Hilfe benötigt wegen auffälligem Datenimport

Die VAG sucht schon seit laengerem jemanden, der fuer sie die Buslinien pflegt - siehe u.a. https://forum.openstreetmap.org/viewtopic.php?id=55266 aus dem letzten Jahr. Ich hatte mit denen zu dem Thema auch schon gemailt. Irgendwann in grauer Vorzeit hatten sie wohl mal ne Praktikantin die das konnte und bei Bedarf gemacht hat, aber die ist schon laenger nicht mehr da. Vermutlich haben sie fuer die Arbeit jetzt jemand anderen gefunden/beauftragt - der das leider alles andere als gelungen umgesetzt hat.

(Edit: falscher Link)

Aus Sicht der Firma Mentz: Wir waren es in der Tat nicht.

Zu den Details: Die Berliner Kollegen wissen von nichts, hätten ihre bekannten und benannten Acctouns benutzt. Und ich glaube, da hat auch jeder ausreichend Erfahrung, dass die oben geschilderten Editierungen den Charakter eines Imports hat. Mit der VAG gibt es zwar geschäftliche Beziehungen. Aber soweit ich weiß, ist da nichts zum Thema OSM beauftragt.

Zur der “ÖPNV-Datenbank”: es gibt DEFAS, das bayernweit Daten sammelt. Der Eindruck einer Auskunft aus einem Guss ist zwar natürlich angestrebt, aber tatsächlich werden da im Hintergrund mehrere Systeme zusammengeschaltet. Das kann auch gar nicht anders gehen, weil sich zurecht kein Verkehrsunternehmen vorschreiben lassen möchte, in welchem System es seine betrieblichen Daten vorhält. Den gleichen Eindruck strebt auch die deutschlandweite Auskunft DELFI und mit einem eigenen System die DB an, dann für alles in Deutschland und die Bahn in großen Teilen Europas.

Die IFOPT-Nummer soll da den Datenaustausch vereinfachen. Sie besteht aus dem Länderkürzel, der Gemeindekennziffer, der Nummer der Haltestelle, dem Bereich und dem Steig. Länderkürzel und Gemeindekennziffer sind durchaus aus anderen Daten in OSM nachvollziehbar, der Steig steht normalerweise am Haltestellenmast oder Wartehäuschen dran. Es bleiben die Haltestellen-Nummer und die Nummer des Bereichs, sofern zutreffend. Da sind die Gewohnheiten regional verschieden (beim VRR findet man die Angaben an der Haltestelle), und ich weiß nicht, ob die Angaben in Nürnberg immer, manchmal oder nie ausgeschrieben sind.

Alles das betrifft aber keine expliziten Geodaten. Die VU haben jenseits des Fahrplans noch Koordinaten pro Steig (also pro Haltestellenmast). Der Abgleich mit den Geodaten des VU findet also darüber statt, dass man die Koordinaten des VU zum Steig im Straßen- bzw. Schiennetz von OSM aufschnappen lässt, um dann Fußgänger-Routing betreiben zu können oder Fahrwege darzustellen. Es wird also normalerweise das Wegenetz aus OSM genutzt, aber nicht die Haltestellen-Positionen und gar nicht die Routen-Relationen.

Zur Daten-Modellierung: das Problem ist eine große Menge widersprüchlicher Informationen im Wiki. Je nach mentaler Herkunft der Mapper fühlen sich die Leute dann von unterschiedlichen Wiki-Seiten bestätigt. Wollte man dies lösen, so müsste man ein Wiki-Proposal (ja, im Wiki) machen, dessen Ziel es ist, widersprüchliche Informationen zu beseitigen. Mengenmäßig hat sich für einfache Bushaltestellen die Node neben dem Weg durchgesetzt, bei Busbahnhöfen dagegen die Bussteige. Ich persönlich würde immer dann zu Bussteigen wechseln, wenn die Fußwege-Führung komplizierter ist, als dass der Bus am (ggf. erhöhten) Bordstein hält.

Wenn wir als Firma Mentz mappen, ist das meistens in solchen Situationen, da bei uns das Ziel meistens korrektes Fußwege-Routing ist. Wie gesagt, hier in Nürnberg sind wir es nach bestem Wissen und Gewissen nicht gewesen.

Hallo Firma Mentz, danke für die Antwort!

Das Problem mit den Verschiedenen Mappingarten im PT-Mapping sehe ich auch. Hiermit haben auch schon andere Probleme bekommen: https://forum.openstreetmap.org/viewtopic.php?pid=660360#p660360 (da hat jemand sowohl nen Way, als auch ne Node für jede Haltestelle eingetragen).

Wenn das Thema mal vernünftig angegangen werden soll, würde ich das sehr unterstützen!

Übrigens, bei den Bushaltestellen gab es hier im Forum vor einiger Zeit mal eine längere Diskussion, bei der am Ende als Konsens herausgekommen ist, dass nur dann eigene Platform-Ways angelegt werden, wenn sich die Haltestelle nciht im Verlauf eines Bürgersteigs befindet, also z.B. in einem Busbahnhof. In der Folge haben wir auch an vielen Fällen das Tagging verändert.

Die VAG scheint hier aber auch generell einen anderen Ansatz zu fahren als ihr, da sie die Daten zusätzlich graphisch für ihren Online-Auftritt auswerten will (sowas in die Richtung macht ihr ja m.W. z.B. auch für das Rendering der Düsseldorfer Netzpläne). Dafür braucht sie u.A. den korrekten Linienweg, um die Livekoordinaten der Fahrzeuge an selbigen zu koppeln. Da ist es am einfachsten, wenn man alle Daten aus derselben Quelle zieht. Allerdings kann ich mir es auch hier nicht erklären, warum man seit Jahren ungenutzte Bedarfspunkte für Haltestellen mit im Ensystem haben will, welches der Kunde dann zu sehen bekommt…

Eins noch zu den IFOPT-Nummern: Generell finde ich es gut, wenn man das Nummernschema vereinheitlicht! Allerdings würde ich mich freuen, wenn es dazu eine Wiki-Seite geben würde, die das ganze anschaulich erklärt, insbesondere, wie man sich diese Nummern herleiten kann. In Köln gibt es z.B. aus einem alten Datenimport an vielen Stellen noch VRS-Referenznummern, die keiner mehr nachvollziehen oder korrigieren kann. Auch eine Kontaktaufnahme mit der KVB diesbezüglich ist m.W. leider gescheitert. Das führt nun dazu, dass haufenweise unnützer refs runfliegen, von denen keiner weiß, wozu die überhaupt gut sind oder ob man die nicht lieber entfernen sollte.

Viele Grüße

Hi
OK, die Aussage ist eindeutig, die Fa. Mentz ist offenbar unbeteiligt, Es tut mir leid wenn/weil ich in diese Richtung dachte.

Im Netz gibt es viel Gelaber und hochgeistige Ergüsse über IFOPT aber eine eindeutige “Zeichenerklärung” (Datensatzbeschreibung) habe ich nicht gefunden.
Da passt die obige Aussage von drolbr_mdv ganz gut und erklärt auch weshalb wir IFOPT nur ansatzweise nachvollziehen können
ZITAT ANFANG
Die IFOPT-Nummer soll da den Datenaustausch vereinfachen. Sie besteht aus dem Länderkürzel, der Gemeindekennziffer, der Nummer der Haltestelle, dem Bereich und dem Steig. Länderkürzel und Gemeindekennziffer sind durchaus aus anderen Daten in OSM nachvollziehbar, der Steig steht normalerweise am Haltestellenmast oder Wartehäuschen dran. Es bleiben die Haltestellen-Nummer und die Nummer des Bereichs, sofern zutreffend. Da sind die Gewohnheiten regional verschieden (beim VRR findet man die Angaben an der Haltestelle), und ich weiß nicht, ob die Angaben in Nürnberg immer, manchmal oder nie ausgeschrieben sind.

Alles das betrifft aber keine expliziten Geodaten. Die VU haben jenseits des Fahrplans noch Koordinaten pro Steig (also pro Haltestellenmast).
ZITAT ENDE

Die allgemeinen Teile der Nummer sind nachvollziehbar aber die HST- + Bereichs-Nr werden vom VU vergeben und da kann man höchstens den HST Mast betrachten (auf/an dem -zumindest in FÜ- nichts steht). Also kann/muss man dem wissenden Eintragenden glauben oder auf diese Daten verzichten. Illusion ist es wohl, alle VU dazu bringen zu wollen, ihre Daten irgendwo öffentlich zu machen.

Ein Bisschen etwas zu DEFAS ist hier zu lesen
http://plan-mobil.de/wordpress/wp-content/uploads/Anlage_5_1_VGN_Vorgaben_Fahrplandaten_DEFAS.pdf
gerd

Jetzt stellt sich mir aber folgende Frage:

Wenn die IFOTP-Nummern einheitlich sind, um aus diesen eine globale Fahrplandatenlösung zu generieren, gibt es dann nicht auch irgendwo eine Datenbank mit allen IFOTP-Nummern? Ansonsten macht das ja für mich recht wenig Sinn…

Und gibt es eine Organisation, die die Vergabe koordiniert, oder hat sich da nur wen ein Schema ausgedacht, was von jedem nach belieben verdreht werden kann?

Das wären Ansatzpunkte, mit denen man das Problem global (und damit eben nicht lokal) lösen könnte, indem man einen Ansprechpartner sucht, der auf alle IFOTP-Daten zugreifen kann und evtl bereit wäre, diese öffentlich (vom mir aus auch im Rahmen einer Sonderlizenz für OSM) zugänglich zu machen. Das wäre ja nur folgerichtig, wenn man bedenkt, dass diese Daten im Moment eh massenweise in die OSM-Datenbank eingepflegt werden.

Nebenebei führt eine solche Nutzbarmachung der Daten auch dazu, dass sich mehr Mapper an der Qualitätskontrolle beteiligen können, was ja auch für Firmen wie Mentz nicht uninteressant sein kann. Der Grund für die Nutzung von OSM durch die Verkehrsunternehmen und Firmen wie Mentz ist ja grade, dass durch die Zusammenarbeit vieler die Datenqualität in vielen Bereichen deutlich über der der kommerziellen Konkurrenz liegt.

Grüße

Die IFOPT Nummer ist für NRW in http://wiki.openstreetmap.org/wiki/VRR_Tagging#Stop_Area (letzte Zeile key , vor Rollenangaben)
zum wiki verlingt und als Liste und Abfrageprogramm (für NRW) angegeben.

Ab Haltestellennummer werden die Angaben vom operator (meist Stadtwerke Verkehrsbetrieb) festgelegt und beim network (meist Verkehrsverbund , bei uns VRR) gesammelt, gelistet und veröffentlicht.

Das Schema ist wie im wiki beschrieben eine Europäische Norm.

Gruß
Axel

Wenn man vor Ort schaut muss man aber aufpassen, die normale Steigreferenz ist nicht direkt die Angabe die ans Ende der IFOPT kommt (beispielsweise bei Hagen Stadtmitte: Steig 2b hat …:2b, Steig 2a hat …:2b, Steig 3b hat …:3b, jedoch hat Steig 3a …:3, ohne ein a am Ende), wenigstens ist im VRR vielerorts die “korrekte” Steigreferenz oben rechts am Aushangfahrplan vermerkt.

Die Bereichsreferenz ist jedoch nicht vor Ort ersichtlich , da muss man wieder raten wenn man keinen Zugriff auf die echten Daten hat (bei sowas wie Hagen Stadtmitte kann man korrekt erraten, dass 2a und 2b im Bereich 2 sind usw.; ansonsten ist es meistens bei nur einem vorhandenen Bereich der Bereich 0, wenn es DB-Zeugs gibt dann hat es oft etwas was mit 90 beginnt, aber auch diese Angaben unterscheiden sich in jeder Stadt/bei jedem Betrieb, wenn man keine weiteren Informationen hat ist es also sehr schwer die IFOPTs korrekt zu erraten und dann ist es besser diese gar nicht einzutragen).

Außerdem gut zu erwähnen: Auch andere Dinge, z.B. Unterführungen, Parkplätze, Zugänge, Pausenplätze können vereinzelt IFOPT-Referenzen haben. Diese findet man aber wahrscheinlich gar nicht vor Ort, nur in Haltestellenkatastern oderso.

Ich denke nicht, dass die Vergabe im Großen und Ganzen gesehen koordiniert wird. Der Anfang ist ja einfach, Land und Gemeinde sind klar zu sehen (theoretisch. es gibt auch Ausnahmen, z.B. liegt Kalthausen geografisch in Hagen aber es lautet beim VER/VRR weil es nur von der VER-571 angefahren wird “Breckerfeld Kalthausen” und hat de:5954 in der IFOPT) und der Rest wird, so meine Vermutung als Außenstehender, lokal im Verkehrsverbund o. ä. festgelegt (beispielsweise sind VRR-weit die stopid-Intervalle festgelegt, die Hagener Straßenbahn hat alle mit 2xxx, der VER hat alle mit 8xxx undso) und so werden Konflikte vermieden.

Danke für die Antworten, vor allem Axel für den Verweis aufs Wiki. Die Liste vom VRS werde ich bei Gelegenheit mal anfragen und unter den Kölner Mappern verteilen. Die VRS:ref dürfte dann veraltet sein (abgesehen davon, dass die Syntax nicht Regelkonform ist).

Frage an Michael: Wäre das dann als Import zu werten und wenn ja, wie muss ich das dann angehen? Oder kann man das als Teilimport des VRR betrachten?

Noch eine Frage: Baut ihr die IFOTP nicht bei stop_area_groups ein? Das würde sich doch anbieten, da das ja im Endeffekt genau die Haltestellennummer wiederspiegelt. Und bezieht sich die Bereichtsnummer immer auf das dort verkehrende Verkehrsmittel oder kann das auch Haltestellenregionen kennzeichen (Z.B. in Haltestelle XPlatz Nord und Süd oder Bahnhof und Bahnhofsvorplatz)? Und gibt’s die nur für den städtischen ÖPNV oder auch für die Eisenbahn?

Grüße

Anmerkung an die Moderatoren: Die Diskussion entfernt sich inzwischen deutlich vom ursprünglichen Thema. Wäre es möglich, den Teil zu IFOTP (so ab #13) in einen neuen Thread auszugliedern? Danke schonmal :slight_smile:

stop_area_groups sind eigentlich nicht mehr gewünsch, jedoch manchmal notwendig. Deshalb werden sie möglichst spartanisch ausgestattet.

Die Kölner Mapper sind eigentlich schon groß und können da selber rein schauen. Eine massenhafte Übernahme ist problematisch, man muss schon etwas Ortskenntnis haben, um die Bereichszuordnung der Verkehrsbetriebe zu verstehen. Zur Übernahme sind auch nur die Refenznummern interessant, die geometrische Lage im EFA-System ist deutlich schlechter als unsere Angaben. Die Steige liegen nur tendenziell bezogen auf den EFA-Mittelpunkt in der richtigen Richtung.

Gruß Axel

Bin selber ein großer kölner Mapper :wink:

Spaß beiseite, ich bin halt nunmal im kölner ÖPNV recht aktiv und hab vor allem nen groben Überblick über die anderen ÖPNV-Mapper im VRS. Mit denen werde ich mich dann absprechen, wie man das angeht.

In dem Zuge sollte dann eh die VRS-Wiki Seite überarbeitet werden und das ist eh auch schon ein größeres Thema, weil da zum Thema Tagging noch sehr wenig drin steht.

Grüße

Hallo,

der Benutzer mappedit hat heute auf meinen Änderungssatzkommentar reagiert.

Viele Grüße

Michael

PS Ein Ausgliedern von Beiträgen in einen separaten Thread ist in diesem Forum praktisch nicht möglich (geht theoretisch, hat aber Nebenwirkungen).

@Michael, danke für das anschreiben!

@Axel: Ich wollte das grade nochmal konkretisieren, weil ich eben wenig Zeit hatte:

Ich hatte in letzter Zeit häufiger Diskussionen mit Mappern im Köln/Bonner Raum, weil wir eigentlich die VRS:ref gerne flegen würden, aber man nirgendwo an die Daten ran kam und diejenigen, die damals den Import durchgeführt haben, heute im Wesentlcihen nicht mehr aktiv sind.

Das ganze hat immer ein wenig ratlos geendet. Von daher denke ich, dass einem Wechsel auf die IFOTP-Daten aus der Sicht eigentlich nichts im Weg stehen dürfte.

Die Wiki-Seite zum VRS hätte ohnehin eine Überarbeitung nötig, da kann man einen solchen Import dann direkt vernünftig einbauen. Ich denke, bei dem Thema kann man sich auch gut an eurer Vorarbeit im VRR orientieren.

In dem Zug könnte man auch überlegen, die Stadtbahnlinien auf route=light_rail umzustellen, das ist auch eigentlich schon seit der Überarbeitung des Kölner Stadtbahnnetzes mein Anliegen, aber damals gab es noch vereinzelt S-Bahn-Linien mit dem Tag.

Wenn das ganze konkret wird, werde ich auch auf jeden Fall nochmal auf die VRR-Comunity zukommen, dass man sich über das Vorgehen abstimmen kann. Ein einheitliches Vorgehen für ganz NRW wäre da auf jeden Fall mein Anliegen, und ihr seid da schon deutlich weiter als wir :slight_smile:

Dazu kommt die Tatsache, dass auch die KVB offensichtlich inzwischen Interesse an OSM bekommen hat und mommentan viele Kölner U-Bahnhöfe besichtigt und überarbeitet. Ich denke, mit denen lässt sich auch eine vernünftige Zusammenarbeit bewerkstelligen.

Viele Grüße,

hsimpson

Edit: Ein solche Vorgehen hätte auch den Vorteil, dass man es potentiell interessierten Unternehmen einfacher macht, sich mit der Community abzustimmen. Wenn die Richtlinien klar umrissen, das Vorgehen dokumentiert und die Ansprechpartner bekannt sind könnte man sicher den ein oder anderen Alleingang abwenden.

Hallo zusammen,

danke für die konstruktive Rückmeldung. Ein paar kleine Nachträge würde ich gerne noch machen.

Das Nummernschema heißen IFOPT (nicht IFOTP). Denkt bitte an Leser, die das in eine Suchmaschine stecken wollen. Mehr Aufmerksamkeit würde ich dem auch eigentlich nicht widmen wollen. In den innerbetrieblichen Systemen spielen die IFOPT-Nummern eine relativ kleine Rolle. Denkt bitte an Konstellationen wie Köln Hbf/Breslauer Platz/Dom/Hbf (oder W Oberbarmen, F Ost, HH Hbf etc.), bei denen ein VU zwei Haltestellen (Dom, Breslauer Platz) im Umstieg zu einer Haltestelle eines anderen VU/EIU (K Hbf) hat. Daher kann die “Haltestellennummer” weder perfekt funktionieren, noch viele wesentliche Funktionen erfüllen.

Die wesentliche verbleibende Funktion ist, gewollte Umbenennungen von Varianten-Schreibweisen für Namen unterscheiden zu können. Das geht aber mit Koordinaten (Lat+Lon+manchmal Level), die wir in OSM ja haben, mindestens genauso gut. Es wird sehr selten vorkommen, dass eine Haltestelle umzieht und gleichzeitig umbenannt wird und trotzdem noch dieselbe Haltestelle ist. Umgekehrt kann eine Änderung der Gemeindegrenzen, was mehrmals pro Jahr irgendwo vorkommt, eine Änderung der IFOPT-Nummern nach sich ziehen. Der praktische Nutzen der IFOPT-Nummern aus OSM-Sicht ist also nahe null. Es gibt übrigens durchaus auf den Datendrehscheiben Reparatur-Mechanismen, bei denen die Koordinate die Ref-Nummer (IFOPT, Diva-Nummer oder andere) übersteuert; ich kenne aber die Details nicht.

Die Bereiche sind ebenfalls eine Hilfskonstruktion aus Vor-Geodaten-Zeiten. Sie dienen dazu, Orte mit äquivalenten Umteigewegen und -Zeiten zusammenzufassen. Wir wollen aber in OSM eigentlich ein Fußgänger- oder besser auch Blinden- und Rollstuhl-routbares Routingmodell. Ob die VU in zehn Jahren noch Bereiche haben, sei mal dahingestellt. Aber wir werden sicher in OSM in 10 Jahren eher bessere Routinggraphen haben. Wer Zeit übrig hat, anhand des Routinggraphen über Bereiche nachzudenken, hilft also OSM mehr, wenn er den Routinggraphen der jeweiligen Station auf Plausibilität prüft, weil dann die Bereiche die meist gut erkennbaren Gruppen sind.

Womit ich zum erwachten Interesse der KVB komme: das hängt mit dem Forschungsprojekt http://www.dimo-fuh.de zusammen. Sehr grob abgekürzt: Dort soll unter anderem die KVB in die Lage kommen, in ihren Verkehrsbauwerken Fußgängerrouting zu können. Und da ist das Vertrauen in OSM mittlerweile groß genug, dass man dann die Daten dafür in OSM modelliert und hochlädt. Wir als Firma Mentz sind dort beteiligt, aber ich weiß aus dem Stand nicht, in welchem Umfang.

Viele Grüße,

Roland

Hi
Eine Haltestelle (exakt 1 IFOPT-Nr) muss erst mal überhaupt keinen Bezug zum dort stoppenden Verkehrsmittel haben. Es ist eine Einrichtung, meist am Strassenrand, mit unterschiedlicher “Ausstattung”.
Ob da dann nur ein Bus oder z.B. auch die Tram hält ist eine weitere Ausprägung die sich auch ändern kann. Theoretisch könnten auch Bus und U-Bahn an der gleichen Haltestelle stoppen (bei uns fährt die U-Bahn teilweise oberirdisch). Praktisch ist das unwahrscheinlich weil die bodennahen Stromschienen der U-Bahn sehr kritisch wären.
Dafür könnten, wieder theoretisch, bei uns Bahn und U-Bahn die gleichen Gleisanlagen nutzen. Die Spurweite und Radsätze sind geeignet. U-Bahnzüge wurden schon mit Dieselloks auf den Gleisen der DB von M nach N gezogen.
gerd

Hallo,

im Laufe des heutigen Abends werde ich folgende Änderungssätze revertieren:

  • alle Änderungssätze von Marsuna (User-ID 1923746) von Änderungssatz 50993299 bis 51159683 mit Ausnahme von 51020531, da sie Teil des Haltestellenimports sind
  • alle Änderungssätze von mappedit (User-ID 46855) von Änderungssatz 44516155 bis 49193602, da sie ein undiskutierter IFOPT-Import oder Testbearbeitungen auf der produktiven Datenbank sind

Bei Konflikten wird das Objekt nicht vom Revertskript editiert werden. Stattdessen müssen diese manuell gelöst werden.

Viele Grüße

Michael

Hi Michael,
ich hab eben gesehen, dass Gerd gestern schon zwei Haltestellen in Bruck gelöscht hat. Da der Änderungssatz sonst keine Änderungen enthält, würde ich den der Einfachheit halber direkt mit Revertieren: http://www.openstreetmap.org/changeset/52030779
Ansonsten vielen Dank für deine Hilfe!
Grüße

Hallo,

der Revert ist soeben gestartet. Änderungssatz 52030779 von gsperb habe ich mitrevertiert, um die Anzahl der Konflikte um zwei zu reduzieren.

Viele Grüße

Michael

Hallo,

der Revert war zu zaghaft. Beim Konfliktlösen fiel mir auf, dass es auch schon vor drei Monaten IFOPT-Nummerergänzungen durch Marsuna gegeben hat. Ich habe diese übersehen, weil ich mich von einem Block nicht-ÖPNV-Änderungssätze habe in die Irre führen lassen und die älteren Änderungssätze übersehen habe.

Deshalb starte ich jetzt einen zweiten Versuch, der bei Marsuna zwar ziemlich viel Kollateralschäden in ganz Deutschland anrichtet, mir aber eine halbe bis ganze Arbeitsstunde spart. Marsunas Beiträge scheinen kommerzieller Natur zu sein, da auch in vielen anderen Änderungssätzen von “Anschreiben der Stadt X” als Quelle die Rede ist. Der jeweilige Änderungssatz korrigiert dann einen Straßennamen oder macht andere kleinere Korrekturen. Mir ist bewusst, dass das hart ist, aber auch meine Zeit als Freiwilliger ist etwas wert.

Beim Sichten der Konflikte (knapp 200 Konflikte, dauerte gut eine Stunde) fiel mir noch diese Unstimmigkeit bei den IFOPT-Nummern auf: https://www.openstreetmap.org/node/355741271/history

Viele Grüße

Michael

EDIT: https://www.openstreetmap.org/changeset/34529101 Ja, Anschreiben vom Amt können unerlaubte Quellen beinhalten. Ich vermute, dass es u.U. sogar sinnvoll wäre, alle Änderungen dieses Benutzerkontos zu revertieren. Aber das mache ich nicht heute und nicht morgen und nicht ohne eine vorherige Diskussion.

Hallo,

Als ich das am Sonntag, als du es gepostet hattest, gelesen habe, habe ich gedacht, jetzt spinnst du. Es klang ein zu verschwörungstheoretisch. Ich habe heute noch ein bisschen durch Marsunas History gestöbert, bis mir jetzt, eine Woche später einfiel, dass ich schon einmal mit diesem Benutzer zu tun hatte. https://www.openstreetmap.org/changeset/32446351 In der Antwort (per PN) stand, dass es sich um einen Mitarbieter von Map And Route handelt.

Viele Grüße

Michael

Da hat mich meine Nase doch nicht im Stich gelassen :slight_smile:
Grüße