Motorways (autoestradas) vs trunks (expressas) vs primárias rurais

Então, temos 2 gaúchos contra 1, e 5 brasileiros contra 2, a favor da classificação que eu tinha feito.

Para mim classificação do Fernando Trebien e principalmente a do Linhares para as trunks me parecem excelentes. As outras TL;DR.

Os exemplos que você colocou são dois extremos da classificação trunk. Sem contar que as condições da via não devem influenciar na classificação (exceto, claro se a via for totalmente abandonada e não é mais usada).

Isso.
Eu não quis mostrar uma estrada em pior condição do pavimento, mas só foi uma coincidência de cair nisso; a estrada atualmente possui asfalto melhor :slight_smile:
O objetivo era mostrar a capacidade delas (uma com 4 e outra com 2 faixas).

Mesmo assim no caso das motorway podem existir diferenças gritantes de capacidade (BR-101 em SC e a Rodovia dos Bandeirantes). No caso das primary também, principalmente em meio urbano. Uma rodovia do tipo trunk pode ter 2, 3 ou 4 faixas. O que deve fazer dela uma trunk além disso são outros fatores como limitação nos acessos, velocidade, preferêncial…

Ok, parece que podemos seguir por dois caminhos agora:

  • investigar/propor uma classificação funcional que aproxime a classificação do DNIT; ou
  • atualizar/melhorar a recomendação atual com critérios ligeiramente diferentes.

Depois de toda essa discussão, o fluxograma precisa de no mínimo 1 alteração para estar correto: o termo “interseções” precisa ser mudado para “cruzamentos”. Afinal, qualquer encontro de duas vias (mesmo aqueles que não permitem atravessar a via principal, apenas ingressar nela) é uma interseção. Podemos compilar as principais diferenças entre as 3 propostas de classificação (do fbello, do Linhares e a minha) e abrir pra comunidade votar. Ou podemos antes investigar a classificação do DNIT.

Pessoal, quando estão contabilizando as faixas, estão se referindo a “faixas por sentido” ou a “todas as faixas juntas”?

Classificar de acordo com o DNIT, claro (na medida do possível).
É uma classificação única para o Brasil inteiro. É onde devemos chegar.

Faixas por sentido.

Quando eu disse 2, 3 ou 4 faixas eu falo no número total. Existem vias de pista simples que possuem terceira faixa nas subidas. Um caso clássico é a Rodovia Régis Bittercourt na Serra do Cafezal, em Miracatu http://goo.gl/maps/iXaMV.

A menos que a convenção seja escolher a primeira classe que é 100% satisfeita na ordem que foi colocado, acho que tem duas situações ambíguas nessa proposta:

  • se a via é duplicada sem cruzamento em nível, ela pode ser tanto motorway quanto trunk
  • se a via é não-duplicada e com cruzamentos em nível, independente do resto, ela pode ser tanto trunk quanto primary

(Dúvida: A capacidade de fluxo da via depende de mais algum fator significativo além dos usados na decisão?)

Dá pra eliminar a ambiguidade dessa forma:

  • trunk, requisito: 2+ faixas/sentido com acostamento OU 3+ faixas/sentido sem acostamento
  • primária: 1 faixa/sentido com acostamento OU 2 faixas/sentido sem acostamento

Essa proposta (assim como a do fbello) envolve um conceito (novo) de que, na falta de um acostamento, uma das faixas de trânsito assume o mesmo papel no caso de uma emergência que exige que um veículo estacione. Vou chamar isso de faixa “emergencial”: uma faixa de trânsito OU um acostamento suficientemente largo para estacionar o veículo (pelo menos 2m de largura). Então a regra fica mais fácil de definir assim:

  • motorway: pavimentada, duplicada, sem cruzamentos em nível por longos percursos (quão longos? qual o espaçamento mínimo entre dois cruzamentos em nível para ser motorway?) (característica: o fluxo nunca pára)
  • trunk: pavimentada, 2 faixas/sentido de trânsito + 1 faixa/sentido “emergencial” (característica: é possível passar por veículos lentos sem entrar na mão contrária)
  • primária: pavimentada, 1 faixa/sentido de trânsito + 1 faixa/sentido “emergencial” (característica: ultrapassar veículos lentos exige entrar na mão contrária temporariamente)
  • secundária: pavimentada, apenas 1 faixa de trânsito que serve como “emergencial” (característica: uma emergência força todos os veículos a ultrapassar entrando na mão contrária)
  • terciárias: solo compactado, largura de 1+ faixas/sentido (característica: não-pavimentada que se mantém em bom estado)
  • locais (residenciais/não-classificadas): solo não-compactado (leito natural), qualquer largura

Existem primárias (rurais) não-pavimentadas que tenham acostamento ou mais de duas faixas por sentido?

Quais limitações você acha que uma trunk deve ter? Andamos debatendo sobre algumas trunk que não têm qualquer limitação.

O meu entendimento nesta proposta sempre foi priorizar a classificação mais alta.

Limitações no acesso é quando a via tem poucos acessos diretos das vias locais. Em geral usando uma via coletora paralela. Eu comentei sobre isso nos exemplos neste post aqui.

Ok, isso quer dizer sem acesso imediato às propriedades, e acho que faz sentido. É um dos critérios adotados pelo DNIT.

No Ministério dos Transportes, tanto os mapas [http://www2.transportes.gov.br/bit/02-rodo/mapas-rodo.html] quanto a lista de rodovias e respectivos trechos [http://www2.transportes.gov.br/bit/02-rodo/loc-rodo.html] utilizam a classificação: Duplicada - Pavimentada - Implantada - Leito Natural. Há, inclusive, para cada rodovia, a lista e classificação de cada trecho, de modo que é muito fácil identificar quais trechos estão duplicados e quais não estão (caso alguém tenha dúvida, basta consultar a lista do MT). Vários outros mapas (Guia 4 Rodas, etc) utilizam a duplicação das rodovias como um critério para classificá-las. Facilitaria bastante se a classificação usada no OSM fosse compatível com a do MT. Para estradas asfaltadas, há duas possibilidades: Duplicada ou Pavimentada. A minha sugestão é que todas as rodovias duplicadas sejam motorway e trunk, e todas as rodovias pavimentadas sejam primary e secondary.

As rodovias “duplicadas” têm divisão central (canteiro ou algum outro tipo de obstáculo). Para diferenciar entre motorway e trunk, concordo com o Fernando em utilizar o critério de não haver cruzamentos em nível nas motorway e haver cruzamentos em nível nas trunk (cruzamentos incluem retornos que obrigam o motorista a atravessar a via em nível, mas não retornos que apenas contornam o canteiro central).

As rodovias “pavimentadas” não têm divisão central. Para diferenciar primary de secondary, deve-se considerar que o trânsito deve fluir melhor na primary que na secondary. Creio que uma primary deva ter, no mínimo, acostamento largo o suficiente para estacionar um veículo (já vi acostamentos com menos de 1m, o que não deveria contar) ou duas (ou mais) pistas por sentido (nesse caso, seria possível, numa emergência, parar o carro na pista da direita, sem bloquear o trânsito). Uma rodovia pavimentada com uma pista por sentido e sem acostamento (ou com acostamento estreito) deve ser classificada como secondary. Pode-se discutir, ainda, a possibilidade de, na região Norte ou em locais onde a presença de estradas asfaltadas é rara, as estradas “implantadas” largas e de boa qualidade serem classificadas como secondary (mas não primary).

As rodovias “implantadas” podem ser classificadas como tertiary. Essas têm solo compactado e largura suficiente para dois veículos se cruzarem em direções opostas. Como mencionado, pode-se discutir a possibilidade de algumas rodovias “implantadas” serem classificadas como secondary.

As rodovias em “leito natural” podem ser classificadas como unclassified. Essas têm solo não compactado ou são muito estreitas, exigindo que os veículos se desloquem para o lado e reduzam a velocidade para conseguirem se cruzar, o que pode não ser possível ao longo de toda a estrada.

Creio que esse critério acaba com as ambiguidades entre motorway, trunk e primary.

Em relação ao número de faixas de estradas não-pavimentadas, elas não existem. Não há marcação de faixas em estradas de terra e o acostamento se confunde com a estrada. Geralmente se dirige no meio da estrada ou no lado que estiver em melhores condições, se deslocando para o lado direito quando um veículo se aproxima na direção oposta.

Isso tudo vale para a zona rural.

Mas foi o que eu falei na mensagem #38 (com diferença na parte de trunk)

Sim. Obrigado pela inspiração. Fui buscar a informação no MT por causa da tua mensagem. Realmente, a diferença é nas trunk. Como “duplicada” pode ou não ter cruzamento em nível, acho que faz sentido usarmos duplicada = motorway ou trunk (sendo o inverso também verdadeiro, para acabarmos com as ambiguidades).

Só pra ilustrar as diferenças entre motorway e trunk, vou contar sobre a obra realizada na via EPTG aqui de Brasília.

Esta via sempre foi de grande importância porque liga o centro a Taguatinga, cidade satélite que foi fundada um ano antes de Brasília.
Quando eu me mudei pra cá, ela possuía pistas separadas, sendo cada pista com mais de uma faixa, duas passarelas de pedestres e um grande fluxo de veículos.

O que foi feito na obra:

  • criaram pistas marginais, com duas faixas cada
  • acrescentaram faixa exclusiva de ônibus nas pistas centrais, além de acostamento
  • mais oito passarelas de pedestres e uma passagem subterrânea
  • dois viadutos novos e expansão das pistas nos viadutos antigos
  • correção das faixas de aceleração e desaleração
  • eliminaram todos os cruzamentos e semáforos

Ou seja, a diferença de motorway para trunk não é tão sutil quanto vocês pensam! :stuck_out_tongue:

Abraços, Linhares

Só para recapitular um pouco, não sei se os que participaram da discussão anterior se lembram ou se os que estão participando agora leram tudo o que foi concluído, mas a classificação naquela época foi feita pensando bastante nas definições do DNIT e dos outros mapas (ou pelo menos tentou-se chegar nisso).

Acontece que “trunk” é algo estranho que não tem nesses mapas: ou está definida uma via duplicada ou apenas uma via pavimentada.
Usaríamos motorway ou apenas primary se fossemos utilizar isso estritamente (tanto é que sugeriram não usar trunk no Brasil).

Como trunk é uma via de grande fluxo, diferenciamos a segunda parte: vias pavimentadas com grande capacidade de fluxo.
Vias pavimentadas e que possuam grande capacidade de fluxo no Brasil são as vias com ≥ 2 faixas por sentido, mesmo sem duplicação (note que uma via com 1 faixa por sentido que esporadicamente possui uma terceira faixa ainda é considerada como 1 faixa).

Então até aqui temos 2 definições do DNIT mapeadas em 3 do OSM:

  • pavimentada, via duplicada → motorway

  • pavimentada, ≥ 2 faixas por sentido → trunk

  • pavimentada, 1 faixa por sentido → primary

Depois sobram 2 definições do DNIT (via implantada e leito natural) para 3 do OSM (secondary, tertiary, unclassified).
Na época definimos que vias de leito natural seriam as unclassified e vias implantadas (também sem pavimentação) seriam tertiary.

Da mesma forma como anteriormente, sobrou uma classe no OSM (secondary) e foi pensado em algo que poderia ajudar os motoristas: diferenciar vias pavimentadas que não tem acostamento (secondary) das que possuem (primary).
Alguém olhando o mapa poderia então planejar uma viagem por vias melhores:

  • pavimentada, via duplicada → motorway

  • pavimentada, ≥ 2 faixas por sentido → trunk

  • pavimentada, 1 faixa por sentido, com acostamento → primary

  • pavimentada, 1 faixa por sentido, sem acostamento → secondary

  • sem pavimetação, implantada → tertiary

  • sem pavimetação, leito natural → unclassified

Esse é o resumo do que são e como foram definidas as classificações atuais.

Talvez existam dúvidas ou problemas por termos 6 classes para classificar apenas 4 tipos de vias.

O problema é que nem todas duplicadas são motorways.