On the other hand, the start of a continuous line marking (the “point of no legal return”) is also observable on the ground.
In a way we have two points, the point from where on you can’t legally switch lanes, and the point from where on you can’t physically switch. Both are interesting for certain applications, and I think an effort should be made to record both somehow. There will probably be a per-country default (“continuous line usually starts 100 metres before physical turn-off”) but I’m pretty sure deviations will exist in both directions.
If someone asks me “where is the motorway exit” I would likely point to the physical and not the legal point, but if half of the mappers use the physical and half the legal point then that’s not super useful. Perhaps we should invent an extra tag to go with highway=motorway_junction (“motorway_junction=physical”, “motorway_junction=legal”). Or use lane tagging.
Ja, und beides kann in OSM modelliert werden. Der richtige Abzweig an der baulichen Trennung und der Beginn der Ausfädelspur (durchgezogenen Linie) durch lane-Tagging (change_lanes=*).
Am Kölner Kreuz hat mich mein Navi jedenfalls mal in die Irre geführt, weil die kilometerlange Abbiegespur separat gemappt war.
lane-Tagging ist ja schön, gut und sinnvoll - aber eben auch spezieller als ein einfacher node und entsprechend komplexer auszuwerten.
Ich frage mich daher, warum ein für einen Router bereits eindeutig gekennzeichneter node (physikalische Trennung der Wege) zusätzlich durch motorway_junction gekennzeichnet wird, statt dieses tag für den legalen Trennpunkt zu verwenden, der eben nicht so einfach zu erkennen ist - aber für die (allgemeinen) Routinganweisungen wesentlich wichtiger für Berechnungen der Ansagen ist?
Was spricht also gegen die Trennung von “Physikalischer-Trennungs-node” und dem node mit der motorway_junction-Information?
Hmm, und mir stellt sich gerade eine andere Frage, aber vielleicht meinte das GeorgFausB gerade:
Muss denn der Node, von dem dann der Way abzweigt (also an der physikalischen baulichen Trennung) überhaupt einen speziellen Tag haben? Durch die Abzweigung ist ja schon klar, dass sich der Weg aufteilt, ist also mehr oder weniger implizit ja schon junction. Also könnte man dann wohl in der Tat für die Autobahngeschichte den motorway_junction Node vor an den Beginn der “legalen” Trennung verschieben?
IMHO nach kurzem Überlegen nichts – es handelt sich ja in jedem Fall um Einbahnstraßen, daher ist klar, in welcher Richtung vor dem Abzweig dieser Node sitzt.
Jede Lösung, die ohne Lanemapping auskommt, wäre mir recht. Lanemapping führt wirklich zu irritierenden Navi-Ansagen.
Dafür spricht übrigens auch die Entfernungs-Beschilderung deutscher Autobahnknoten: Die 300-m-Bake steht ja nicht 300 m vor dem baulichen Abzweig, sondern 300 m vor Beginn des Verzögerungsstreifens. Gleiches gilt für Ankündigungen (i.d.R. 2000 m) und Vorwegweiser (1000 m, 500 m). Wenn der motorway_junction-Node nun grundsätzlich am Anfang des Abbiegestreifens stünde, könnten die Entfernungsangaben an der Straße und die im Navi deutlich homogener angegeben werden.
Beides ist „richtig“ im Sinne von brauchbar und sinnvoll, es wäre aber gut, eine einheitliche Verfahrensweise zu finden.
–ks, der damit auch die TMC-Tags verschoben hätte, wenn er es hochlüde, und nicht weiß, wie schlecht das wäre, aber die kann man ja auch am Abbiege-Node lassen
kreuzschnabel und chris66 liefern berechtigte Einwände:
a) Die Ansage des Routers soll sich auf den Beginn der Ausfädelung beziehen - man soll ja schließlich rechtzeitig wechseln.
Der legale Punkt ist ja nur der “last-legal-exit”.
b) Die Info der destination ist an die motorway_link und somit indirekt an den Trennungspunkt gekoppelt.
Hier stellt sich die Frage, wie Router dies auswerten können - technisch sollte es zwar eigentlich möglich sein, den motorway_juntion (Nehmen Sie die Ausfahrt X) mit der nächsten destination (in Richtung abc) auszuwerten, aber Anpassung wäre da wohl nötig.
Fazit:
Es gibt insgesamt 3 Punkte, die ggf. gesonderte Informationen liefern sollten - und somit ggf. einen tag benötigen.
Und die gehören alle zur gleichen Ausfahrt - lauert da womöglich auch noch eine Relation?
Zum lane-Tagging:
Es liefert zwar die Informationen
ab hier beginnt eine neue Spur
ab hier kann man nicht mehr wechseln
Aber da besteht ja das gleiche Problem - wie soll ein Router diese Informationen mit der (derzeit) erst später folgenden Ausfahrt (motorway_junction) verknüpfen?
Derzeit nimmt er doch wohl
die Ausfahrt-Nr vom node
die Spuranzeige vom vorherigen way
die destination vom folgenden way
Vielleicht sollte man das also wirklich so lassen und die zusätzlichen Informationen (Beginn, last-legal-exit) anders einbringen.
Wobei ich persönlich auf die last-legal-exit-Info verzichten kann - man soll schließlich vorausschauend fahren!
Den Beginn erachte ich aber für sehr wichtig - gerade kritische Ausfahrten haben lange Doppellinien und tw. einen sehr frühen Beginn (Rush-Hour-Stau), der sich eben nicht vom Trennungspunkt her mit Default-Werten berechnen lässt.
Wäre da nicht ein
highway=motorway_junction_begin
ref=xyz
hilfreich und der eigentlichen folgenden Ausfahrt auch zuzuordnen?
This picture is nice. It is the situation critized by me for its inconsistency with most (+ 95%?) motorway_junctions in Germany. Many people on this forum tend to say that the physical ‘baulicher trennung’ should be the point for the motorway_junction. If I’m correct, I haven’t seen any arguments for that idea. The funny thing in this picture is that not a single point of entry/exit is mapped at the ‘baulicher trennung’.
Is one (or two/three) of you prepared to try to really sort this out with me in the coming weeks/months, in order to try to come up with a more consistent system in Germany and hopefully elsewhere in Europe?
Just to clarity: the picture of kreuzschnabel shows only his local change as an example, it isn’t uploaded. The exit-Node is mapped at the ‘baulicher trennung’.
ADD: And this way (solid white line before the exit) is marked with change:lanes=||not_right|not_left|
IMHO you didn’t get the point (however, MKnight could have put this a bit more polite). My image is just a proposition and not meant to be accurate. We’re generally talking about separating the motorway_exit tag from the branching node to suit your purpose (i.e. indicate the point where you have to be in the correct lane).
Beim Kriterium “bauliche Trennung” für highway_juncton liegt mMn eine Überinterpretation vor:
Das Kriterium legt fest, wann parallele Spuren als getrennte ways gemappt werden sollten. Typischer Fall sind mehrspurige Straßen mit Mittelstreifen. Sperrflächen oder durchgezogene Linien zählen da nach überwiegender Meinung nicht dazu.
Wenn die Fahrspuren auseinanderlaufen oder zusammenkommen, sollte mMn die bauliche Trennung keine Rolle spielen.
Wenn man dies ernst nähme, müsste man beim Beispiel aus #17 bei der Einfahrt im Süden in die A4 den way am Ende des Grünstreifens quer über die Sperrfläche fast rechtwinklig auf die A4 ziehen und die A4 ab da um eine Spur erweitern.
Aus abstrahierender Sicht mag das vertretbar sein, aber für den normalen Betrachter wohl nicht.
Mein Vorschlag:
Die Abbiegespur solange sie parallel und mit unterbrochener Linie verlaufen, als lane der Hauptstrecke mappen, aber mit zusätzlichem Tagging (so was wie “junction_lane” oder von mir aus auch legal_start/end oder legal/physical) versehen.
Bei weiterhin parallelem Verlauf und durchgezogener Linie weiterhin nur als lane, aber mit change:lanes-Tagging.
Ab der Stelle, an der die Richtung und damit die Entfernung von den Hauptspur sich ändert, als getrennter way und als xxx_link.
Bei der Beschleunigungsspur sinngemäß umgekehrt, die junction-Tags braucht man da nicht.