paulo: BR-116

Creio que não há dúvida quanto a essas. Se houver conexões com duas ou mais rotas razoáveis possíveis, a comunidade teria que chegar a um consenso sobre qual usar.

Podemos aproveitar para revisar bem essas rotas, colocando os tags de lanes, maxspeed e surface, detalhar entroncamentos, pontes, restrições de conversão, placas de pare ou dê a preferência, sinaleiras, etc. Também é interessante conferir se a estrada está no lugar certo e com o nível de detalhe adequado (a camada de heatmap do Strava ajuda muito).

Esse é um ponto interessante. Em que situações as duas coisas estariam em conflito?

Andei mapeando várias coisas relativas ao modal cicloviário em PoA e o que percebi é que a classificação viária feita pensando no tráfego motorizado acaba sendo útil para os outros modais também. Tanto o GraphHopper quanto o OSRM evitam mandar ciclistas por vias secundárias (que venho propondo por comparação que sejam as arteriais urbanas no Brasil), primárias, etc. As arteriais urbanas são as vias urbanas com tráfego mais intenso (=ruído e poluição) ou mais rápido (=mais risco para ciclistas e pedestres). Bom para os motoristas, ruim para os outros, mas seja como for, relevante para todos positiva- ou negativamente.

A única coisa que penso que poderia causar um certo conflito é alguma importância resultante de um cálculo complexo de demandas regionais combinadas (o que explicaria haver algumas BRs pavimentadas que não são caminho principal entre grandes cidades). Mas essa informação não é verificável por nós, a menos que decidamos confiar plenamente no planejamento do governo. Mas mesmo que o governo tenha feito um bom trabalho de planejamento, com o passar do tempo, o desenvolvimento econômico (imprevisível) de algumas regiões pode ter invalidado parcialmente as premissas de planos mais antigos (ex.: pode ter tornado uma região atendida por uma rodovia estadual mais importante/desenvolvida que outra atendida por uma rodovia federal).

o meu ponto não é bem esse, de haver conflito entre app para trânsito e mapa. no geral, as funções estão interligadas e são complementares, como você evidenciou no exemplo citado.

o que eu quero ressaltar como esse argumento é que se deve olhar os mapas do waze com esse pano de fundo. o mapa é construído para o app específico e o foco é para carros. há algumas funções, além da classificação de vias (roteamento preferido, por exemplo), que interferem nas rotas. por isso, eu digo que é complicado comparar rotas com o waze. eu não disse que não deve ser usado como parâmetro.

como o teu argumento é usar o waze como um dos parâmetros, então tudo bem. fica o alerta se o waze destoar dos outros apps, é bem possível que haja algo específico nele e, talvez, deva ser descartado nesses casos.

Considerando que a minha defesa do método das melhores rotas na comunidade internacional não teve muitos adeptos, acho que é bom reconsiderar o que eu disse antes.

A menção do Gerald Weber e do Vitor Dias ao material obtido com o DEER/MG me fez reler a terminologia rodoviária do DNIT, encontrada no site do DNIT em Modais > Infraestrutura Rodoviária, e também em PNV e SNV > Sistema Nacional de Viação.

Esse documento fala sobre a jurisdição das rodovias (federal, MT, DNIT, estadual, municipal, coincidentes; desdobrada em jurisdição e administração pelo DER/SP), a classificação das rodovias (urbana, rural, vicinal), a situação das rodovias (planejada, leito natural, implantada, pavimentada, multi-faixas, duplicada, pista tripla, travessia, em obras de implantação/pavimentação/duplicação), outros tipos de rodovias (anel viário, contorno viário), e outras coisas como os tipos de obras, os tipos de manutenção, e o sistema usado para definir como são destinados os investimentos em construção e manutenção (basicamente tráfego/demanda e retorno financeiro). Acho interessante notar que os mapas do DNIT e do SNV sempre apresentam uma combinação de situação e jurisdição, mas nunca vi um mapa com a classificação.

Acho interessante que o próprio documento do DNIT parece não adotar a distinção entre rodovia (pavimentada) e estrada (não-pavimentada) que o CTB adota, e ao invés disso simplesmente usa os dois termos de forma intercambiável (portanto, equivalente ao termo via rural do CTB). Por exemplo, define rodovia vicinal como “estrada local”, ou seja, colocando numa mesma classe as situações pavimentada, implantada e leito natural.

Pensando um pouco mais na terminologia usada para a classificação, eu notei que o DAER/RS e o DEER/MG apresentam os seguintes tipos em comum (que o DEER/MG chama de jurisdição e o DAER/RS chama de rede):

  • Rodovia Federal

  • Rodovia Estadual

  • Rodovia Estadual Coincidente

  • Rodovia Vicinal / Estadual de Ligação

  • Rodovia de Acesso (Federal/Estadual/Local/Coincidente)

E o DAER/RS ainda tem o tipo Travessia Urbana. Os grifos são os termos coincidentes com a classificação do DNIT. Nenhum deles cita estradas, e há trechos referidos como rodovia cuja situação (também referida nas planilhas do DNIT e do DEER/MG como superfície) é implantada ou leito natural (o DEER/MG não distingue entre os dois tipos, e o DAER/RS distingue e também distingue as que estão em obras). Ou seja, esses departamentos estaduais estão seguindo a definição de rodovia do DNIT, que é a mesma de via rural do CTB. Isso tudo sugere que não pensam na pavimentação como um critério que diferencie classes.

Ainda na página sobre o SNV, tem uma descrição de códigos de compatibilização para os trechos acessórios:

  • Eixo Principal

  • Acesso

  • Anel

  • Contorno

  • Travessia Urbana

  • Variante (de um eixo principal)

Talvez o que precisamos fazer é um levantamento das classes usadas por cada um dos departamentos locais e estabelecer as equivalências baseadas nessa terminologia e nas planilhas oficiais (e não esquecer de pensar na equivalência com as classes do CTB para vias urbanas e muito referenciadas pelas prefeituras nos planos diretores: trânsito rápido, arterial, coletora e local).

A Wikipédia apresenta uma mapa do SNV confeccionado por um autor independente que optou por representar as rodovias federais implantadas por linhas contínuas em tom mais fraco e as em leito natural por linhas tracejadas com o mesmo tom das vias de mesma classe, parecido com o que está sendo proposto no OSM-Carto para representar as vias não-pavimentadas de longa distância. Com a diferença de que implantada por definição significa surface=compacted que seria considerada não-pavimentada no OSM (mas no Brasil as vias implantadas sofrem com problemas de manutenção e em geral se parecem mais com surface=dirt).

Pra mim faz sentido as seguintes correspondências usando os dados dessas fontes oficiais (mas eu ainda gostaria de ver como os departamentos rodoviários de outros estados qualificam as suas vias):

[/*] [*]trunk: relevância nacional
  • via rural (rodovia/estrada) federal de qualquer tipo (radial / longitudinal / transversal / diagonal / de ligação), incluindo anel/contorno viário e travessia urbana

  • via rural estadual tronco / troncal (SP, MG, MT, talvez SC)

  • via urbana arterial de tipo especial no plano diretor que interliga vias rurais federais e/ou vias estaduais tronco / troncais

[/*] [*]primary: relevância estadual / metropolitana
  • via rural estadual de qualquer tipo (radial / longitudinal / transversal / diagonal / de ligação / vicinal / de acesso), incluindo anel/contorno viário e travessia urbana

  • via urbana arterial de tipo especial no plano diretor que interliga vias rurais estaduais (sem motorroad=yes)

  • via urbana de trânsito rápido (com motorroad=yes)

[/*] [*]secondary: relevância municipal
  • via urbana arterial

  • via rural (estrada/rodovia) municipal [tornam-se vias urbanas arteriais conforme o perímetro urbano se expande]

[/*] [*]tertiary: relevância comunitária
  • via urbana coletora

  • via motorizada não-urbana e oficial que não é nem rodovia nem estrada municipal

[/*] [*]unclassified: relevância local
  • via urbana local sem residências (tipicamente em área industrial)

  • via motorizada não-urbana e não-oficial

[/*] [*]residential = via urbana local com residências[/*] [/list]

Desta forma, a classificação é verificável por qualquer um, não depende intrinsicamente de fatores físicos (exceto motorway, onde não temos como evitar), não apresenta descontinuidades/alternâncias, se assemelha à classificação adotada pelos países latinos, e pelo que estou imaginando também se assemelha bastante ao resultado obtido pelo método das melhores rotas (a principal diferença seria a elevação da classe de vias não pavimentadas em regiões com muitas vias pavimentadas; ver também a discussão a seguir; e nada impede que a comunidade estadual elabore conjuntamente uma lista pública de exceções à regra se achar que faz sentido no seu contexto).

Exceto pela dicotomia (talvez artificial) federal/estadual, o resto segue bem de perto a expectativa dos GPSs de que as rotas calculadas passem por vias inicialmente de classe crescente e terminem por vias de classe decrescente.

Como há muito tempo esperamos que o OSM-Carto implemente uma visualização das vias não pavimentadas, e a visualização Humanitária já faz essa diferenciação para todas as classes, não vejo motivo pra que a pavimentação afete a classe da via. Ou talvez isso poderia ser decidido pela comunidade local de cada estado.

Onde não houver plano diretor, o método das melhores rotas ainda poderia ser usado para se obter uma classificação razoável - por exemplo, para determinar quais arteriais urbanas são as interligações entre as vias rurais.

Uma coisa que me ocorreu agora a se considerar: acho que o plano diretor de alguns municípios elege um sistema especial de vias arterias que é uma extensão das rodovias/estradas estaduais/federais que chegam na cidade. Nesse caso, pra evitar que o município se torne um buraco na malha viária das rodovias/estradas (como acontece no Waze), faria sentido que esse sistema municipal e eventuais rodovias/estradas de acesso tivessem uma classe superior à das arteriais urbanas. Mas isso temos que analisar com calma, em cada município com classificação oficial.

O DER/PE tem uma lista para os DERs de cada estado, que pode ser bem útil, já que alguns têm nomes diferenciados. A princípio era para ter um mapa do sistema rodoviário de Pernambuco, mas a página de acesso dá erro.

No DER/RJ, no DER/ES, no SEINFRA/BA, no DER/CE e no AGETOP/GO só encontrei mapas rodoviários com a mesma classificação do DNIT combinando jurisprudência e situação. No DER/CE, a única diferença entre federais e estaduais é no estilo do rótulo com o código da rodovia, as cores são indistintas, mas as municipais são distintas. O AGETOP/GO inclui um tipo novo de rodovia estadual, sem definir o que é: ramais. Acredito ser similar às rodovias de acesso ou de ligação.

O DER/SP apresenta as seguintes classes (e interessante que chamam as principais rodovias estaduais de tronco):

  • Estrada Estadual

  • Rodovia Estadual Tronco (Radial / Transversal) [SP-XXX]

  • Rodovia Estadual Transitória (coincidente com uma federal planejada)

  • Rodovia Estadual de Interligação [SPI-XXX/XXX] / Dispositivo [SPD-XXX]

  • Rodovia Estadual de Acesso [SPA-XXX/XXX] / Marginal [SPM-XXX-D, SPM-XXX-E]

O DER/PR em Sistema Rodoviário Estadual em PDF apresenta os seguintes tipos:

  • Rodovia Estadual Radial / Longitudinal / Transversal / Diagonal / de Ligação

  • Rodovia Estadual Coincidente

  • Acesso Estadual

O DER/DF cita o PNV e apresenta os seguintes tipos:

  • Rodovia Distrital Longitudinal / Transversal / Diagonal

  • Rodovia Distrital Radial Interna (a contorno) / de Contorno

  • Rodovia Distrital de Ligação

O DEINFRA/SC possui mapas interessantes mostrando o volume de tráfego de cada rodovia, os pontos de medição do tráfego, e as rodovias municipais que interligam as estaduais. No volume I.1, na página 5, fala-se em segmentos (trechos) dos tipos troncal, travessia urbana e acesso.A página 228 chama as rodovias federais de troncais, o que não exclui a possibilidade de algumas estaduais também serem troncais. A página 10 do volume III.1 repete isso, e a página 79 diz que as rodovias federais são troncais/arteriais e que as rodovias estaduais, rodovias municipais e acessos são trechos coletores/de acesso. A página 398 do volume III.5 apresenta uma hierarquia funcional de SC nas classes primária, secundária e terciária. Na página 33 o texto cita que BRs que eram primárias viraram terciárias após a construção de vias de contorno. Essa variabilidade da classificação a partir de dados que não podemos obter de fontes oficiais nos outros estados seria um problema no OSM. Os mapas oficiais classificam como o DNIT, com uma classe que eu não tinha visto ainda: rodovia federal delegada ao Estado. Acredito que sejam rodovias de jurisdição federal e de administração estadual.

O SINFRA/MT, ao apresentar o sistema rodoviário estadual (SRE), chama de troncal um conjunto de rodovias federais e estaduais, e depois segue tipificando rodovias federais e estaduais, estaduais coincidentes, radiais, longitudinais, transversais, diagonais e de ligação. O mapa oficial segue as classes do DNIT, sem distinguir as troncais, e curiosamente apresenta limiares populacionais diferentes para a hierarquização dos municípios.

No SETRAN/PA, no DETRAN/MS e no DETRAN/AM não achei nem mapas nem classificações oficiais. Não tive tempo ainda de olhar os demais departamentos estaduais.

Tomei por exemplo a Região Metropolitana da Grande Vitória para fazer uma análise superficial, tendo em vista esta nova proposta.

Ao que me parece, o que era assim:

Fica assim: