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#76 2018-02-02 14:34:18

ftrebien
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Re: Votação da proposta Trunk para 5 rodovias federais

fbello wrote:

Como é, por exemplo, a intensidade do fluxo de veículos entre Bogotá (uma região metropolitana com mais de 9 milhões de habitantes) e qualquer uma das cidades ou regiões metropolitanas brasileiras citadas?

Da mesma forma você poderia suscitar a pergunta: quão intenso é o fluxo entre Porto Alegre e Fortaleza?

A questão sendo: a classificação representa a intensidade do tráfego? Se sim, as arteriais na periferia das cidades deveriam ter a sua classificação rebaixada porque apresentam menos fluxo que as arteriais no centro da cidade? Ou, de modo similar, as rodovias nas proximidades das grandes cidades deveriam ter sua classe promovida porque apresentam mais tráfego do que suas extensões a cidades distantes? Quão verificável é a intensidade do tráfego? Classificar com base na intensidade do tráfego não geraria malhas locais desconectadas de outras malhas?

Acho que essa questão depende de você ter interesse mais local ou mais global no mapa. Tem gente que não se importa com o que acontece fora do seu estado, e tem gente que transita por grandes extensões.

Dito isso, eu tenho visto que esse método apresenta problemas de verificabilidade em rotas muito longas, independente de serem nacionais (dentro do país) ou transnacionais (entre países). Esses problemas tendem a desaparecer quando começamos a encontrar as rotas entre lugares mais próximos, com população menor, e essas rotas mais locais acabam cobrindo todas as alternativas de rotas entre os locais mais distantes.

Se já concordássemos sobre qual limiar populacional vai separar cada malha, o trabalho se tornaria relativamente simples: bastaria incluir cada cidade no mapa e, ao incluir a cidade, encontrar as melhores rotas dela para as cidades grandes mais próximas. A maioria das cidades tem poucas saídas viárias possíveis partindo do seu centro, o que tornaria a avaliação relativamente simples.

Um exemplo: a rota entre Belo Horizonte e Fortaleza. Google e Here.com discordam sobre a melhor rota, e o Waze não funciona com rotas com mais de 1000 milhas de extensão. Os dois primeiros concordam sobre um dos trechos (Vitória da Conquista - Fortaleza). No primeiro trecho, um sugere ir por Montes Claros, e o outro por Governador Valadares. Se num primeiro momento somos forçados a escolher somente uma rota ótima, parece haver uma ligeira vantagem em optar pela rota por Montes Claros. Mas se estivéssemos construindo a classificação a partir das rotas entre lugares mais próximos, o dilema não existiria porque ambas as rotas já estariam promovidas por outros motivos (a que passa por Montes Claros estaria promovida pelas rotas Belo Horizonte - Montes Claros e Montes Claros - Vitória da Conquista, e a outra por ser a rota Belo Horizonte - Ipatinga - Governador Valadares - Teófilo Otoni - Vitória da Conquista, todas cidades com mais de 100 mil habitantes).

Depois de Vitória da Conquista, ambos os sistemas concordam sobre uma rota de pouco mais de 1000km de extensão entre Feira de Santana e Fortaleza pela BR-116, atravessando o sertão nordestino, uma região pouco povoada. Esse trecho não passa por nenhuma cidade com mais de 100 mil habitantes. A rota é factível em 15 horas, possível em um único dia para dois viajantes se alternando ao volante, mas provavelmente não tem muito trânsito devido à distância. Apesar disso, Google, Here e Waze classificam esse trecho com a segunda maior classe de que dispõem nos seus modelos. Daí pergunto: uma classificação útil, neutra, deveria ou não classificar essa rota como menos importante?

Last edited by ftrebien (2018-02-03 11:35:33)

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#77 2018-02-02 14:43:41

ftrebien
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Re: Votação da proposta Trunk para 5 rodovias federais

muralito wrote:

Oi! Tenha em mente que atualmente a maior parte do tráfego de Montevidéu-Porto Alegre é via Jaguarao.
E o trâfgo de Buenos Aires, que anteriormente atravessou o Uruguai (Paysandu-Rivera) nos últimos anos, mudou-se para entrar no Brasil por Uruguaiana (pode ser mais distante, mas são dois cruzamentos de fronteira menos e a estrada em muito melhor condição)

É interessante isso porque sugere alguns critérios a mais para as rotas transnacionais. Google dá a rota por Uruguaiana, Here.com e Waze dão a rota por Paysandu. Tem outras situações em que o Google também tem evitado mais os cruzamentos de fronteiras do que os outros dois sistemas.

Quando eu propus num primeiro momento de usarmos os sistemas comerciais para encontrar as melhores rotas por consenso, é porque ainda não discutimos sobre a forma de avaliar qual seria a melhor rota entre A e B. Se concordamos que o número de fronteiras afeta o cálculo (mas quanto?), podemos já incluir isso na análise.

Considere a rota entre San Salvador de Jujuy e Campo Grande. Mesmo o Google, que evita as fronteiras, opta por uma rota que cruza duas fronteiras (Argentina-Paraguai e Paraguai-Brasil) ao invés de contornar o Paraguai para cruzar apenas uma. Talvez, ao invés do número de fronteiras, o Google esteja ponderando que cada fronteira custa um certo tempo para atravessar - meia hora, ou uma hora talvez.

Considerando esta notícia:

  • Alguns produtores locais dizem que a velocidade atualmente praticável entre os quilômetros 58-70 da rota 26 é de ~20km/h

  • Se o limite oficial da rota for de 90km/h, a deterioração faz a transposição desse trecho levar 14 minutos a mais que o projetado

  • Se o Google não estiver levando isso em consideração no cálculo, o tempo total passaria de 13h15-15h10 para 13h30-15h25

  • Já o tempo total dado pelo Google para a rota por Uruguaiana é de 13h25-15h45, muito similar

  • Os tempos dados pelo Waze são de 13h41 por Paysandu+Rivera e 13h50 por Uruguaiana; os do Here.com são de 14h37 por Paysandu+Rivera e 16h23 por Uruguaiana

  • Por outro lado, a rota por Paysandu tem 1170km e a rota por Uruguaiana tem 1305km, 135km ou 12% a mais

  • O que vi na notícia e no Street View (onde possível) no máximo mudaria o valor de smoothness de excellent (possível para skates e patins) para bad (possível para mountain bike mas não para bicicleta urbana); só o OSRM considera essa etiqueta no momento, e essa mudança o faria limitar a velocidade em 40km/h, o que diminuiria o atraso causado pela deterioraçao de 14 minutos para 7 minutos; atualização: no vídeo que cito abaixo, pode-se notar vários trechos não-pavimentados no início da rota, com algo que me parece surface=compacted, isso provavelmente adiciona alguns minutos ao atraso total

  • A diferença provavelmente tem a ver com o tipo de veículo em questão (ex.: carro ou caminhão)

  • Google Maps, Here.com e Waze não têm perfil de rota para caminhão para levarmos em consideração, e se decidirmos que a classificação deve considerar os veículos pesados, temos que pensar quais serão os critérios para que tenhamos verificabilidade

  • Pelo que entendi da notícia e pelo que vi no Street View, os trechos ruins se intercalam com trechos em boas condições (exemplo), ou seja, 20km/h ou 40km/h não seria a velocidade média e sim a velocidade mínima em alguns pontos, a média seria provavelmente maior, resultando em um atraso ainda menor

Enfim, isso expõe uma fragilidade desse método: alterações locais temporárias podem afetar rotas entre lugares distantes. No entanto, nesse caso, apenas o trecho entre Tacuarembo e Paysandu pela rota 26 teria sido classificado incorretamente. O que podemos fazer é, após a classificação inicial, discutir quais trechos foram classificados erroneamente e, por votação, num lugar público como o fórum, registrar a decisão de alterar a sua classe. Fazendo assim, este vídeo poderia ser mencionado como justificativa. Melhor ainda seria mencionar fontes oficiais, como este estudo do CNT no Brasil. Algo similar - mas não oficial - parece ter sido feito pelo jornalista Hugo Castro do El País aqui (imagem original).

Em outro exemplo, o atual transbordamento da laguna La Picasa na Argentina produziu um bloqueio na rota nacional 7, que até então era a principal rota entre Buenos Aires e Santiago. Sem saber disso, essa via poderia acabar sendo classificada incorretamente. Mas são casos excepcionais e incomuns.

Last edited by ftrebien (2018-02-05 12:29:06)

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#78 2018-02-13 17:20:30

fbello
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Re: Votação da proposta Trunk para 5 rodovias federais

Considerando, então, as regiões metropolitanas com mais de 1 milhão de habitantes, temos:

1. São Paulo, SP
2. Rio de Janeiro, RJ
3. Belo Horizonte, MG
4. Brasília, DF
5. Porto Alegre, RS
6. Recife, PE
7. Fortaleza, CE
8. Salvador, BA
9. Curitiba, PR
10. Campinas, SP
11. Manaus, AM
12. São José dos Campos, SP
13. Goiânia, GO
14. Belém, PA
15. Sorocaba, SP
16. Vitória, ES
17. Santos, SP
18. Ribeirão Preto, SP
19. Natal, RN
20. São Luís, MA
21. Piracicaba, SP
22. Joinville, SC
23. Maceió, AL
24. João Pessoa, PB
25. Teresina, PI
26. Florianópolis, SC
27. Londrina, PR

Proponho inicialmente ligar essas cidades de modo a minimizar o número de conexões e de forma que a distância entre as cidades conectadas seja a mais curta possível. Das 27 cidades, 26 podem ser ligadas com apenas 25 conexões, usando 3 rotas que passam por São Paulo (os números entre parênteses são as distâncias aproximadas, em km):

* Porto Alegre (457) Florianópolis (176) Joinville (131) Curitiba (417) São Paulo (591) Belo Horizonte
* Londrina (471) Sorocaba (101) São Paulo (89) São José dos Campos (347) Rio de Janeiro (524) Vitória (1048) Salvador (595) Maceió (259) Recife (121) João Pessoa (189) Natal (524) Fortaleza (592) Teresina (438) São Luís (791) Belém
* Brasília (211) Goiânia (600) Ribeirão Preto (206) Piracicaba (70) Campinas (98) São Paulo (73) Santos

A maior distância nessas rotas ficou entre Vitória e Salvador (1048km). Sobra apenas Manaus, que é bem mais longe das demais regiões metropolitanas da lista: as mais próximas são Belém (3049km) e Brasília (3436km).

Além dessas rotas (radiais a partir de São Paulo), outras também são interessantes:

* Rio de Janeiro (443) Belo Horizonte (737) Brasília (1444) Salvador (1186) Fortaleza
* Vitória (548) Belo Horizonte (517) Ribeirao Preto (472) Londrina (391) Curitiba

Acho que poderíamos começar um estudo definindo uma estrada em cada uma das 33 conexões dessas cinco rotas que teria classificação mínima de trunk (dando preferência às estradas que, por suas características físicas, já seriam trunk ou motorway) e avaliar como fica. O caso de Manaus é peculiar, pois a importância relativa de outros meios de transporte (fluvial e aéreo) em relação ao rodoviário é bem maior, comparado com as demais regiões metropolitanas. Some-se a isso as péssimas condições das estradas e à enorme distância a ser percorrida até as demais regiões metropolitanas. Assim, acho justificável, pelo menos por enquanto, deixar Manaus fora desse estudo.

Last edited by fbello (2018-02-13 17:21:59)

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#79 2018-02-14 19:10:17

ftrebien
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Re: Votação da proposta Trunk para 5 rodovias federais

fbello wrote:

de forma que a distância entre as cidades conectadas seja a mais curta possível

Eu sei que não é bem isso o que você quis dizer, mas só pra avisar que a rota mais curta geralmente equivale à rota dada pelos sistemas comerciais para o modal pedestre. Acho que esse resultado ficaria bem ruim. Um exemplo bem claro seria a rota entre Brasília e Salvador: Google Maps e Here.com dão uma rota por estradas não-pavimentadas cujo comprimento total é de 50km a 150km mais curta para pedestres do que para carro. Aqui no RS, o mesmo ocorre na rota Passo Fundo - Erechim: a rota pela BR-153, não-pavimentada, é 2km mais curta.

Acho que o que você quis dizer foi usar a rota que minimiza o tempo total do deslocamento, em condições de baixo tráfego (ex.: calculando as rotas para horários de madrugada). Poderíamos usar o próprio roteador do OSM se já tivéssemos mapeado os limites de velocidade, já que nas estradas os congestionamentos são raros.

Last edited by ftrebien (2018-02-14 19:29:09)

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#80 2018-02-14 19:27:58

ftrebien
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Re: Votação da proposta Trunk para 5 rodovias federais

fbello wrote:

O caso de Manaus é peculiar, pois a importância relativa de outros meios de transporte (fluvial e aéreo) em relação ao rodoviário é bem maior, comparado com as demais regiões metropolitanas. Some-se a isso as péssimas condições das estradas e à enorme distância a ser percorrida até as demais regiões metropolitanas. Assim, acho justificável, pelo menos por enquanto, deixar Manaus fora desse estudo.

O CNT diz que o trecho pavimentado entre Manaus e Porto Velho está em péssimas condições e que a maior parte do caminho é não-pavimentado. Ainda assim, é a principal rota entre duas capitais, tão importantes quanto quaisquer outras capitais. Por isso acho que merece ser trunk. O seu estado ruim deve ser representado com as etiquetas apropriadas - maxspeed, surface, smoothness, e tracktype. Para o trecho não-pavimentado, se não tiver sinalização, é maxspeed=60 segundo o CTB (estrada = não-pavimentada = 60km/h), e mais source:maxspeed=implicit. Se for bem mantido, resistir à chuva e tolerar veículos pesados sem se deteriorar, surface=compacted, senão surface=dirt. Se dá pra passar com um carro de passeio comum, smoothness=bad, senão smoothness=very_bad. Se o material for predominantemente sólido, tracktype=grade2; se for somente material suave, tracktype=grade5; se for uma mistura igual dos dois, tracktype=grade3. Para o trecho pavimentado, surface=asphalt (implica em tracktype=grade1), maxspeed conforme a sinalização ou, se ausente, maxpeed=100 (por ser pista simples) + source:maxspeed=implicit, smoothness=intermediate se for possível passar com carro esporte/rebaixado e/ou de bicicleta urbana, senão smoothness=bad, ou mesmo smoothness=good/excellent se o motivo para julgar a rodovia como "péssima" não foi a superfície e sim outros fatores (que o estudo do CNT cita logo no começo) tais como a ausência de sinalização.

Isso não quer dizer que o estado ruim não deve influenciar na escolha da rota ótima. Com o método que eu propus (usando os roteadores comerciais), o estado ruim influencia o tempo total do percurso, que influencia na escolha da rota. Mas no caso de Porto Velho, não há outra opção, e pode haver outros casos particulares onde a rota pavimentada é muito mais longa do que uma rota direta não-pavimentada.

Enfim, ao incluir Manaus, apenas 2 estradas a mais seriam incluídas:

  • Manaus - Boa Vista - Ciudad Guayana

  • Manaus - Porto Velho

Todas as outras no Amazonas envolvendo esse conjunto de cidades coincidem com essas duas rotas ou com a rota Porto Velho - Santarém.

Caso Manaus seja excluído desse conjunto (acho que não deveria), essas rotas ainda seriam parte de rotas entre algumas capitais dentro e fora do país.

Só para documentação, eis um vídeo do estado atual do trajeto Manaus - Porto Velho. Mas provavelmente em breve não teremos mais que nos preocupar com isso.

Last edited by ftrebien (2018-02-15 22:23:31)

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#81 2018-02-14 20:25:17

ftrebien
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Re: Votação da proposta Trunk para 5 rodovias federais

Acho interessante também dar uma lida nessa discussão sobre as diferenças entre trunks de diversos países.

Citando algumas partes que acho curiosas:

Colin Smale wrote:

In the UK it is a specific road class, with its own style of signage. So it is easily verifiable whether a road is a Trunk Road or not. Some Trunk Roads are motorway-like, but others are standard two-way roads. So actually it is not so much linked to the construction of the road, but to the fact that the route is part of the government's strategic route network.

In most/many other countries this distinction does not exist, so the use of highway=trunk may become subjective unless a suitable definition is found. For example, in the Netherlands an "autoweg" is usually mapped to highway=trunk. These roads are indicated by a standard sign which you may recognise

Greg Troxel wrote:

In the US, motorway/interstate is easy, and we more or less have primary for US highways, secondary for state highways, and tertiary for the next level of importance (reaching adjacent population centers).

In the US, "trunk" is fairly well defined.  It's a road that is substantially more than a regular highway in that it has some aspects of a motorway.  To be "motorway" (interstate class), the road needs to be divided, multiple lanes, no stoplights, no at-grade intersections, with controlled access.  To be trunk, the road has to be part way to that standard.  So that means that almost all trunks are divided with multiple lanes in each direction, but they typically have some intersections (every few miles to maybe every mile), and may have some but not a lot of non-ramp access.  They often have narrower lanes than Interstate specifications allow.

Marc Gemis wrote:

Denmark, a trunk road needs a special sign. Those signs typically come with some rules and permissions (e.g. higher speed allowed, no pedestrians). In many cases there will be "end-of-trunk-roads" signs at town boundaries. This means that the trunk road effectively ends there.

So trunk roads are more about physical characteristics and traffic signs and less about their importance in the road network. The same is more or less true for motorways.

djakk djakk wrote:

I'm pretty sure that the use of "trunk" in UK or in Japan is about the importance of the road, not about its characteristics

Lester Caine wrote:

the 'importance' of roads is something of a problem even where the 'classification' of roads exists. Same problem in my own home area. OSMAND treats lower and unclassified roads as much lower importance when in many cases they ARE the main local route and this results in poor routing decisions! Importance can depend on why you are using the road? Things like 'speed_limit' need to be handled before adding another 'classification' tag?

Colin Smale wrote:

classification should be largely irrelevant to routing. Routing needs timings from node to node, which are best derived from bendiness, number of lanes, junctions etc and then capped to the legal maximum. A four-lane secondary, primary, trunk or motorway will all have the same effective speed in the absence of bends and junctions.

Colin Smale wrote:

The road classification suggests a default maxspeed, in the absence of more explicit information.

Martin Koppenhoefer wrote:

highway is generally about grid importance and in some cases also about legal classification (motorways, footways etc.).

djakk djakk wrote:

tagging rules should be as generic as possible, should not they ?

Philip Barnes wrote:

The term trunk goes back long before OSM, they date back to The Trunk Roads Act 1936.

On the ground trunk roads are denoted by green signs and are mostly A roads, but there are exceptions such as a B road linking the trunk A6 to the M6 near Shap.

Other A roads have white signs.

Martin Koppenhoefer wrote:

in Germany and Italy trunk is used for roads similar to motorways which aren't legally motorways though, e.g. with ramps and without grade level intersections, often dual carriage ways, but which might (exceptionally) permit pedestrians or bikes.

Roads which are restricted to specific vehicle classes (e.g. no pedestrians, no slow vehicles like bicycles or mopeds or tractors) are additionally tagged with motorroad=yes.

This differentiation has proven very versatile in Germany and Italy basically leaving no tagging gaps for road classification.

Esta discussão no wiki também cita o seguinte:

Essin wrote:

You raise an important point -- but as I interpret the table, in some countries* highway=trunk is indeed reserved for high-performance roads. I think the page should acknowledge this country-level disagreement more clearly.

Andrew wrote:

* Austria, Belgium, Bulgaria, Croatia, Czechia, Denmark, France, Germany, Hungary, Iran, Italy, Korea, Morocco, the Netherlands, Poland, Portugal, Slovakia, Switzerland, the US, Vietnam.

On the other hand, in Australia, Finland, Greece, Hong Kong, Indonesia, Ireland, Israel, Japan, New Zealand, Norway, the Philippines, Romania, Tanzania and the UK, as well as Sweden which is not listed here, highway=trunk refers to any non-motorway road belonging to the most important part of the national network. Brazil and China seem to be a mix of both.

Um fator que foi mencionado várias vezes foi o das permissões de acesso.

O seguinte é uma rápida divagação a respeito. Considerando as definições do CTB:

  • Rodovias: vias rurais pavimentadas, caminhões 90km/h, carros 100km/h (simples) ou 110km/h (duplicada)

  • Estradas: vias rurais não-pavimentadas, 60km/h

  • Trânsito rápido: acesso controlado (trânsito livre, acessos especiais, sem interseções em nível, sem travessia de pedestres em nível), sem acesso a lotes, 80 km/h

  • Arteriais: interseções em nível, semáforos, acesso a lotes, acesso a vias locais, trânsito entre regiões da cidade, 60km/h

  • Coletoras: coleta/distribui tráfego para entrar/sair de arteriais/trânsito rápido, trânsito dentro das regiões da cidade, 40km/h

  • Locais: interseções em nível sem semáforos, acesso local, 30km/h

Ciclistas e pedestres só são permitidos em:

  • vias urbanas exceto as de trânsito rápido

  • vias rurais exceto rodovias sem acostamento

O que sugere a seguinte classificação:

  • tertiary: coletoras

  • secondary: arteriais, estradas

  • primary/trunk: rodovias

  • motorway: acesso controlado (incluindo as de trânsito rápido)

Mas cria um dilema: para ser útil para os modais bicicleta e pedestre, primary deveria ser rodovia com acostamento e trunk rodovia sem acostamento, mas em geral rodovias com acostamento são mais importantes/trafegadas/desenvolvidas. Pra complicar um pouco mais, há rodovias com acostamento nas quais o trânsito de pedestres e ciclistas é proibido por placas - caso em que, teoricamente, poderíamos usar a etiqueta motorroad=yes, mas fica a dúvida se isso deveria ou não contribuir pra classificação. Detalhe: motorroad=yes costuma ser combinada com highway=trunk ou highway=primary, sugerindo que essas classes normalmente são abertas a pedestres, como também é sugerido por este artigo.

Por fim, há estradas e estradas. Algumas podem ser vistas como importantes/bem mantidas de alguma forma, como a BR-153 perto de Passo Fundo, outras nem tanto, como a maioria das estradas vicinais.

Last edited by ftrebien (2018-02-14 23:50:38)

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#82 2018-02-16 00:30:21

ftrebien
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Re: Votação da proposta Trunk para 5 rodovias federais

Estava dando uma olhada nas estradas que são notavelmente consideradas ruins no Brasil, e acho que temos que ponderar mais alguns trechos:

  • a BR-230, que é o melhor caminho de João Pessoa a Santarém/Manaus, não é pavimentada entre Marabá e Altamira; no entanto, o CNT considera que o trecho está em estado ruim e não péssimo

  • a BR-163, que é o melhor caminho entre Santarém e Cuiabá, não é pavimentada em quase todo o seu trecho pelo estado do Pará; no entanto, o CNT considera que os trechos não-pavimentados estão em estado regular

Todos esses trechos juntos fecham um círculo entre 4 capitais de estados adjacentes (Porto Velho, Manaus, Santarém, e Cuiabá) e, se não forem considerados trunk, deixarão uma área enorme vazia nos níveis de zoom mais baixos. Here.com é assim, mas Google Maps e Waze não.

Last edited by ftrebien (2018-02-16 00:43:00)

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#83 2018-02-16 14:36:43

ftrebien
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Re: Votação da proposta Trunk para 5 rodovias federais

Mas quem sabe vamos deixar essa variável fora da equação num primeiro momento: vamos começar pelas rotas que estão em boas condições, pras quais não há nenhuma objeção em elevar o nível da classificação. Meu objetivo era primeiro obter todas as rotas pelo método mais simples possível para então discutir os resultados com alta rejeição para então aprimorar o método, pra evitar tornar o método complexo demais. A partir desse resultado se poderia discutir, por exemplo, se a classificação adotada pelo Waze faria sentido pro OSM também, ou se o que faz mais sentido é o que os países vizinhos estão fazendo.

Só acho que é importante que pelo menos as rotas entre as capitais estejam representadas no sistema trunk. Há muitos anos que se discute como representar graficamente as que não são pavimentadas no Carto (visualização padrão do site principal), e houve esforços recentemente pra tornar isso uma realidade. Seja qual for a classe atribuída a essas vias, isso não nos permite ignorar que é necessário descrevê-las melhor com outras etiquetas, de tal forma que a classe da via vai acabar não afetando o roteamento quando o mapeamento estiver completo (exceto nos roteadores que estiverem ignorando essas outras etiquetas, mas é consenso no OSM de que não deveriam ser ignoradas por eles).

Last edited by ftrebien (2018-02-16 14:44:30)

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#84 2018-02-16 16:50:52

fbello
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Re: Votação da proposta Trunk para 5 rodovias federais

A minha intenção não foi escolher qual rota usar, mas sim quais conexões. Por exemplo, a distância Porto Alegre - Florianópolis é menor que Porto Alegre - Curitiba por qualquer critério razoável. Para isso serviram as distâncias citadas. Se fossemos conectar todas as 27 regiões metropolitanas de todas as formas possíveis, teríamos, potencialmente, até 351 conexões (ou 325, se Manaus ficar de fora). A minha sugestão foi usar as 33 listadas. Há alguma daquelas 33 que não parece razoável?

ftrebien wrote:
fbello wrote:

de forma que a distância entre as cidades conectadas seja a mais curta possível

Eu sei que não é bem isso o que você quis dizer, mas só pra avisar que a rota mais curta geralmente equivale à rota dada pelos sistemas comerciais para o modal pedestre. Acho que esse resultado ficaria bem ruim. Um exemplo bem claro seria a rota entre Brasília e Salvador: Google Maps e Here.com dão uma rota por estradas não-pavimentadas cujo comprimento total é de 50km a 150km mais curta para pedestres do que para carro. Aqui no RS, o mesmo ocorre na rota Passo Fundo - Erechim: a rota pela BR-153, não-pavimentada, é 2km mais curta.

Acho que o que você quis dizer foi usar a rota que minimiza o tempo total do deslocamento, em condições de baixo tráfego (ex.: calculando as rotas para horários de madrugada). Poderíamos usar o próprio roteador do OSM se já tivéssemos mapeado os limites de velocidade, já que nas estradas os congestionamentos são raros.

Last edited by fbello (2018-02-16 16:53:09)

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#85 2018-02-16 17:02:06

fbello
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Re: Votação da proposta Trunk para 5 rodovias federais

ftrebien wrote:

Acho interessante também dar uma lida nessa discussão sobre as diferenças entre trunks de diversos países.

Pelo visto, o mais parecido com o nosso é o dos Estados Unidos, o que faz sentido pois é um país com dimensões semelhantes:

Greg Troxel wrote:

In the US, motorway/interstate is easy, and we more or less have primary for US highways, secondary for state highways, and tertiary for the next level of importance (reaching adjacent population centers).

In the US, "trunk" is fairly well defined.  It's a road that is substantially more than a regular highway in that it has some aspects of a motorway.  To be "motorway" (interstate class), the road needs to be divided, multiple lanes, no stoplights, no at-grade intersections, with controlled access.  To be trunk, the road has to be part way to that standard.  So that means that almost all trunks are divided with multiple lanes in each direction, but they typically have some intersections (every few miles to maybe every mile), and may have some but not a lot of non-ramp access.  They often have narrower lanes than Interstate specifications allow.

Isso me parece muito com: Rodovia pavimentada duplicada, com cruzamentos em nível.

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#86 2018-02-16 17:09:48

ftrebien
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Re: Votação da proposta Trunk para 5 rodovias federais

Greg Troxel wrote:

no at-grade intersections

fbello wrote:

com cruzamentos em nível

Ao contrário: sem cruzamentos em nível, ou com cruzamentos em desnível.

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#87 2018-02-16 17:14:30

ftrebien
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Re: Votação da proposta Trunk para 5 rodovias federais

Os EUA adotaram uma classificação bem diferente das demais comunidades no OSM. Note também que o Waze adotou a classificação funcional nos EUA e o OSM não. Além disso, a comunidade americana do OSM não é uma das mais participativas.

Assim como em 2013 você criticou o excesso de terciárias que havia em Porto Alegre apontando a questão da densidade da classificação, acredito que em 2018 você criticaria o excesso de secundárias e primárias em Nova Iorque (e em outros centros urbanos americanos) sob a mesma perspectiva.

Last edited by ftrebien (2018-02-16 17:16:15)

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#88 2018-02-16 17:32:58

fbello
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Re: Votação da proposta Trunk para 5 rodovias federais

ftrebien wrote:
Greg Troxel wrote:

no at-grade intersections

fbello wrote:

com cruzamentos em nível

Ao contrário: sem cruzamentos em nível, ou com cruzamentos em desnível.

Leia de novo. Ele descreve motorway como "no at-grade intersections". Trunk ele descreve como "they typically have some intersections (every few miles to maybe every mile), and may have some but not a lot of non-ramp access", ou seja, com cruzamentos em nível.

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#89 2018-02-16 17:50:50

fbello
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Re: Votação da proposta Trunk para 5 rodovias federais

ftrebien wrote:

Assim como em 2013 você criticou o excesso de terciárias que havia em Porto Alegre apontando a questão da densidade da classificação, acredito que em 2018 você criticaria o excesso de secundárias e primárias em Nova Iorque (e em outros centros urbanos americanos) sob a mesma perspectiva.

Ok. Comparando Porto Alegre com Nova York, achei as duas parecidas. Nova York está mais densa em Manhattan e menos no Brooklyn, Queens, Bronx e Staten Island. Acho que algumas avenidas marcadas como tertiary em Porto Alegre poderiam ser secondary, como a 3ª Perimetral, a Ipiranga, a Beira Rio e a Assis Brasil, mas, fora isso, agora ficou bom.

Desculpe, mas eu não entendi a relação disso com a classificação das trunk.

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#90 2018-02-16 18:39:06

adrianojbr
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Re: Votação da proposta Trunk para 5 rodovias federais

ftrebien wrote:

Mas quem sabe vamos deixar essa variável fora da equação num primeiro momento: vamos começar pelas rotas que estão em boas condições, pras quais não há nenhuma objeção em elevar o nível da classificação. Meu objetivo era primeiro obter todas as rotas pelo método mais simples possível para então discutir os resultados com alta rejeição para então aprimorar o método, pra evitar tornar o método complexo demais. A partir desse resultado se poderia discutir, por exemplo, se a classificação adotada pelo Waze faria sentido pro OSM também, ou se o que faz mais sentido é o que os países vizinhos estão fazendo. (...)

ftrebien wrote:

Note também que o Waze adotou a classificação funcional nos EUA e o OSM não.

eu me perdi um pouco aqui: uma das ideias é seguir o critério de classificação funcional do waze nos eua ou no brasil?

eu não sei quanto aos eua, mas no brasil o critério adotado, na prática, foi o hierárquico administrativo. antes o critério adotado era o físico (porte).

Qual a ideia principal?
Colocar como Major todas as rodovias federais e Minor as estaduais. Trocar a classificação de rodovias existente (porte) por uma de acordo com as funções que essas rodovias exercem (finalidade).

fonte: https://www.waze.com/forum/viewtopic.php?f=299&t=217156

vale lembrar que no waze há uma outra ferramenta para refinar o roteamento. assim, uma rodovia pode se comportar como de uma classe acima (roteamento favorável) ou classe abaixo (roteamento desfavorável).

além disso, o waze é uma aplicação para trânsito. enquanto o osm é uma aplicação para mapa, o que também engloba roteamento.

por isso, acho complicado usar o waze como comparação para rotas.

Last edited by adrianojbr (2018-02-16 19:48:57)

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#91 2018-02-16 18:55:34

ftrebien
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Re: Votação da proposta Trunk para 5 rodovias federais

adrianojbr wrote:

eu me perdi um pouco aqui: uma das ideias é seguir o critério de classificação funcional do waze nos eua ou no brasil?

Citei isso mais porque o OSM e o Waze adotaram critérios diferentes nos EUA, e eu acho que isso é porque a comunidade americana do OSM pode ter se isolado das demais nas suas definições - de forma geral, cada comunidade anda caminhando meio sozinha sem pensar muito em equalizar as definições (o que pode funcionar pruma comunidade com mais recursos e vontade de desenvolver os próprios sistemas, mas dificulta o desenvolvimento de serviços globais). A linguagem de algumas das discussões que vi nas outras comunidades sugere que tem aí alguns sentimentos de patriotismo/nacionalismo também, que eu acho que deveriam ficar de fora para que o OSM mantenha a sua neutralidade política/ideológica.

adrianojbr wrote:

vale lembrar que no waze há uma outra ferramenta para refinar o roteamento. assim, uma rodovia pode se comportar como de uma classe acima (roteamento favorável) ou classe abaixo (roteamento desfavorável).

Fiquei curioso, como funciona essa ferramenta?

adrianojbr wrote:

além disso, o waze é uma aplicação para trânsito. enquanto o osm é uma aplicação para mapa, o que também engloba roteamento.

por isso, acho complicado usar o waze como comparação para rotas.

Coloquei isso porque muito se falou no OSM no Brasil sobre o impacto da classificação no roteamento, e acho que algumas comunidades podem estar pensando mais em outros modais - daí as permissões de acesso de ciclistas e pedestres determinarem a classificação em alguns países - ou mesmo em algum aspecto de geografia/antropologia. Por outro lado, estamos falando da classificação das vias motorizadas, cuja finalidade principal é o trânsito de veículos. Não acho que está bem claro ainda se há consenso sobre qual perspectiva deve predominar ao classificar as vias.

Last edited by ftrebien (2018-02-16 20:06:11)

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#92 2018-02-16 19:02:11

ftrebien
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Re: Votação da proposta Trunk para 5 rodovias federais

fbello wrote:

Acho que algumas avenidas marcadas como tertiary em Porto Alegre poderiam ser secondary, como a 3ª Perimetral, a Ipiranga, a Beira Rio e a Assis Brasil, mas, fora isso, agora ficou bom.

Estão todas marcadas como secondary hoje. Note que o esquema de cores da classificação mudou no final de 2015 (agora as vias terciárias são brancas e largas, e as secundárias são amarelas).

fbello wrote:

Desculpe, mas eu não entendi a relação disso com a classificação das trunk.

Temos que cuidar com a cópia dos critérios de uma ou de outra comunidade, particularmente de uma comunidade que não participa do OSM tanto quanto outras. Eles podem ter adotado critérios pouco universais, ou pouco aplicáveis fora do seu próprio contexto, ou que até mesmo produzem resultados indesejáveis lá que ainda não foram discutidos pela comunidade local deles.

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#93 2018-02-16 19:12:32

ftrebien
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Re: Votação da proposta Trunk para 5 rodovias federais

fbello wrote:

Leia de novo. Ele descreve motorway como "no at-grade intersections". Trunk ele descreve como "they typically have some intersections (every few miles to maybe every mile), and may have some but not a lot of non-ramp access", ou seja, com cruzamentos em nível.

Tem razão, li rápido demais. Mas uma diferença substancial entre os EUA e as outras comunidades é que, na maioria dos países, trunk não precisa necessariamente ser dividida/duplicada. Na maioria dos países, não há sequer um requisito quanto ao número de faixas. E, pelo menos no Canadá (cuja densidade geográfica é maior na fronteira com os EUA e bem menor ao norte), não há um requisito quanto ao tipo de superfície.

Ou seja, até onde tenho visto, para praticamente qualquer um dos requisitos que tentamos impor, encontraremos alguma outra comunidade que não impõe o mesmo requisito. Ou seja, esses requisitos me parecem arbitrários. A única classe onde há um certo consenso é motorway.

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#94 2018-02-16 19:27:10

ftrebien
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Re: Votação da proposta Trunk para 5 rodovias federais

fbello wrote:

Se fossemos conectar todas as 27 regiões metropolitanas de todas as formas possíveis, teríamos, potencialmente, até 351 conexões (ou 325, se Manaus ficar de fora). A minha sugestão foi usar as 33 listadas. Há alguma daquelas 33 que não parece razoável?

Elas me parecem razoáveis sim. E fazer o que você sugere é o mesmo que fazer o que eu sugiro começando pelas cidades que são mais próximas entre si. Só note que as várias combinações resultantes não produziriam rotas totalmente distintas, muitas dessas rotas compartilham as mesmas vias. Por exemplo, ao começar com a rota Porto Alegre - Rio de Janeiro, encontramos de uma vez só todas as 9 rotas envolvendo Porto Alegre, Florianópolis, Curitiba, São Paulo e Rio de Janeiro. Ou seja, economizamos trabalho assim.

Last edited by ftrebien (2018-02-16 19:32:01)

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#95 2018-02-16 19:39:42

adrianojbr
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Re: Votação da proposta Trunk para 5 rodovias federais

ftrebien wrote:
adrianojbr wrote:

vale lembrar que no waze há uma outra ferramenta para refinar o roteamento. assim, uma rodovia pode se comportar como de uma classe acima (roteamento favorável) ou classe abaixo (roteamento desfavorável).

Fiquei curioso, como funciona essa ferramenta?

é algo que pode ser atribuído às vias, usando o editor de mapas, com acesso restrito a editores de determinado nível (salvo engano 4+).

usando as classes do osm, seria como uma via classificada como secondary, ao ter o atributo de roteamento aplicado, ela passa a funcionar como primary ou tertiary.

um caso em que se aplicaria seria a concorrência entre a br-116 e a rs-122, eventualmente citado aqui. se se optasse pela classificação hierárquica administrativa, por hipótese, a br-116 poderia ficar como trunk e a rs-122 como primary. mas nesse trecho do rs, a br-116 teria o roteamento definido como desfavorável (se comportando como primary) e a rs-122 receberia o atributo de favorável (se comportando como trunk). assim, para fins de roteamento, a rs-122 teria preferência.

por isso digo que não dá para comparar com o waze, pois além de outras diferenças, não temos como saber facilmente em quais rodovias foi aplicado o roteamento preferido.

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#96 2018-02-16 19:42:30

ftrebien
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Re: Votação da proposta Trunk para 5 rodovias federais

adrianojbr wrote:
ftrebien wrote:

Note também que o Waze adotou a classificação funcional nos EUA e o OSM não.

eu me perdi um pouco aqui: uma das ideias é seguir o critério de classificação funcional do waze nos eua ou no brasil?

Só explicando melhor, por muitos anos houve esta proposta de classificação funcional no OSM para a comunidade americana. A maneira com que o Código de Trânsito Brasileiro expõe as suas definições (coletora, arterial, trânsito rápido, etc.) é muito semelhante a esse esquema, e foram feitas 2 propostas de classificação no OSM que citam justamente essa perspectiva funcional ao fazer a a classificação. Parece que a comunidade americana abandonou essa ideia pelos motivos expostos aqui, mas o Waze não parece estar seguindo a mesma tendência.

Cito um trecho que concorda com o que eu encontrei no wiki alemão, que inspirou a proposta que eu trouxe aqui:

NE2 wrote:

We need to show which roads function as through routes.

Grifo meu. "Through route" (ou "thoroughfare") significa "rota de passagem" e se refere aos caminhos onde os veículos estão transitando cobrindo grandes distâncias (ou seja, sua origem e o seu destino não são próximos do lugar onde estão transitando).

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#97 2018-02-16 19:46:59

ftrebien
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Re: Votação da proposta Trunk para 5 rodovias federais

adrianojbr wrote:

um caso em que se aplicaria seria a concorrência entre a br-116 e a rs-122, eventualmente citado aqui. se se optasse pela classificação hierárquica, por hipótese, a br-116 poderia ficar como trunk e a rs-122 como primary. mas nesse trecho do rs, a br-116 teria o roteamento definido como desfavorável (se comportando como primary) e a rs-122 receberia o atributo de favorável (se comportando como trunk). assim, para fins de roteamento, a rs-122 teria preferência.

por isso digo que não dá para comparar com o waze, pois além de outras diferenças, não temos como saber facilmente em quais rodovias foi aplicado o roteamento preferido.

Bem interessante essa explicação. Não me surpreenderia se outros sistemas de mapas tivessem algum recurso similar. Sei que o TrackSource tinha algo assim também.

Mas foi pensando em incertezas como essa que eu propus que começássemos encontrando as rotas por consenso entre mais de um sistema de roteamento. Assim, se alguém no Waze tiver feito essa atribuição subjetiva de uma forma "pouco criteriosa" ("errada"), é menos provável (embora ainda possível) que o mesmo tenha sido repetido nos outros sistemas.

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#98 2018-02-18 14:27:59

fbello
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Re: Votação da proposta Trunk para 5 rodovias federais

ftrebien wrote:
fbello wrote:

Se fossemos conectar todas as 27 regiões metropolitanas de todas as formas possíveis, teríamos, potencialmente, até 351 conexões (ou 325, se Manaus ficar de fora). A minha sugestão foi usar as 33 listadas. Há alguma daquelas 33 que não parece razoável?

Elas me parecem razoáveis sim. E fazer o que você sugere é o mesmo que fazer o que eu sugiro começando pelas cidades que são mais próximas entre si. Só note que as várias combinações resultantes não produziriam rotas totalmente distintas, muitas dessas rotas compartilham as mesmas vias. Por exemplo, ao começar com a rota Porto Alegre - Rio de Janeiro, encontramos de uma vez só todas as 9 rotas envolvendo Porto Alegre, Florianópolis, Curitiba, São Paulo e Rio de Janeiro. Ou seja, economizamos trabalho assim.

Concordo. A conta foi só para termos uma ideia da máxima complexidades possível incluindo todos os pontos. Na prática, é como exemplificaste, com muitas rotas em comum. Acho que estamos falando a mesma coisa. Creio que o próximo passo seria decidir quais rotas usar nas 33 conexões e documentar o seu trajeto no Wiki. Por exemplo:

= Rotas ligando as regiões metropolitanas =
Porto Alegre - Florianópolis: BR-290 (Osório) BR-101 (São José) BR-282
Florianópolis - Joinville: BR-282 (São José) BR-101
Joinville - Curitiba: BR-101 (divisa SC/PR) BR-376
Curitiba - São Paulo: BR-116

Creio que não há dúvida quanto a essas. Se houver conexões com duas ou mais rotas razoáveis possíveis, a comunidade teria que chegar a um consenso sobre qual usar.

Podemos aproveitar para revisar bem essas rotas, colocando os tags de lanes, maxspeed e surface, detalhar entroncamentos, pontes, restrições de conversão, placas de pare ou dê a preferência, sinaleiras, etc. Também é interessante conferir se a estrada está no lugar certo e com o nível de detalhe adequado (a camada de heatmap do Strava ajuda muito).

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#99 Yesterday 14:35:37

ftrebien
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Re: Votação da proposta Trunk para 5 rodovias federais

adrianojbr wrote:

além disso, o waze é uma aplicação para trânsito. enquanto o osm é uma aplicação para mapa, o que também engloba roteamento.

por isso, acho complicado usar o waze como comparação para rotas.

Esse é um ponto interessante. Em que situações as duas coisas estariam em conflito?

Andei mapeando várias coisas relativas ao modal cicloviário em PoA e o que percebi é que a classificação viária feita pensando no tráfego motorizado acaba sendo útil para os outros modais também. Tanto o GraphHopper quanto o OSRM evitam mandar ciclistas por vias secundárias (que venho propondo por comparação que sejam as arteriais urbanas no Brasil), primárias, etc. As arteriais urbanas são as vias urbanas com tráfego mais intenso (=ruído e poluição) ou mais rápido (=mais risco para ciclistas e pedestres). Bom para os motoristas, ruim para os outros, mas seja como for, relevante para todos positiva- ou negativamente.

A única coisa que penso que poderia causar um certo conflito é alguma importância resultante de um cálculo complexo de demandas regionais combinadas (o que explicaria haver algumas BRs pavimentadas que não são caminho principal entre grandes cidades). Mas essa informação não é verificável por nós, a menos que decidamos confiar plenamente no planejamento do governo. Mas mesmo que o governo tenha feito um bom trabalho de planejamento, com o passar do tempo, o desenvolvimento econômico (imprevisível) de algumas regiões pode ter invalidado parcialmente as premissas de planos mais antigos (ex.: pode ter tornado uma região atendida por uma rodovia estadual mais importante/desenvolvida que outra atendida por uma rodovia federal).

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#100 Today 02:26:54

adrianojbr
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Re: Votação da proposta Trunk para 5 rodovias federais

o meu ponto não é bem esse, de haver conflito entre app para trânsito e mapa. no geral, as funções estão interligadas e são complementares, como você evidenciou no exemplo citado.

o que eu quero ressaltar como esse argumento é que se deve olhar os mapas do waze com esse pano de fundo. o mapa é construído para o app específico e o foco é para carros. há algumas funções, além da classificação de vias (roteamento preferido, por exemplo), que interferem nas rotas. por isso, eu digo que é complicado comparar rotas com o waze. eu não disse que não deve ser usado como parâmetro.

como o teu argumento é usar o waze como um dos parâmetros, então tudo bem. fica o alerta se o waze destoar dos outros apps, é bem possível que haja algo específico nele e, talvez, deva ser descartado nesses casos.

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