Votação da proposta Trunk para 5 rodovias federais

Pra mim também no Brasil. Em outros países pode ser diferente, o que talvez explique a definição de highway ser conforme os sistemas mais importantes de cada país. Não verifiquei mas acho que isso pode ter sido devido à fácil verificabilidade e talvez porque em países mais organizados a subdivisão administrativa reflita a importância real da via.

Se fosse há umas semanas atrás, eu teria dito que desde 2015 o wiki diz que isso não procede, resultado dessa discussão da qual nenhum brasileiro participou. O wiki canadense também diz isso desde 2010, dizendo explicitamente que é pra ser trunk mesmo que surface=unpaved. E que, depois de 9 anos, parece que finalmente teremos em breve a renderização das vias não pavimentadas na camada principal do OSM, e que os principais roteadores do OSM, GraphHopper, OSRM e Valhalla (Mapzen) já aplicam penalidades a vias que têm a falta de pavimentação indicada em surface, e que classificar segundo a superfície pode nos colocar em risco de ver mapeadores desprezando essa etiqueta.

Eu andei experimentando com isso na classificação das zonas rurais da região metropolitana de PoA (nas proximidades daqui e daqui), ignorando o estado da via tal como diz o wiki do OSM e usando apenas a proposta dos melhores caminhos (entre lugares suburb e village nesse caso). O resultado faz sentido para os moradores dessas regiões, mas não faz muito sentido ao se ter uma visão mais ampla. Comparando com a classificação dos principais sistemas comerciais (Google Maps, Waze, Here.com), me parece que eles pensam que há alguma influência, embora cada um pense um pouco diferente.

Talvez as características físicas poderiam influenciar a forma como determinamos a rota ótima. Nós poderíamos fazer uma enquete: “Se você for de A a B e tiver duas estradas, uma asfaltada e uma de chão batido, quão mais curta a de chão batido teria que ser para você optar por atalhar?” É bem possível encontrar opiniões bem divergentes, e certamente encontraremos casos específicos (contanto que a informação seja de algum modo verificável e não apenas uma opinião pessoal, tudo bem a meu ver). O Waze (que pode ser visto como uma opinião entre muitas e uma opinião direcionada a motoristas de carros de porte padrão) a princípio não aplica penalidades a trechos não pavimentados inferiores a 300 metros, mas não divulgam qual penalidade aplicam a trechos maiores. O uso contínuo desses sistemas me dá a impressão de que tanto o Waze quanto o Google Maps estão evitando um pouco as estradas de terra em graus ligeiramente diferentes (independente da classificação viária), já o Here.com não tanto.

Tem muitas trunks na Europa e nos nossos vizinhos da América Latina que não são vias duplicadas, e no OSM a princípio essa exigência não se aplica nem às motorways (embora sejam casos raros). Exigir isso também faria com que o sistema trunk do Amazonas, por exemplo, fosse desconectado dos sistemas trunk dos estados e países adjacentes. Waze e Here.com mostram no primeiro nível pelo menos a rota entre Manaus e Boa Vista, e o Google Maps mostra algumas outras conectando outras cidades dentro e fora do estado. Talvez essa diferença se deva a aceitar ou não as balsas de Manaus como parte da rota (no OSM aceitamos se forem balsas de veículos; em Manaus é a única balsa e o serviço é pouco frequente, mas em outros lugares podemos pensar em aplicar penalidades para decidir se a melhor rota é por terra ou de balsa). Acho que isso tudo torna o Amazonas um caso ainda mais interessante para compararmos as diferentes visões sobre o assunto, mas só vai ficar claro mesmo vendo o resultado da análise.

removido

A classificação de vias é um assunto delicado. Na minha opinião, temos que tentar decidir as coisas por partes. Conforme, post anterior, me parece haver três classes de critérios para classificação (físico, conexão e administrativo). Creio que a primeira coisa que devemos decidir é qual ou quais usar no Brasil. Sem entrar no mérito de propostas anteriores, achei ótima a proposta do Fernando de incluir critérios de conexão, conforme exemplificado no post de 2017-11-25 13:43:38. Não creio que esse deva ser o único critério, mas estabelecer classificação mínima para as rotas de ligação entre cidades garante uma boa conectividade entre locais. As características físicas também devem ser consideradas, adotando-se para cada trecho a maior classificação obtida por um dos dois critérios. Pelos vários motivos já expostos, a classificação administrativa não deve ser usada. Dou como exemplo a conexão entre Porto Alegre-RS e Lages-SC, no trecho entre São Leopoldo e Vacaria (Via Caxias do Sul), em que o melhor caminho não é pela BR-116 (uma das cinco!), mas sim pela RS-122, apesar do percurso passar pela BR-116 nos outros trechos.

Quanto ao critério de conexão, acho que o adequado seria:
trunk - para ligar cidades ou aglomerados urbanos com mais de 1 milhão de habitantes
primary - para ligar cidades com mais de 100 mil habitantes
secondary - para ligar cidades com mais de 10 mil habitantes

Uma vez estabelecidas as rotas de ligação, dependendo das características físicas, a classificação de uma via pode ser elevada, mas não reduzida.

A lista de cidades brasileiras com mais de 1 milhão de habitantes (que devem, por esse critério, ser ligadas por trunk), segundo o IBGE, é:

São Paulo, SP
Rio de Janeiro, RJ
Brasília, DF
Salvador, BA
Fortaleza, CE
Belo Horizonte, MG
Manaus, AM
Curitiba, PR
Recife, PE
Porto Alegre, RS
Goiânia, GO
Belém, PA
Guarulhos, SP
Campinas, SP
São Luís, MA
São Gonçalo, RJ
Maceió, AL

Proponho que se discuta a ligação entre essas cidades.

Inicialmente eu tinha a impressão de que essa subdivisão é a que faria mais sentido, mas olhando o mapa de outros países (na América Latina, na América do Norte, e na Europa), acho que a disposição que produziria o resultado mais parecido seria:

  • trunk: povoações com mais de 100 mil habitantes - place=city

  • primary: povoações com mais de 10 mil habitantes - place=town

  • secondary: povoações com mais de 1 mil habitantes - place=village, o que faz de village uma entidade similar a suburb e fecha com isto

  • tertiary: povoações com mais de 100 habitantes - place=hamlet

  • unclassified: povoações menores e localidades não-povoadas

Na minha próxima atualização da proposta, pretendo mostrar o resultado de mais de um ponto de corte entre cada nível, justamente pra discutirmos qual deve ser o ponto ideal.

Com o tempo, as conexões entre as cidades muito grandes (1 milhão ou mais) tendem a se transformarem em motorways, conforme o governo adapta as rodovias. A BR-101 e algumas rodovias de acesso controlado em São Paulo já conectam algumas dessas cidades.

Nota: Eu ia dizer que várias dessas cidades já são ligadas por motorways hoje, mas olhando algumas delas de perto (tanto no nordeste quanto na região sul) estou vendo várias vias locais se conectando diretamente à rodovia, o que quer dizer que não há controle de acesso, que é requisito para motorway. Ou seja, é provável que a classificação esteja errada no OSM em algumas (ou várias) vias mapeadas como motorways. Mas mesmo assim, as cidades muito grandes tendem a ser as primeiras a serem conectadas por motorways.

A maioria das estradas no Brasil é bem pior que nos Estados Unidos e na Europa. Colocar trunk em cidades com 100 mil habitantes ou mais aqui no Brasil iria inflar muito a quantidade de trunk, dando a impressão que temos uma malha rodoviária bem melhor que a realidade. Usar 1 milhão de habitantes para trunk e 100 mil habitantes para primary é um critério mais conservador, que resolve os problemas de roteamento e dá uma ideia melhor do estado das nossas rodovias. Se fizermos assim e mais tarde optarmos por reduzir o critério da população limite, é fácil de ajustar. Já o contrário não é verdadeiro. Como estamos no processo de introduzir a classificação por conexão, acho mais prudente fazê-lo aos poucos e ir observando o resultado.

Quanto às rodovias se transformarem em motorway, não vejo problema algum, já que é uma classe superior a trunk. Em relação ao fato de haver vias se conectando diretamente às motorways, é mais uma situação que não deveria acontecer, mas ocorre no Brasil. Acho que podemos adotar o critério de não poder haver vias CRUZANDO a motorway, ou seja, mesmo que haja vias acessando a motorway (como na BR-101 entre Torres e Osório), essas somente poderiam ser usadas para entrar ou sair da motorway no sentido em que ela flui.

Eu acho que teria essa impressão só quem associar a classificação com a estrutura física das vias. Os mapas comerciais mais usados - Google Maps e Here.com - não parecem estar fazendo essa associação, pelo menos não rigidamente.

Por exemplo, em ambos os sistemas, a RS-239 no trecho Novo Hamburgo - Taquara, atualmente trunk no OSM devido às suas características físicas, não tem nenhum realce em relação a outras rodovias próximas com estrutura física diferente/inferior.

Talvez fique mais fácil eu entender o seu ponto se você fornecer alguns exemplos em que as características físicas da via elevariam a classificação.

Mas não tão piores do que as estradas dos nossos vizinhos. Eu imagino que uma comparação dessas só afetaria quem estivesse buscando uma rota pra qual faz diferença saber se vale a pena passar pelo Brasil ou não. E olhando o OSM, isso não parece estar afetando a classificação viária de outros países com infraestrutura deficiente.

Por exemplo, se a pessoa estiver saindo de Santiago (Chile) e indo para Caracas, pode querer saber se é melhor ir por Manaus ou por Quito. Google e Here.com hoje recomendam ir por Manaus, mesmo que a estrada entre Porto Velho (parte do percurso) e Manaus não seja tão boa quanto as estradas peruanas e colombianas (mas também não é “calamitosa”).

Comparando o que seria a possível malha trunk do RS com as malhas trunk da Argentina, do Paraguai, da Bolívia, do Peru, da Colômbia e da Venezuela, acho que a densidade ficaria bem similar. Certamente seria maior em São Paulo (acho que ficaria parecido com a Índia, que é um país densamente povoado tal como São Paulo) e menor no Amazonas (que acho que ficaria parecido com a Rússia, que é um país pouco povoado tal como o Amazonas). Mas é por isso que temos que fornecer exemplos do resultado final para podermos julgar se a ideia faz sentido ou não. Também é por isso que estou elaborando exemplos com múltiplos pontos de corte populacional, para podermos debater a questão da densidade e a associação de cada faixa com cada tipo de via a partir de resultados.

Há outros limiares possíveis - por exemplo os da hierarquia de povoações de Doxiadis (“pai” da equística).

Eu entendo que há argumentos para debate para um lado e para outro. O que eu proponho como estratégia é que se começe com um corte de 1 milhão para trunk e 100 mil para primary. O trabalho para isso, inclusive, é bem menor do que para pontos de corte menores. Depois de ter o resultado para o Brasil inteiro, pode-se avaliar a necessidade de redefinir o ponto de corte. Todo o trabalho usando ponto de corte de 1 milhão é aproveitado se reduzirmos o ponto de corte posteriormente. Entretanto, se usarmos um ponto de corte menor, corremos o risco de ter muito mais trabalho se concluirmos que a malha está densa demais. Uma malha artificalmente densa também gera problemas de roteamento (não para o roteador, mas para quem anda na estrada).

Gosto da ideia de classificar as rodovias em razão da importância da cidade. Pergunto se há implicações em considerar avaliar as regiões metropolitanas, ao invés das cidades isoladas.

Implicações há, mas acho que seriam positivas. É possível pensar em regiões metropolitanas como povoações contíguas (são cidades conurbadas), e nesse caso não estaríamos conectando municípios e sim povoações (mais próximo do conceito comum de cidades). Consequentemente, algumas cidades a mais seriam incluídas nesse conjunto de povoações com mais de 1 milhão de habitantes:

  • São José dos Campos, SP (Vale do Paraíba e Litoral Norte)

  • Sorocaba, SP

  • Vitória, ES

  • Santos, SP (Baixada Santista)

  • Ribeirão Preto, SP

  • Natal, RN

  • Piracicaba, SP

  • Joinville, SC (Nordeste Catarinense)

  • João Pessoa, PB

  • Teresina, PI

  • Florianópolis, SC

  • Londrina, PR

O conjunto, no Brasil, acaba sendo todas as capitais estaduais, uma cidade a mais em três estados (RJ, PR e SC) e mais umas poucas cidades em São Paulo.

Também acho que as capitais dos países devem ser incluídas. Paramaribo (Suriname) e Georgetown (Guiana) são capitais de países vizinhos, ambas cidades com bem menos do que 1 milhão de habitantes (ambas aproximadamente 250 mil).

Se pensamos que o sistema trunk deve ligar as capitais dos estados brasileiros, então Caiena (Guiana Francesa) também deveria entrar no conjunto, apesar de ter menos de 100 mil habitantes e não ser capital de um país e sim de um departamento (aproximadamente equivalente a estado ou província) que não é contíguo com a parte principal do seu país (França).

Pra minha próxima proposta, estou considerando as povoações dos países vizinhos dessa forma. Então, no mesmo conjunto, estão também as regiões metropolitanas dos vizinhos.

Acho que devemos começar com as conexões dentro do Brasil e avaliar as conexões com países vizinhos caso a caso. Certamente Montevideo e Buenos Aires podem ser incluídas na lista, considerando o fluxo de veículos entre esses locais e o Brasil. Tenho minhas dúvidas em relação a alguns outros países. Como é, por exemplo, a intensidade do fluxo de veículos entre Bogotá (uma região metropolitana com mais de 9 milhões de habitantes) e qualquer uma das cidades ou regiões metropolitanas brasileiras citadas?

Oi! Tenha em mente que atualmente a maior parte do tráfego de Montevidéu-Porto Alegre é via Jaguarao.
E o trâfgo de Buenos Aires, que anteriormente atravessou o Uruguai (Paysandu-Rivera) nos últimos anos, mudou-se para entrar no Brasil por Uruguaiana (pode ser mais distante, mas são dois cruzamentos de fronteira menos e a estrada em muito melhor condição)

Da mesma forma você poderia suscitar a pergunta: quão intenso é o fluxo entre Porto Alegre e Fortaleza?

A questão sendo: a classificação representa a intensidade do tráfego? Se sim, as arteriais na periferia das cidades deveriam ter a sua classificação rebaixada porque apresentam menos fluxo que as arteriais no centro da cidade? Ou, de modo similar, as rodovias nas proximidades das grandes cidades deveriam ter sua classe promovida porque apresentam mais tráfego do que suas extensões a cidades distantes? Quão verificável é a intensidade do tráfego? Classificar com base na intensidade do tráfego não geraria malhas locais desconectadas de outras malhas?

Acho que essa questão depende de você ter interesse mais local ou mais global no mapa. Tem gente que não se importa com o que acontece fora do seu estado, e tem gente que transita por grandes extensões.

Dito isso, eu tenho visto que esse método apresenta problemas de verificabilidade em rotas muito longas, independente de serem nacionais (dentro do país) ou transnacionais (entre países). Esses problemas tendem a desaparecer quando começamos a encontrar as rotas entre lugares mais próximos, com população menor, e essas rotas mais locais acabam cobrindo todas as alternativas de rotas entre os locais mais distantes.

Se já concordássemos sobre qual limiar populacional vai separar cada malha, o trabalho se tornaria relativamente simples: bastaria incluir cada cidade no mapa e, ao incluir a cidade, encontrar as melhores rotas dela para as cidades grandes mais próximas. A maioria das cidades tem poucas saídas viárias possíveis partindo do seu centro, o que tornaria a avaliação relativamente simples.

Um exemplo: a rota entre Belo Horizonte e Fortaleza. Google e Here.com discordam sobre a melhor rota, e o Waze não funciona com rotas com mais de 1000 milhas de extensão. Os dois primeiros concordam sobre um dos trechos (Vitória da Conquista - Fortaleza). No primeiro trecho, um sugere ir por Montes Claros, e o outro por Governador Valadares. Se num primeiro momento somos forçados a escolher somente uma rota ótima, parece haver uma ligeira vantagem em optar pela rota por Montes Claros. Mas se estivéssemos construindo a classificação a partir das rotas entre lugares mais próximos, o dilema não existiria porque ambas as rotas já estariam promovidas por outros motivos (a que passa por Montes Claros estaria promovida pelas rotas Belo Horizonte - Montes Claros e Montes Claros - Vitória da Conquista, e a outra por ser a rota Belo Horizonte - Ipatinga - Governador Valadares - Teófilo Otoni - Vitória da Conquista, todas cidades com mais de 100 mil habitantes).

Depois de Vitória da Conquista, ambos os sistemas concordam sobre uma rota de pouco mais de 1000km de extensão entre Feira de Santana e Fortaleza pela BR-116, atravessando o sertão nordestino, uma região pouco povoada. Esse trecho não passa por nenhuma cidade com mais de 100 mil habitantes. A rota é factível em 15 horas, possível em um único dia para dois viajantes se alternando ao volante, mas provavelmente não tem muito trânsito devido à distância. Apesar disso, Google, Here e Waze classificam esse trecho com a segunda maior classe de que dispõem nos seus modelos. Daí pergunto: uma classificação útil, neutra, deveria ou não classificar essa rota como menos importante?

É interessante isso porque sugere alguns critérios a mais para as rotas transnacionais. Google dá a rota por Uruguaiana, Here.com e Waze dão a rota por Paysandu. Tem outras situações em que o Google também tem evitado mais os cruzamentos de fronteiras do que os outros dois sistemas.

Quando eu propus num primeiro momento de usarmos os sistemas comerciais para encontrar as melhores rotas por consenso, é porque ainda não discutimos sobre a forma de avaliar qual seria a melhor rota entre A e B. Se concordamos que o número de fronteiras afeta o cálculo (mas quanto?), podemos já incluir isso na análise.

Considere a rota entre San Salvador de Jujuy e Campo Grande. Mesmo o Google, que evita as fronteiras, opta por uma rota que cruza duas fronteiras (Argentina-Paraguai e Paraguai-Brasil) ao invés de contornar o Paraguai para cruzar apenas uma. Talvez, ao invés do número de fronteiras, o Google esteja ponderando que cada fronteira custa um certo tempo para atravessar - meia hora, ou uma hora talvez.

Considerando esta notícia:

  • Alguns produtores locais dizem que a velocidade atualmente praticável entre os quilômetros 58-70 da rota 26 é de ~20km/h

  • Se o limite oficial da rota for de 90km/h, a deterioração faz a transposição desse trecho levar 14 minutos a mais que o projetado

  • Se o Google não estiver levando isso em consideração no cálculo, o tempo total passaria de 13h15-15h10 para 13h30-15h25

  • Já o tempo total dado pelo Google para a rota por Uruguaiana é de 13h25-15h45, muito similar

  • Os tempos dados pelo Waze são de 13h41 por Paysandu+Rivera e 13h50 por Uruguaiana; os do Here.com são de 14h37 por Paysandu+Rivera e 16h23 por Uruguaiana

  • Por outro lado, a rota por Paysandu tem 1170km e a rota por Uruguaiana tem 1305km, 135km ou 12% a mais

  • O que vi na notícia e no Street View (onde possível) no máximo mudaria o valor de smoothness de excellent (possível para skates e patins) para bad (possível para mountain bike mas não para bicicleta urbana); só o OSRM considera essa etiqueta no momento, e essa mudança o faria limitar a velocidade em 40km/h, o que diminuiria o atraso causado pela deterioraçao de 14 minutos para 7 minutos; atualização: no vídeo que cito abaixo, pode-se notar vários trechos não-pavimentados no início da rota, com algo que me parece surface=compacted, isso provavelmente adiciona alguns minutos ao atraso total

  • A diferença provavelmente tem a ver com o tipo de veículo em questão (ex.: carro ou caminhão)

  • Google Maps, Here.com e Waze não têm perfil de rota para caminhão para levarmos em consideração, e se decidirmos que a classificação deve considerar os veículos pesados, temos que pensar quais serão os critérios para que tenhamos verificabilidade

  • Pelo que entendi da notícia e pelo que vi no Street View, os trechos ruins se intercalam com trechos em boas condições (exemplo), ou seja, 20km/h ou 40km/h não seria a velocidade média e sim a velocidade mínima em alguns pontos, a média seria provavelmente maior, resultando em um atraso ainda menor

Enfim, isso expõe uma fragilidade desse método: alterações locais temporárias podem afetar rotas entre lugares distantes. No entanto, nesse caso, apenas o trecho entre Tacuarembo e Paysandu pela rota 26 teria sido classificado incorretamente. O que podemos fazer é, após a classificação inicial, discutir quais trechos foram classificados erroneamente e, por votação, num lugar público como o fórum, registrar a decisão de alterar a sua classe. Fazendo assim, este vídeo poderia ser mencionado como justificativa. Melhor ainda seria mencionar fontes oficiais, como este estudo do CNT no Brasil. Algo similar - mas não oficial - parece ter sido feito pelo jornalista Hugo Castro do El País aqui (imagem original).

Em outro exemplo, o atual transbordamento da laguna La Picasa na Argentina produziu um bloqueio na rota nacional 7, que até então era a principal rota entre Buenos Aires e Santiago. Sem saber disso, essa via poderia acabar sendo classificada incorretamente. Mas são casos excepcionais e incomuns.

Considerando, então, as regiões metropolitanas com mais de 1 milhão de habitantes, temos:

  1. São Paulo, SP
  2. Rio de Janeiro, RJ
  3. Belo Horizonte, MG
  4. Brasília, DF
  5. Porto Alegre, RS
  6. Recife, PE
  7. Fortaleza, CE
  8. Salvador, BA
  9. Curitiba, PR
  10. Campinas, SP
  11. Manaus, AM
  12. São José dos Campos, SP
  13. Goiânia, GO
  14. Belém, PA
  15. Sorocaba, SP
  16. Vitória, ES
  17. Santos, SP
  18. Ribeirão Preto, SP
  19. Natal, RN
  20. São Luís, MA
  21. Piracicaba, SP
  22. Joinville, SC
  23. Maceió, AL
  24. João Pessoa, PB
  25. Teresina, PI
  26. Florianópolis, SC
  27. Londrina, PR

Proponho inicialmente ligar essas cidades de modo a minimizar o número de conexões e de forma que a distância entre as cidades conectadas seja a mais curta possível. Das 27 cidades, 26 podem ser ligadas com apenas 25 conexões, usando 3 rotas que passam por São Paulo (os números entre parênteses são as distâncias aproximadas, em km):

  • Porto Alegre (457) Florianópolis (176) Joinville (131) Curitiba (417) São Paulo (591) Belo Horizonte
  • Londrina (471) Sorocaba (101) São Paulo (89) São José dos Campos (347) Rio de Janeiro (524) Vitória (1048) Salvador (595) Maceió (259) Recife (121) João Pessoa (189) Natal (524) Fortaleza (592) Teresina (438) São Luís (791) Belém
  • Brasília (211) Goiânia (600) Ribeirão Preto (206) Piracicaba (70) Campinas (98) São Paulo (73) Santos

A maior distância nessas rotas ficou entre Vitória e Salvador (1048km). Sobra apenas Manaus, que é bem mais longe das demais regiões metropolitanas da lista: as mais próximas são Belém (3049km) e Brasília (3436km).

Além dessas rotas (radiais a partir de São Paulo), outras também são interessantes:

  • Rio de Janeiro (443) Belo Horizonte (737) Brasília (1444) Salvador (1186) Fortaleza
  • Vitória (548) Belo Horizonte (517) Ribeirao Preto (472) Londrina (391) Curitiba

Acho que poderíamos começar um estudo definindo uma estrada em cada uma das 33 conexões dessas cinco rotas que teria classificação mínima de trunk (dando preferência às estradas que, por suas características físicas, já seriam trunk ou motorway) e avaliar como fica. O caso de Manaus é peculiar, pois a importância relativa de outros meios de transporte (fluvial e aéreo) em relação ao rodoviário é bem maior, comparado com as demais regiões metropolitanas. Some-se a isso as péssimas condições das estradas e à enorme distância a ser percorrida até as demais regiões metropolitanas. Assim, acho justificável, pelo menos por enquanto, deixar Manaus fora desse estudo.

Eu sei que não é bem isso o que você quis dizer, mas só pra avisar que a rota mais curta geralmente equivale à rota dada pelos sistemas comerciais para o modal pedestre. Acho que esse resultado ficaria bem ruim. Um exemplo bem claro seria a rota entre Brasília e Salvador: Google Maps e Here.com dão uma rota por estradas não-pavimentadas cujo comprimento total é de 50km a 150km mais curta para pedestres do que para carro. Aqui no RS, o mesmo ocorre na rota Passo Fundo - Erechim: a rota pela BR-153, não-pavimentada, é 2km mais curta.

Acho que o que você quis dizer foi usar a rota que minimiza o tempo total do deslocamento, em condições de baixo tráfego (ex.: calculando as rotas para horários de madrugada). Poderíamos usar o próprio roteador do OSM se já tivéssemos mapeado os limites de velocidade, já que nas estradas os congestionamentos são raros.

O CNT diz que o trecho pavimentado entre Manaus e Porto Velho está em péssimas condições e que a maior parte do caminho é não-pavimentado. Ainda assim, é a principal rota entre duas capitais, tão importantes quanto quaisquer outras capitais. Por isso acho que merece ser trunk. O seu estado ruim deve ser representado com as etiquetas apropriadas - maxspeed, surface, smoothness, e tracktype. Para o trecho não-pavimentado, se não tiver sinalização, é maxspeed=60 segundo o CTB (estrada = não-pavimentada = 60km/h), e mais source:maxspeed=implicit. Se for bem mantido, resistir à chuva e tolerar veículos pesados sem se deteriorar, surface=compacted, senão surface=dirt. Se dá pra passar com um carro de passeio comum, smoothness=bad, senão smoothness=very_bad. Se o material for predominantemente sólido, tracktype=grade2; se for somente material suave, tracktype=grade5; se for uma mistura igual dos dois, tracktype=grade3. Para o trecho pavimentado, surface=asphalt (implica em tracktype=grade1), maxspeed conforme a sinalização ou, se ausente, maxpeed=100 (por ser pista simples) + source:maxspeed=implicit, smoothness=intermediate se for possível passar com carro esporte/rebaixado e/ou de bicicleta urbana, senão smoothness=bad, ou mesmo smoothness=good/excellent se o motivo para julgar a rodovia como “péssima” não foi a superfície e sim outros fatores (que o estudo do CNT cita logo no começo) tais como a ausência de sinalização.

Isso não quer dizer que o estado ruim não deve influenciar na escolha da rota ótima. Com o método que eu propus (usando os roteadores comerciais), o estado ruim influencia o tempo total do percurso, que influencia na escolha da rota. Mas no caso de Porto Velho, não há outra opção, e pode haver outros casos particulares onde a rota pavimentada é muito mais longa do que uma rota direta não-pavimentada.

Enfim, ao incluir Manaus, apenas 2 estradas a mais seriam incluídas:

  • Manaus - Boa Vista - Ciudad Guayana

  • Manaus - Porto Velho

Todas as outras no Amazonas envolvendo esse conjunto de cidades coincidem com essas duas rotas ou com a rota Porto Velho - Santarém.

Caso Manaus seja excluído desse conjunto (acho que não deveria), essas rotas ainda seriam parte de rotas entre algumas capitais dentro e fora do país.

Só para documentação, eis um vídeo do estado atual do trajeto Manaus - Porto Velho. Mas provavelmente em breve não teremos mais que nos preocupar com isso.

Acho interessante também dar uma lida nessa discussão sobre as diferenças entre trunks de diversos países.

Citando algumas partes que acho curiosas:

Esta discussão no wiki também cita o seguinte:

Um fator que foi mencionado várias vezes foi o das permissões de acesso.

O seguinte é uma rápida divagação a respeito. Considerando as definições do CTB:

  • Rodovias: vias rurais pavimentadas, caminhões 90km/h, carros 100km/h (simples) ou 110km/h (duplicada)

  • Estradas: vias rurais não-pavimentadas, 60km/h

  • Trânsito rápido: acesso controlado (trânsito livre, acessos especiais, sem interseções em nível, sem travessia de pedestres em nível), sem acesso a lotes, 80 km/h

  • Arteriais: interseções em nível, semáforos, acesso a lotes, acesso a vias locais, trânsito entre regiões da cidade, 60km/h

  • Coletoras: coleta/distribui tráfego para entrar/sair de arteriais/trânsito rápido, trânsito dentro das regiões da cidade, 40km/h

  • Locais: interseções em nível sem semáforos, acesso local, 30km/h

Ciclistas e pedestres só são permitidos em:

  • vias urbanas exceto as de trânsito rápido

  • vias rurais exceto rodovias sem acostamento

O que sugere a seguinte classificação:

  • tertiary: coletoras

  • secondary: arteriais, estradas

  • primary/trunk: rodovias

  • motorway: acesso controlado (incluindo as de trânsito rápido)

Mas cria um dilema: para ser útil para os modais bicicleta e pedestre, primary deveria ser rodovia com acostamento e trunk rodovia sem acostamento, mas em geral rodovias com acostamento são mais importantes/trafegadas/desenvolvidas. Pra complicar um pouco mais, há rodovias com acostamento nas quais o trânsito de pedestres e ciclistas é proibido por placas - caso em que, teoricamente, poderíamos usar a etiqueta motorroad=yes, mas fica a dúvida se isso deveria ou não contribuir pra classificação. Detalhe: motorroad=yes costuma ser combinada com highway=trunk ou highway=primary, sugerindo que essas classes normalmente são abertas a pedestres, como também é sugerido por este artigo.

Por fim, há estradas e estradas. Algumas podem ser vistas como importantes/bem mantidas de alguma forma, como a BR-153 perto de Passo Fundo, outras nem tanto, como a maioria das estradas vicinais.

Estava dando uma olhada nas estradas que são notavelmente consideradas ruins no Brasil, e acho que temos que ponderar mais alguns trechos:

  • a BR-230, que é o melhor caminho de João Pessoa a Santarém/Manaus, não é pavimentada entre Marabá e Altamira; no entanto, o CNT considera que o trecho está em estado ruim e não péssimo

  • a BR-163, que é o melhor caminho entre Santarém e Cuiabá, não é pavimentada em quase todo o seu trecho pelo estado do Pará; no entanto, o CNT considera que os trechos não-pavimentados estão em estado regular

Todos esses trechos juntos fecham um círculo entre 4 capitais de estados adjacentes (Porto Velho, Manaus, Santarém, e Cuiabá) e, se não forem considerados trunk, deixarão uma área enorme vazia nos níveis de zoom mais baixos. Here.com é assim, mas Google Maps e Waze não.

Mas quem sabe vamos deixar essa variável fora da equação num primeiro momento: vamos começar pelas rotas que estão em boas condições, pras quais não há nenhuma objeção em elevar o nível da classificação. Meu objetivo era primeiro obter todas as rotas pelo método mais simples possível para então discutir os resultados com alta rejeição para então aprimorar o método, pra evitar tornar o método complexo demais. A partir desse resultado se poderia discutir, por exemplo, se a classificação adotada pelo Waze faria sentido pro OSM também, ou se o que faz mais sentido é o que os países vizinhos estão fazendo.

Só acho que é importante que pelo menos as rotas entre as capitais estejam representadas no sistema trunk. Há muitos anos que se discute como representar graficamente as que não são pavimentadas no Carto (visualização padrão do site principal), e houve esforços recentemente pra tornar isso uma realidade. Seja qual for a classe atribuída a essas vias, isso não nos permite ignorar que é necessário descrevê-las melhor com outras etiquetas, de tal forma que a classe da via vai acabar não afetando o roteamento quando o mapeamento estiver completo (exceto nos roteadores que estiverem ignorando essas outras etiquetas, mas é consenso no OSM de que não deveriam ser ignoradas por eles).