Implicações há, mas acho que seriam positivas. É possível pensar em regiões metropolitanas como povoações contíguas (são cidades conurbadas), e nesse caso não estaríamos conectando municípios e sim povoações (mais próximo do conceito comum de cidades). Consequentemente, algumas cidades a mais seriam incluídas nesse conjunto de povoações com mais de 1 milhão de habitantes:
São José dos Campos, SP (Vale do Paraíba e Litoral Norte)
Sorocaba, SP
Vitória, ES
Santos, SP (Baixada Santista)
Ribeirão Preto, SP
Natal, RN
Piracicaba, SP
Joinville, SC (Nordeste Catarinense)
João Pessoa, PB
Teresina, PI
Florianópolis, SC
Londrina, PR
O conjunto, no Brasil, acaba sendo todas as capitais estaduais, uma cidade a mais em três estados (RJ, PR e SC) e mais umas poucas cidades em São Paulo.
Também acho que as capitais dos países devem ser incluídas. Paramaribo (Suriname) e Georgetown (Guiana) são capitais de países vizinhos, ambas cidades com bem menos do que 1 milhão de habitantes (ambas aproximadamente 250 mil).
Se pensamos que o sistema trunk deve ligar as capitais dos estados brasileiros, então Caiena (Guiana Francesa) também deveria entrar no conjunto, apesar de ter menos de 100 mil habitantes e não ser capital de um país e sim de um departamento (aproximadamente equivalente a estado ou província) que não é contíguo com a parte principal do seu país (França).
Pra minha próxima proposta, estou considerando as povoações dos países vizinhos dessa forma. Então, no mesmo conjunto, estão também as regiões metropolitanas dos vizinhos.
Acho que devemos começar com as conexões dentro do Brasil e avaliar as conexões com países vizinhos caso a caso. Certamente Montevideo e Buenos Aires podem ser incluídas na lista, considerando o fluxo de veículos entre esses locais e o Brasil. Tenho minhas dúvidas em relação a alguns outros países. Como é, por exemplo, a intensidade do fluxo de veículos entre Bogotá (uma região metropolitana com mais de 9 milhões de habitantes) e qualquer uma das cidades ou regiões metropolitanas brasileiras citadas?
Oi! Tenha em mente que atualmente a maior parte do tráfego de Montevidéu-Porto Alegre é via Jaguarao.
E o trâfgo de Buenos Aires, que anteriormente atravessou o Uruguai (Paysandu-Rivera) nos últimos anos, mudou-se para entrar no Brasil por Uruguaiana (pode ser mais distante, mas são dois cruzamentos de fronteira menos e a estrada em muito melhor condição)
Da mesma forma você poderia suscitar a pergunta: quão intenso é o fluxo entre Porto Alegre e Fortaleza?
A questão sendo: a classificação representa a intensidade do tráfego? Se sim, as arteriais na periferia das cidades deveriam ter a sua classificação rebaixada porque apresentam menos fluxo que as arteriais no centro da cidade? Ou, de modo similar, as rodovias nas proximidades das grandes cidades deveriam ter sua classe promovida porque apresentam mais tráfego do que suas extensões a cidades distantes? Quão verificável é a intensidade do tráfego? Classificar com base na intensidade do tráfego não geraria malhas locais desconectadas de outras malhas?
Acho que essa questão depende de você ter interesse mais local ou mais global no mapa. Tem gente que não se importa com o que acontece fora do seu estado, e tem gente que transita por grandes extensões.
Dito isso, eu tenho visto que esse método apresenta problemas de verificabilidade em rotas muito longas, independente de serem nacionais (dentro do país) ou transnacionais (entre países). Esses problemas tendem a desaparecer quando começamos a encontrar as rotas entre lugares mais próximos, com população menor, e essas rotas mais locais acabam cobrindo todas as alternativas de rotas entre os locais mais distantes.
Se já concordássemos sobre qual limiar populacional vai separar cada malha, o trabalho se tornaria relativamente simples: bastaria incluir cada cidade no mapa e, ao incluir a cidade, encontrar as melhores rotas dela para as cidades grandes mais próximas. A maioria das cidades tem poucas saídas viárias possíveis partindo do seu centro, o que tornaria a avaliação relativamente simples.
Um exemplo: a rota entre Belo Horizonte e Fortaleza. Google e Here.com discordam sobre a melhor rota, e o Waze não funciona com rotas com mais de 1000 milhas de extensão. Os dois primeiros concordam sobre um dos trechos (Vitória da Conquista - Fortaleza). No primeiro trecho, um sugere ir por Montes Claros, e o outro por Governador Valadares. Se num primeiro momento somos forçados a escolher somente uma rota ótima, parece haver uma ligeira vantagem em optar pela rota por Montes Claros. Mas se estivéssemos construindo a classificação a partir das rotas entre lugares mais próximos, o dilema não existiria porque ambas as rotas já estariam promovidas por outros motivos (a que passa por Montes Claros estaria promovida pelas rotas Belo Horizonte - Montes Claros e Montes Claros - Vitória da Conquista, e a outra por ser a rota Belo Horizonte - Ipatinga - Governador Valadares - Teófilo Otoni - Vitória da Conquista, todas cidades com mais de 100 mil habitantes).
Depois de Vitória da Conquista, ambos os sistemas concordam sobre uma rota de pouco mais de 1000km de extensão entre Feira de Santana e Fortaleza pela BR-116, atravessando o sertão nordestino, uma região pouco povoada. Esse trecho não passa por nenhuma cidade com mais de 100 mil habitantes. A rota é factível em 15 horas, possível em um único dia para dois viajantes se alternando ao volante, mas provavelmente não tem muito trânsito devido à distância. Apesar disso, Google, Here e Waze classificam esse trecho com a segunda maior classe de que dispõem nos seus modelos. Daí pergunto: uma classificação útil, neutra, deveria ou não classificar essa rota como menos importante?
É interessante isso porque sugere alguns critérios a mais para as rotas transnacionais. Google dá a rota por Uruguaiana, Here.com e Waze dão a rota por Paysandu. Tem outras situações em que o Google também tem evitado mais os cruzamentos de fronteiras do que os outros dois sistemas.
Quando eu propus num primeiro momento de usarmos os sistemas comerciais para encontrar as melhores rotas por consenso, é porque ainda não discutimos sobre a forma de avaliar qual seria a melhor rota entre A e B. Se concordamos que o número de fronteiras afeta o cálculo (mas quanto?), podemos já incluir isso na análise.
Considere a rota entre San Salvador de Jujuy e Campo Grande. Mesmo o Google, que evita as fronteiras, opta por uma rota que cruza duas fronteiras (Argentina-Paraguai e Paraguai-Brasil) ao invés de contornar o Paraguai para cruzar apenas uma. Talvez, ao invés do número de fronteiras, o Google esteja ponderando que cada fronteira custa um certo tempo para atravessar - meia hora, ou uma hora talvez.
Alguns produtores locais dizem que a velocidade atualmente praticável entre os quilômetros 58-70 da rota 26 é de ~20km/h
Se o limite oficial da rota for de 90km/h, a deterioração faz a transposição desse trecho levar 14 minutos a mais que o projetado
Se o Google não estiver levando isso em consideração no cálculo, o tempo total passaria de 13h15-15h10 para 13h30-15h25
Já o tempo total dado pelo Google para a rota por Uruguaiana é de 13h25-15h45, muito similar
Os tempos dados pelo Waze são de 13h41 por Paysandu+Rivera e 13h50 por Uruguaiana; os do Here.com são de 14h37 por Paysandu+Rivera e 16h23 por Uruguaiana
Por outro lado, a rota por Paysandu tem 1170km e a rota por Uruguaiana tem 1305km, 135km ou 12% a mais
O que vi na notícia e no Street View (onde possível) no máximo mudaria o valor de smoothness de excellent (possível para skates e patins) para bad (possível para mountain bike mas não para bicicleta urbana); só o OSRM considera essa etiqueta no momento, e essa mudança o faria limitar a velocidade em 40km/h, o que diminuiria o atraso causado pela deterioraçao de 14 minutos para 7 minutos; atualização: no vídeo que cito abaixo, pode-se notar vários trechos não-pavimentados no início da rota, com algo que me parece surface=compacted, isso provavelmente adiciona alguns minutos ao atraso total
A diferença provavelmente tem a ver com o tipo de veículo em questão (ex.: carro ou caminhão)
Google Maps, Here.com e Waze não têm perfil de rota para caminhão para levarmos em consideração, e se decidirmos que a classificação deve considerar os veículos pesados, temos que pensar quais serão os critérios para que tenhamos verificabilidade
Pelo que entendi da notícia e pelo que vi no Street View, os trechos ruins se intercalam com trechos em boas condições (exemplo), ou seja, 20km/h ou 40km/h não seria a velocidade média e sim a velocidade mínima em alguns pontos, a média seria provavelmente maior, resultando em um atraso ainda menor
Enfim, isso expõe uma fragilidade desse método: alterações locais temporárias podem afetar rotas entre lugares distantes. No entanto, nesse caso, apenas o trecho entre Tacuarembo e Paysandu pela rota 26 teria sido classificado incorretamente. O que podemos fazer é, após a classificação inicial, discutir quais trechos foram classificados erroneamente e, por votação, num lugar público como o fórum, registrar a decisão de alterar a sua classe. Fazendo assim, este vídeo poderia ser mencionado como justificativa. Melhor ainda seria mencionar fontes oficiais, como este estudo do CNT no Brasil. Algo similar - mas não oficial - parece ter sido feito pelo jornalista Hugo Castro do El País aqui (imagem original).
Em outro exemplo, o atual transbordamento da laguna La Picasa na Argentina produziu um bloqueio na rota nacional 7, que até então era a principal rota entre Buenos Aires e Santiago. Sem saber disso, essa via poderia acabar sendo classificada incorretamente. Mas são casos excepcionais e incomuns.
Considerando, então, as regiões metropolitanas com mais de 1 milhão de habitantes, temos:
São Paulo, SP
Rio de Janeiro, RJ
Belo Horizonte, MG
Brasília, DF
Porto Alegre, RS
Recife, PE
Fortaleza, CE
Salvador, BA
Curitiba, PR
Campinas, SP
Manaus, AM
São José dos Campos, SP
Goiânia, GO
Belém, PA
Sorocaba, SP
Vitória, ES
Santos, SP
Ribeirão Preto, SP
Natal, RN
São Luís, MA
Piracicaba, SP
Joinville, SC
Maceió, AL
João Pessoa, PB
Teresina, PI
Florianópolis, SC
Londrina, PR
Proponho inicialmente ligar essas cidades de modo a minimizar o número de conexões e de forma que a distância entre as cidades conectadas seja a mais curta possível. Das 27 cidades, 26 podem ser ligadas com apenas 25 conexões, usando 3 rotas que passam por São Paulo (os números entre parênteses são as distâncias aproximadas, em km):
Porto Alegre (457) Florianópolis (176) Joinville (131) Curitiba (417) São Paulo (591) Belo Horizonte
Londrina (471) Sorocaba (101) São Paulo (89) São José dos Campos (347) Rio de Janeiro (524) Vitória (1048) Salvador (595) Maceió (259) Recife (121) João Pessoa (189) Natal (524) Fortaleza (592) Teresina (438) São Luís (791) Belém
Brasília (211) Goiânia (600) Ribeirão Preto (206) Piracicaba (70) Campinas (98) São Paulo (73) Santos
A maior distância nessas rotas ficou entre Vitória e Salvador (1048km). Sobra apenas Manaus, que é bem mais longe das demais regiões metropolitanas da lista: as mais próximas são Belém (3049km) e Brasília (3436km).
Além dessas rotas (radiais a partir de São Paulo), outras também são interessantes:
Rio de Janeiro (443) Belo Horizonte (737) Brasília (1444) Salvador (1186) Fortaleza
Acho que poderíamos começar um estudo definindo uma estrada em cada uma das 33 conexões dessas cinco rotas que teria classificação mínima de trunk (dando preferência às estradas que, por suas características físicas, já seriam trunk ou motorway) e avaliar como fica. O caso de Manaus é peculiar, pois a importância relativa de outros meios de transporte (fluvial e aéreo) em relação ao rodoviário é bem maior, comparado com as demais regiões metropolitanas. Some-se a isso as péssimas condições das estradas e à enorme distância a ser percorrida até as demais regiões metropolitanas. Assim, acho justificável, pelo menos por enquanto, deixar Manaus fora desse estudo.
Eu sei que não é bem isso o que você quis dizer, mas só pra avisar que a rota mais curta geralmente equivale à rota dada pelos sistemas comerciais para o modal pedestre. Acho que esse resultado ficaria bem ruim. Um exemplo bem claro seria a rota entre Brasília e Salvador: Google Maps e Here.com dão uma rota por estradas não-pavimentadas cujo comprimento total é de 50km a 150km mais curta para pedestres do que para carro. Aqui no RS, o mesmo ocorre na rota Passo Fundo - Erechim: a rota pela BR-153, não-pavimentada, é 2km mais curta.
Acho que o que você quis dizer foi usar a rota que minimiza o tempo total do deslocamento, em condições de baixo tráfego (ex.: calculando as rotas para horários de madrugada). Poderíamos usar o próprio roteador do OSM se já tivéssemos mapeado os limites de velocidade, já que nas estradas os congestionamentos são raros.
O CNT diz que o trecho pavimentado entre Manaus e Porto Velho está em péssimas condições e que a maior parte do caminho é não-pavimentado. Ainda assim, é a principal rota entre duas capitais, tão importantes quanto quaisquer outras capitais. Por isso acho que merece ser trunk. O seu estado ruim deve ser representado com as etiquetas apropriadas - maxspeed, surface, smoothness, e tracktype. Para o trecho não-pavimentado, se não tiver sinalização, é maxspeed=60 segundo o CTB (estrada = não-pavimentada = 60km/h), e mais source:maxspeed=implicit. Se for bem mantido, resistir à chuva e tolerar veículos pesados sem se deteriorar, surface=compacted, senão surface=dirt. Se dá pra passar com um carro de passeio comum, smoothness=bad, senão smoothness=very_bad. Se o material for predominantemente sólido, tracktype=grade2; se for somente material suave, tracktype=grade5; se for uma mistura igual dos dois, tracktype=grade3. Para o trecho pavimentado, surface=asphalt (implica em tracktype=grade1), maxspeed conforme a sinalização ou, se ausente, maxpeed=100 (por ser pista simples) + source:maxspeed=implicit, smoothness=intermediate se for possível passar com carro esporte/rebaixado e/ou de bicicleta urbana, senão smoothness=bad, ou mesmo smoothness=good/excellent se o motivo para julgar a rodovia como “péssima” não foi a superfície e sim outros fatores (que o estudo do CNT cita logo no começo) tais como a ausência de sinalização.
Isso não quer dizer que o estado ruim não deve influenciar na escolha da rota ótima. Com o método que eu propus (usando os roteadores comerciais), o estado ruim influencia o tempo total do percurso, que influencia na escolha da rota. Mas no caso de Porto Velho, não há outra opção, e pode haver outros casos particulares onde a rota pavimentada é muito mais longa do que uma rota direta não-pavimentada.
Enfim, ao incluir Manaus, apenas 2 estradas a mais seriam incluídas:
Manaus - Boa Vista - Ciudad Guayana
Manaus - Porto Velho
Todas as outras no Amazonas envolvendo esse conjunto de cidades coincidem com essas duas rotas ou com a rota Porto Velho - Santarém.
Caso Manaus seja excluído desse conjunto (acho que não deveria), essas rotas ainda seriam parte de rotas entre algumas capitais dentro e fora do país.
Só para documentação, eis um vídeo do estado atual do trajeto Manaus - Porto Velho. Mas provavelmente em breve não teremos mais que nos preocupar com isso.
Trânsito rápido: acesso controlado (trânsito livre, acessos especiais, sem interseções em nível, sem travessia de pedestres em nível), sem acesso a lotes, 80 km/h
Arteriais: interseções em nível, semáforos, acesso a lotes, acesso a vias locais, trânsito entre regiões da cidade, 60km/h
Coletoras: coleta/distribui tráfego para entrar/sair de arteriais/trânsito rápido, trânsito dentro das regiões da cidade, 40km/h
Locais: interseções em nível sem semáforos, acesso local, 30km/h
Ciclistas e pedestres só são permitidos em:
vias urbanas exceto as de trânsito rápido
vias rurais exceto rodovias sem acostamento
O que sugere a seguinte classificação:
tertiary: coletoras
secondary: arteriais, estradas
primary/trunk: rodovias
motorway: acesso controlado (incluindo as de trânsito rápido)
Mas cria um dilema: para ser útil para os modais bicicleta e pedestre, primary deveria ser rodovia com acostamento e trunk rodovia sem acostamento, mas em geral rodovias com acostamento são mais importantes/trafegadas/desenvolvidas. Pra complicar um pouco mais, há rodovias com acostamento nas quais o trânsito de pedestres e ciclistas é proibido por placas - caso em que, teoricamente, poderíamos usar a etiqueta motorroad=yes, mas fica a dúvida se isso deveria ou não contribuir pra classificação. Detalhe: motorroad=yes costuma ser combinada com highway=trunk ou highway=primary, sugerindo que essas classes normalmente são abertas a pedestres, como também é sugerido por este artigo.
Por fim, há estradas e estradas. Algumas podem ser vistas como importantes/bem mantidas de alguma forma, como a BR-153 perto de Passo Fundo, outras nem tanto, como a maioria das estradas vicinais.
Estava dando uma olhada nas estradas que são notavelmente consideradas ruins no Brasil, e acho que temos que ponderar mais alguns trechos:
a BR-230, que é o melhor caminho de João Pessoa a Santarém/Manaus, não é pavimentada entre Marabá e Altamira; no entanto, o CNT considera que o trecho está em estado ruim e não péssimo
a BR-163, que é o melhor caminho entre Santarém e Cuiabá, não é pavimentada em quase todo o seu trecho pelo estado do Pará; no entanto, o CNT considera que os trechos não-pavimentados estão em estado regular
Todos esses trechos juntos fecham um círculo entre 4 capitais de estados adjacentes (Porto Velho, Manaus, Santarém, e Cuiabá) e, se não forem considerados trunk, deixarão uma área enorme vazia nos níveis de zoom mais baixos. Here.com é assim, mas Google Maps e Waze não.
Mas quem sabe vamos deixar essa variável fora da equação num primeiro momento: vamos começar pelas rotas que estão em boas condições, pras quais não há nenhuma objeção em elevar o nível da classificação. Meu objetivo era primeiro obter todas as rotas pelo método mais simples possível para então discutir os resultados com alta rejeição para então aprimorar o método, pra evitar tornar o método complexo demais. A partir desse resultado se poderia discutir, por exemplo, se a classificação adotada pelo Waze faria sentido pro OSM também, ou se o que faz mais sentido é o que os países vizinhos estão fazendo.
Só acho que é importante que pelo menos as rotas entre as capitais estejam representadas no sistema trunk. Há muitos anos que se discute como representar graficamente as que não são pavimentadas no Carto (visualização padrão do site principal), e houve esforços recentemente pra tornar isso uma realidade. Seja qual for a classe atribuída a essas vias, isso não nos permite ignorar que é necessário descrevê-las melhor com outras etiquetas, de tal forma que a classe da via vai acabar não afetando o roteamento quando o mapeamento estiver completo (exceto nos roteadores que estiverem ignorando essas outras etiquetas, mas é consenso no OSM de que não deveriam ser ignoradas por eles).
A minha intenção não foi escolher qual rota usar, mas sim quais conexões. Por exemplo, a distância Porto Alegre - Florianópolis é menor que Porto Alegre - Curitiba por qualquer critério razoável. Para isso serviram as distâncias citadas. Se fossemos conectar todas as 27 regiões metropolitanas de todas as formas possíveis, teríamos, potencialmente, até 351 conexões (ou 325, se Manaus ficar de fora). A minha sugestão foi usar as 33 listadas. Há alguma daquelas 33 que não parece razoável?
Os EUA adotaram uma classificação bem diferente das demais comunidades no OSM. Note também que o Waze adotou a classificação funcional nos EUA e o OSM não. Além disso, a comunidade americana do OSM não é uma das mais participativas.
Assim como em 2013 você criticou o excesso de terciárias que havia em Porto Alegre apontando a questão da densidade da classificação, acredito que em 2018 você criticaria o excesso de secundárias e primárias em Nova Iorque (e em outros centros urbanos americanos) sob a mesma perspectiva.
Leia de novo. Ele descreve motorway como “no at-grade intersections”. Trunk ele descreve como “they typically have some intersections (every few miles to maybe every mile), and may have some but not a lot of non-ramp access”, ou seja, com cruzamentos em nível.
Ok. Comparando Porto Alegre com Nova York, achei as duas parecidas. Nova York está mais densa em Manhattan e menos no Brooklyn, Queens, Bronx e Staten Island. Acho que algumas avenidas marcadas como tertiary em Porto Alegre poderiam ser secondary, como a 3ª Perimetral, a Ipiranga, a Beira Rio e a Assis Brasil, mas, fora isso, agora ficou bom.
Desculpe, mas eu não entendi a relação disso com a classificação das trunk.
eu me perdi um pouco aqui: uma das ideias é seguir o critério de classificação funcional do waze nos eua ou no brasil?
eu não sei quanto aos eua, mas no brasil o critério adotado, na prática, foi o hierárquico administrativo. antes o critério adotado era o físico (porte).
vale lembrar que no waze há uma outra ferramenta para refinar o roteamento. assim, uma rodovia pode se comportar como de uma classe acima (roteamento favorável) ou classe abaixo (roteamento desfavorável).
além disso, o waze é uma aplicação para trânsito. enquanto o osm é uma aplicação para mapa, o que também engloba roteamento.
por isso, acho complicado usar o waze como comparação para rotas.
Citei isso mais porque o OSM e o Waze adotaram critérios diferentes nos EUA, e eu acho que isso é porque a comunidade americana do OSM pode ter se isolado das demais nas suas definições - de forma geral, cada comunidade anda caminhando meio sozinha sem pensar muito em equalizar as definições (o que pode funcionar pruma comunidade com mais recursos e vontade de desenvolver os próprios sistemas, mas dificulta o desenvolvimento de serviços globais). A linguagem de algumas das discussões que vi nas outras comunidades sugere que tem aí alguns sentimentos de patriotismo/nacionalismo também, que eu acho que deveriam ficar de fora para que o OSM mantenha a sua neutralidade política/ideológica.
Fiquei curioso, como funciona essa ferramenta?
Coloquei isso porque muito se falou no OSM no Brasil sobre o impacto da classificação no roteamento, e acho que algumas comunidades podem estar pensando mais em outros modais - daí as permissões de acesso de ciclistas e pedestres determinarem a classificação em alguns países - ou mesmo em algum aspecto de geografia/antropologia. Por outro lado, estamos falando da classificação das vias motorizadas, cuja finalidade principal é o trânsito de veículos. Não acho que está bem claro ainda se há consenso sobre qual perspectiva deve predominar ao classificar as vias.
Estão todas marcadas como secondary hoje. Note que o esquema de cores da classificação mudou no final de 2015 (agora as vias terciárias são brancas e largas, e as secundárias são amarelas).
Temos que cuidar com a cópia dos critérios de uma ou de outra comunidade, particularmente de uma comunidade que não participa do OSM tanto quanto outras. Eles podem ter adotado critérios pouco universais, ou pouco aplicáveis fora do seu próprio contexto, ou que até mesmo produzem resultados indesejáveis lá que ainda não foram discutidos pela comunidade local deles.
