Кину те самые пять копеек в пересмотр определения статусов.
На самом деле статус дороги величина относительная. Потому что дорога может быть важнее только относительно других. Но вот выразить это качество в количественном плане очень трудно. Отсюда и возникли центральные, основные магистрали и прочее “невыразимое”. При этом составители и пользователи этих определений сами не могут указать на отличие между, допустим, центральной и основной магистралью. Объяснить не могут, но статусы расставляют и еще других учат. Из десятка спрошенных человек никто не смог объяснить разницу между центральной и основной магистралями. Никто. Просто задумайтесь над этим.
Между тем картография это весьма точная наука. Там нет никаких нечетких определений и двояких толкований. Да о чем вообще можно обсуждать с человеком, который не понимает, когда надо использовать boundary, place или landuse, хотя та же вики дает однозначные определения.
По уму важность дороги определяется только одним признаком - количеством проходящего по ней транспорта. Но нетривиален сам подход к подсчету и его оценка. 60 машин в час это много или мало? А за 10 минут? А за минуту? А сколько пройдет за сутки? За неделю? За месяц? И вот когда будет собрана статистика, у нас и появятся данные для определения важности. Т.е. факт, что водители предпочитают какую-то улицу соседним должен поднимать ее значение в классификации. С другой стороны те же самые 60 машин в минуту для Москвы - средний результат, а для Казани, Ижевска или Ульяновска - хороший, если даже не отличный. Т.е. у нас возникает зависимость от размера города (точнее от населения или от зарегистрированного транспорта). Продолжая тему, еще дальше получается зависимость от протяженности дорожной сети - где выше плотность население, там плотнее поток (а значит и больше транспорта за единицу времени). Я пока не осилил (хотя правильнее - пока и не собирался) связать это все в зависимости, дать количественные оценки и перевести в категории.
Пару лет назад я предлагал классификацию основанную на других признаках - на транзитности. Локальный траффик начинается или заканчивается на рассматриваемой улице. Транзитный траффик не начинается и не заканчивается на рассматриваемой улице, что тоже позволяет рассматривать улицы именно в виде сети, а не по отдельности. Итак, у нас есть 5 категорий - trunk, primary, secondary, tertiary, residentail/unclassified. И у нас есть соотношение локального и транзитного транспорта. Получается очень простая зависимость:
- транзитный траффик отсутствует или статистически мал - residential/unclassified;
- транзитный траффик присутствует, но преобладает локальный траффик - tertiary;
- доля транзитного и локального траффика примерно равны - secondary;
- локальный траффик присутствует, но преобладает транзитный - primary;
- локальный траффик отсутствует или статистически мал - trunk.
Такая классификация полностью вписывается в существующую, но разрешает некоторые серые зоны типа центральных и основных магистралей.
По очень-очень примерной оценке значительно подрастет количество tertiary за счет поднятия статусов из residential/unclassified, незначительно - secondary за счет primary и tertiary. А между прочим, села сплошь из residential являются куда большей проблемой, чем “излишек” primary. Смотришь на такое село из пары десятков residential и совершенно не понимаешь, как навигатор должен проложить там дорогу. Хотя главная дорога там есть и отлично просматривается на спутнике, но в вики сказано, что это residential. И всё, будет замаплено residential. И таких сёл по России - сотни, тысячи.
Текст не окончательный и будет дописываться, меня тут отвлекают.