Wenn man vor Ort schaut muss man aber aufpassen, die normale Steigreferenz ist nicht direkt die Angabe die ans Ende der IFOPT kommt (beispielsweise bei Hagen Stadtmitte: Steig 2b hat …:2b, Steig 2a hat …:2b, Steig 3b hat …:3b, jedoch hat Steig 3a …:3, ohne ein a am Ende), wenigstens ist im VRR vielerorts die “korrekte” Steigreferenz oben rechts am Aushangfahrplan vermerkt.
Die Bereichsreferenz ist jedoch nicht vor Ort ersichtlich , da muss man wieder raten wenn man keinen Zugriff auf die echten Daten hat (bei sowas wie Hagen Stadtmitte kann man korrekt erraten, dass 2a und 2b im Bereich 2 sind usw.; ansonsten ist es meistens bei nur einem vorhandenen Bereich der Bereich 0, wenn es DB-Zeugs gibt dann hat es oft etwas was mit 90 beginnt, aber auch diese Angaben unterscheiden sich in jeder Stadt/bei jedem Betrieb, wenn man keine weiteren Informationen hat ist es also sehr schwer die IFOPTs korrekt zu erraten und dann ist es besser diese gar nicht einzutragen).
Außerdem gut zu erwähnen: Auch andere Dinge, z.B. Unterführungen, Parkplätze, Zugänge, Pausenplätze können vereinzelt IFOPT-Referenzen haben. Diese findet man aber wahrscheinlich gar nicht vor Ort, nur in Haltestellenkatastern oderso.
Ich denke nicht, dass die Vergabe im Großen und Ganzen gesehen koordiniert wird. Der Anfang ist ja einfach, Land und Gemeinde sind klar zu sehen (theoretisch. es gibt auch Ausnahmen, z.B. liegt Kalthausen geografisch in Hagen aber es lautet beim VER/VRR weil es nur von der VER-571 angefahren wird “Breckerfeld Kalthausen” und hat de:5954 in der IFOPT) und der Rest wird, so meine Vermutung als Außenstehender, lokal im Verkehrsverbund o. ä. festgelegt (beispielsweise sind VRR-weit die stopid-Intervalle festgelegt, die Hagener Straßenbahn hat alle mit 2xxx, der VER hat alle mit 8xxx undso) und so werden Konflikte vermieden.