Alguém imagina reclassificar às cegas?
Foi comentado sobre o extremo sul da 101 que é horrível e de areia, acho q no telegram. Por outro lado, nem por isso deva ser track. Talvez uma tertiary ou secondary, a examinar? Tem tag pra surface=sand se for o caso tb. Se não existe a estrada, não vai.
Qualquer decisão que tomem, a hierarquia rodoviária precisa ser coerente, tanto em um ambiente local como em todo o território, como um dos princípios a serem respeitados. Se você precisa listar as exceções para manter a consistência, essa pode ser uma maneira de fazê-lo.
Interessante discussão atual sobre a questão da classificação das “highway=trunk” no mundo todo:
-forçar uma padronização física, isto é, “harmonização” (na verdade uma “homogeneização” forçada)?
-ou utilizar mais as tags propriamente “físicas” e manter uma flexibilidade?
Existe uma classificação do próprio governo. Isso não existe no Brasil.
Existe sinalização (uma classificação, portanto) nas estradas para esse tipo de rodovia. Isso não existe no Brasil.
Características físicas para diferenciar a rodovia.
Existe sinalização e exigência de algumas determinadas características (maior limite de velocidade, não pode trânsito de pedestre, etc)
Características físicas para diferenciar a rodovia.
Ou seja, em nenhum dos países discutidos existe algo mágico chamado “importância” sem nenhum tipo de definição.
Ou a importância é dada por característica física ou por classificação do governo.
O que seria “importância” para cá, sem deixar ponta solta para que qualquer um defina “importância” da forma como bem entenderem?
Que parâmetro objetivo será utilizado no Brasil, que não seja uma “importância” indefinida?
Edit: “importância” sem definição é perigoso no OSM; cada um faz o que bem entender porque qualquer coisa pode ser importante.
Caso essas alterações sejam concretizadas, eu gostaria que ficasse bem claro para as pessoas que forem modificar as rodovias que verifiquem os trechos antes de modificá-los (e não simplesmente substituam às cegas de primary para trunk)
A proposta diz:
Com uma suposição de que as vias primary estejam todas corretamente classificadas, o que nem sempre é verdade.
Para ter uma noção do tanto de vias que seriam modificadas, temos atualmente no OSM:
BR-040 com:
motorway 735616m
primary 485154m
trunk 451007m
construction 19439m
secondary 3227m
motorway_link 2323m
trunk_link 1167m
primary_link 666m
TOTAL 1698603m
BR-101 e BR-116 já reclassificaram vários trechos para trunk, sem esperar qualquer definição da discussão…
Todos os trechos motorway_link, trunk_link, primary_link e secondary_link podem ser considerados errados: se forem parte da rodovia não devem ser do tipo link. Se forem saídas/entradas da rodovia, não devem ter a sigla da rodovia.
Há trechos que, apesar de terem o código da rodovia, não fazem parte da rodovia de fato.
Ou seja, quem for reclassificar (quando isso acabar e se realmente for concluido que será reclassificado), por favor, verifique antes:
se a via é primary de fato (com acostamento)
se a via faz parte da rodovia
se o caminho está incorretamente classificado como _link
se os links de entrada e saída estão de acordo (para não ficar uma rodovia trunk com primary_link)
algumas páginas da wiki que possivelmente precisarão ser atualizadas, ao menos, com referência a essa votação (inclusive há definições contraditórias entre algumas delas):
ansiosamente, eu tb me antecipei e elevei a br-116 para trunk no trecho de curitiba/pr até caxias do sul/rs, sendo que nessas cidades já havia trechos classificados dessa maneira (trechos com pista dupla). então aproveitei a mudança de paradigma e fiz a ligação entre esses trechos trunk.
se acharem por bem, eu posso voltar esse trecho como estava antes (primary). de todo modo, caso o presente projeto não tenha seguimento por qualquer motivo, eu já pretendia desfazer a mudança.
Fundamentalmente a classificação das vias não tem a ver nem com a classificação oficial nem com suas características físicas, e sim com a importância dos lugares que elas conectam. E essa ideia sozinha evita vários problemas:
descontinuidade de classificação nas fronteiras de países
descontinuidade de classificação em trechos precários
classificação alta demais em vias muito precárias
significado diferente da classificação ao alternar de um país para outro
Fato é que a comunidade de cada país tem adotado o seu critério e o mapa está se tornando uma colcha de retalhos à medida que os critérios continuam divergindo.
O argumento de qual critério cada país usa deve ser embasado com exemplos correntes no mapa, pois o wiki por vezes está desatualizado, especialmente no que diz respeito aos países não-anglófonos. Para esses o ideal seria referenciar o wiki em outros idiomas, o que pode acabar sendo uma tarefa um tanto árdua.
Esses são os meus 2 centavos, já que cada um tem uma cabeça sobre esse assunto. Porto Alegre está atualmente classificada segundo esta proposta desde 2015 e não recebi reclamações.
Essa estatística privilegia os países pequenos e pouco populosos (ex.: Hong Kong), dos quais a maioria quase absoluta nem tem uma comunidade bem organizada no OSM. As comunidades mais ativas e maduras do OSM são as da Europa, principalmente Alemanha, Rússia e Inglaterra. É necessário sondar o estado dessa discussão em cada uma dessas comunidades para saber se são um exemplo representativo a ser copiado.
Mais uns centavos de opinião. Acho muito importantes os pontos que o naoliv levantou.
Importante ressaltar que a classificação por nível administrativo tem um problema similar ao da classificação segundo a hierarquia urbana oficial: ambas atribuem importância a vias já desenvolvidas e vias consideradas estratégicas para o desenvolvimento regional, mas que não necessariamente já se tornaram importantes. Ambos servem como plano de desenvolvimento, não como reflexo da realidade.
Todas as comunidades concordam que a classificação das vias de tráfego deve se dar segundo algum critério de importância, o que não estamos discutindo bem é o que determina a importância de uma via.
Acho que o simples critério adotado nos primórdios do OSM no mundo - que a importância de uma via depende da importância dos lugares (place=*) que ela conecta - deveria ser pelo menos o norte da discussão. Se aceito, isso mudaria o foco da discussão para outras duas questões, que acho bem mais simples:
qual a importância de cada lugar; e
como determinar a melhor rota entre dois lugares.
Em geral a importância de um lugar é definida politicamente. No Brasil só existe distinção entre capital federal, capital estadual, e município; no OSM usa-se a população do local para refinar essa distinção.
A melhor rota normalmente é a mais rápida. Em casos de múltiplas alternativas com tempo similar, a maioria das pessoas opta pela rota que está em melhores condições mesmo que isso represente uma viagem um pouco mais longa ou demorada. Podemos discutir os pormenores dessa troca. Inevitavelmente vamos esbarrar em casos particulares, mas acho que serão poucos e não tem problema trazê-los pro fórum (importante ser aqui para poder justificar a alteração da classificação no comentário do changeset).
Eu começo tentando determinar por consenso: se os três principais roteadores disponíveis para o público (Google Maps, Waze e Here.com - e não foram escolhidos à revelia, são os únicos que atualmente extraem a velocidade média da via a partir de dados de tráfego reais) concordam sobre uma determinada rota entre dois lugares ser ótima (importante calcular a rota num horário com pouco trânsito), é a que eu adoto, só penso em tradeoffs se eles discordam entre si. Nos casos em que discordam muito, eu pondero outros fatores (qualidade da superfície, adequação ao tráfego de grandes veículos, tempo total de viagem), mas em Porto Alegre só precisei ir tão longe 1 única vez.
Eu poderia ignorar os roteadores e classificar segundo a minha experiência pessoal. Mas minha memória é péssima ;), especialmente no que diz respeito ao tempo total de viagem. E não acho que exista um ser humano com memória detalhada de um sistema viário inteiro para poder tomar essa decisão, nem mesmo profissionais do transporte. Mesmo que exista, o OSM é feito por pessoas comuns, não por heróis.
Resta o detalhe de onde exatamente uma rota começa. Ela pode começar no núcleo dos lugares para definir a rota fora do lugar, mas não precisa ir até o núcleo (em geral o resultado seria ruim). Dentro de um mesmo lugar, por exemplo uma cidade, as rotas que chegam na cidade poderiam ser conectadas pelos melhores caminhos entre elas. Em muitos casos nem é necessário pensar nisso porque, como a cidade em si é rota entre outros lugares importantes, essas rotas já estarão todas conectadas.
Sobre as trunks, que é o tópico dessa discussão, algumas mudanças seriam necessárias:
a BR-116 não seria trunk entre Porto Alegre e Curitiba porque o melhor caminho entre essas cidades é pela BR-101 e porque nesse trecho não existe nenhuma outra cidade “super”-importante (capital ou com mais de 1 milhão de habitantes); seria trunk nos demais trechos por ser a melhor rota entre Porto Alegre e Montevideo e entre Curitiba e o Rio de Janeiro
a BR-101 não seria trunk entre Osório e Pelotas
a BR-381 não seria trunk entre Belo Horizonte e Vitória
a BR-364 não seria trunk em alguns trechos também pelos mesmos motivos (eu teria que avaliar com calma pra ter certeza de quais)
O equilíbrio é importante, mas flexibilidade, hm. Flexibilidade pode significar subjetividade, o que significaria a ausência de verificabilidade. Queremos manter a qualidade dos dados alta e evitar tanto quanto possível as guerras de edição, pois, afinal, a energia dedicada à disputa seria melhor aplicada em outras tarefas de mapeamento.
Acho importante repensar a regra atual para que, sem sacrificar significativamente a qualidade e a chance de guerras de edição, possamos chegar a uma recomendação que melhor satisfaça a todos. Mas se você olhar o tamanho da discussão de 2013, também verá que esse processo de revisão exige bastante de todos.
Acho que, para resolver os atuais impasses, seria necessário que todos (eu inclusive) desçamos dos nossos pedestais de experts em OSM e que repensemos o problema desde o início. Propósito da classificação, semântica, uso dessa informação pelo usuário final e pelas aplicações de forma geral, metodologia que viabilize as escolhas corretas por mapeadores com grau variável de aprofundamento na questão, etc. Temos carristas, ciclistas, urbanistas, engenheiros de tráfego, cada um com uma visão diferente, temos que definir o objetivo (que ainda não é muito claro) e então discutir a solução.
Isso levanta algumas questões interessantes sobre como definir a melhor rota (que ainda não discutimos): seria a melhor rota para qualquer tipo de tráfego motorizado? Ou para o tráfego motorizado principal/mais comum (automóveis individuais)? Ou para o de grande porte (carga)? Ou ainda, marcamos ambas as rotas como importantes? Se marcamos ambas, há alguma outra categoria de transporte a considerar (ônibus, motos)? São muitas perguntas, mas só pra ninguém se assustar: quase sempre as respostas pra todas essas perguntas apontam pra mesma rota.
Se o transporte de carga optar pela BR-116 como melhor rota entre Porto Alegre e Curitiba (desconsiderando as rotas que param em outros pontos para fazer coleta/entrega de carga), então por mim poderia ser trunk. No caso dos caminhões, eu não tenho como confirmar essa informação, e então devemos valorizar a opinião de quem trabalha com essa modalidade. Se alguém souber quais sistemas as empresas de logística usam para determinar as melhores rotas, podemos ter mais certeza.
A BR-116 certamente é um caso complicado. Nesse trecho, ela é 50km mais curta do que a BR-101, mas a velocidade máxima para os caminhões também é menor, o que, grosso modo, a tornaria um caminho um pouco mais demorado. Digo grosso modo porque os detalhes podem indicar o contrário.