Motorways (autoestradas) vs trunks (expressas) vs primárias rurais

Skippern,

Eu entendi a explicação, mas ainda não entendi porque que uma rodovia do tipo trunk deve necessariamente ter duplicação. Qual o problema de classificar uma rodovia sem duplicação que atende os requisitos de velocidade, preferência e restrição nos acessos como trunk?

Gabriel: Porque um trunk não duplicada, e um primary. Tirando este definição, tirando o necessidade do trunk e todos os trunks viram primary.

O duplacao nao preciso ser com um espaço de grama, pode ser um cerca o divisor física. Veja imagem

Skippern,

Em que você se baseou para chegar a conclusão que uma trunk não duplicada deve ser uma primary? Na wiki? Tem outra fonte?

De fato, passei os olhos rápido demais no texto.

Não, o que ele quis dizer é que acha que deveria ser trunk independente de ser tão curta. Ele usou um exemplo exagerado, e eu usei outro para argumentar que o número de pistas não é critério. :wink:

Pode ter certeza que não temos a intenção de ler nada mal. Mas o assunto é longo e complexo, é fácil deixar algum detalhe escapar - ainda mais quando as pessoas argumentam com palavras como “ridículo” e com “tem que ser X por que sim e pronto”. :wink: “Eu estou certo, vocês estão errados” não é um argumento, é uma mera opinião irrelevante que não contribui em nada.

Convencao durante muito tempo, e como os definições do DNIT e assim como e, acho melhor deixa trunk duplicada e primary não duplicada ou duplicada com bastante cruzamento

Unico mudanca que pode ser defendido ai e tira trunk como um renderizador vou conhecer pista duplicado mesmo.

Ai, classificacao sobrando pode ser highway=tertiary + surface=unpaved ; highway=primary (duplicada ou nao) ; highway=motorway (velocidade > 80, restrições para pedestres)

O wiki em português está em grande parte sem qualquer manutenção. Só houve 2 edições no artigo, uma de 2010 (portanto, anterior à discussão que começou ano passado) e outra em 2014 (que não alterou quase nada no artigo).

Eu acho que concordo (ainda estou aberto a novas informações), mas nem todo o mundo concorda, e acho que precisa ficar claro (para quem não concorda) o motivo pelo qual adotamos o mais simples. Senão, quando questionarem o meu trabalho eu vou simplesmente apontar o fluxograma e não vou querer saber dos detalhes (que, afinal, são subjetivos a menos que as pessoas “elejam” os principais fatores coletivamente).

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Estamos tentando chegar a uma definição pragmática (e objetiva) com que a maioria concorde desde o início do ano passado. :stuck_out_tongue:

Sim, de fato isso acontece muito aqui e não vou citar nomes para não ofender. O pessoal aqui deve entender que se nós abrimos a discussão é para discutir os porquês, e porque sim não é uma resposta.

Segundo o Código de Trânsito Brasileiro, todas as rodovias que têm acostamento podem ser usadas por bicicletas. Definindo dessa forma o Brasil não teria praticamente nenhuma motorway. :expressionless:

Acho que você confundiu com o conceito de motorroad, que não faz muito sentido no Brasil.

Acho que essa situação não é muito comum no Brasil, exceto talvez nas estradas não-pavimentadas. Ela é mais comum em países pouco densos, como a Nova Zelândia (onde quase todas as pontes têm só 1 faixa compartilhada por ambos os sentidos).

Mas o resto que você disse parece estar de acordo com a nossa recomendação de classificação atual.

O status quo não é desculpa para continuar assim. A prioridade é melhorar a definição, mesmo que o melhor seja não fazer nada, e não necessariamente deixar do jeito que está.

Quais?

Eu acho que não, e agora?

Sorry, but I didn’t get this.

Eu postei uma série de links no começo desse tópico. Não tive tempo de ler, mas pretendo fazer isso o quanto antes. Talvez tenha alguns outros textos importantes que eu não achei ainda (vou complementando conforme acho).

O melhor que podemos fazer (como comunidade e não como indivíduos) é ver quais características o DNIT julga importantes e qual terminologia que eles usam (afinal, são o órgão oficial responsável pela organização do sistema viário no Brasil) e, uma vez feito isso, associá-las às definições do OSM da forma mais próxima possível. O DNIT usa muito da terminologia de engenharia de tráfego americana, cujos termos são fáceis de mapear para o inglês britânico, então não deve ser difícil (uma vez que a gente identifique quais características são fundamentais para cada tipo de via, e quais são as mais importantes e quais são menos).

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  1. Em planejamento (highway=planned)
  2. Leitao natural (highway=* surface=unpaved)
  3. Em asfaltamento (highway=*)
  4. Asfaltada (highway=*)
  5. Em duplacao (highway=primary com highway=construction em paralela)
  6. Duplicada (highway=trunk)
    Realmente nao ha definição motorway no DNIT

Vou explicar tecnicamente em baixo, um estrada duplicada não necessariamente e um tipo maior, por isso, definição trunk pode morrer totalmente

O renderer não so ver os tags, mas também pode considerar linhas em paralelo, nos dentro areas, linhas que cruzam, e muito mais. Por isso depende do zoom level, a linha duplicada pode ser renderizada como duas linhas com branco em meia, mesmo como rodovias duplicada no mapa DNIT.

To em processo gerar um definição mapcss para rendericao do OpenStreetMap por definições Brasileiras, e ai vou tentar usar símbolos do mapa DNIT, pelo menus no zoom level baixos (i.e. <10), e crescer mais detalhas no zoom levels mais altas (estradas residenciais, edifícios, lojas, etc)

Assim, o resposta do seu pergunta e tecnicamente no renderizador, e não nos tags e definições do OSM.

Eu acho interessante separarmos a definição de cada tipo em requisitos e características desejáveis.

O **requisito **deve ser bem simples. E a parte do **desejável **pode ser bem ampla, inclusive com interseção com outros tipos de vias.

Abraços, Linhares

Mais produtivo do que a forma com que estamos conversando seria cada um dizer quais os critérios que usa para diferenciar as vias. Depois comparamos, escolhemos aquilo que é similar, e deixamos o que é diferente como critério “menos importante”.

Vou começar com a minha sincera opinião pessoal (que não é igual à que consta no fluxograma, apesar de eu estar aplicando-o). A idéia não é apontar o dedo e dizer “você está profundamente errado!” e sim dizer “eu penso diferente e faço desse outro jeito”. A idéia é tentar chegar a uma ordem de critérios por importância. Quem acompanha as discussões há bastante tempo sabe que eu fui mudando de opinião, e de forma alguma a opinião a seguir é definitiva. Eu acho que o ideal seria escolher a primeira classe a seguir cujas condições são satisfeitas para um determinado trecho de uma via:

  • Motorways: divididas, 2+ faixas por sentido, com acostamento, alta velocidade (80+ km/h). Pode ter trechos curtos em que uma dessas características não se verifica. Obrigatoriamente pavimentada sempre. Acho que faz sentido sim que a via tenha “controle de acesso”, algo que ainda precisamos definir claramente, mas também acho que avaliar o controle de acesso é complicado pro mapeador porque exige percorrer a via de um lado ao outro. (Mas por serem poucas essas vias, talvez seja viável compilar uma tabela de quais são motorways no país.) Penso que controle de acesso idealmente é apresentar faixas de aceleração/desaceleração para entrar e sair da rodovia, mas considerando que os sistemas viários brasileiros nem sempre são projetados corretamente, aceitaria considerar que o controle pode ser feito por quaisquer acessos que interceptam a via em ângulo aproximadamente paralelo (e não perpendicular). Não acho certo proibir quaisquer cruzamentos em nível, acho que faz mais sentido pensar que “não há mais de 1 cruzamento em nível a cada 100km” ou algo assim.

  • Trunks: com acostamento, alta velocidade (80+ km/h), 2 faixas por sentido sem divisão ou 1 faixa com divisão. Pode ter trechos curtos em que uma dessas características não se verifica. Obrigatoriamente pavimentada sempre. Por essa definição, praticamente todas as rodovias pavimentadas seriam no mínimo trunk, e áreas urbanas só teriam trunks ao se conectar com trunks das áreas rurais próximas (ou no caso raro de terem uma trunk municipal de alta velocidade que não se conecta com outras vias importantes/de grande porte).

Motivos para trunks e motorways: a divisão contribui para aumentar a segurança da via. O número de faixas contribui para a capacidade total da via. O ingresso e egresso paralelo à via contribuem para a capacidade e para a segurança. A alta velocidade indica que a via é considerada (oficialmente) segura e é um fator interessante para fazer trajetos longos em pouco tempo.

  • Primárias: obrigatoriamente velocidade reduzida (60 km/h ou menos) mas não baixa (40- km/h) por trechos longos (3+ km). Obrigatoriamente preferencial por trechos longos (3+ km) em área urbana. Essa definição pode ser mudada caso a caso de acordo com a classificação adotada pela autoridade de trânsito local (mas é necessário registrar a fonte oficial dos dados e discutir publicamente com outros mapeadores locais a respeito). Obrigatoriamente com acostamento em área rural, exceto talvez por trechos curtos.

Motivos: primárias urbanas permitem cobrir grandes distâncias em pouco tempo através da malha urbana (supondo um sistema projetado adequadamente). As primárias rurais nesse caso seriam muito semelhantes às urbanas quanto à capacidade de tráfego e é muito provável que essas vias se tornem primárias urbanas quando a área rural se urbanizar.

  • Secundárias: preferenciais urbanas por trechos menores (de 2 a 3 km) que se conectam a primárias e/ou outras secundárias nas extremidades (início e fim) mas não no meio. Tal como nas primárias, essa definição pode ser mudada caso a caso de acordo com a classificação adotada pela autoridade de trânsito local. Obrigatoriamente sem acostamento em área rural.

Motivos: apenas uma classe com características intermediárias. Em geral são bastante similares às primárias.

  • Terciárias: preferenciais urbanas por trechos ainda menores (de 1 a 2 km) que se conectam a primárias e/ou secundárias e/ou outras terciárias nas extremidades (início e fim) mas não no meio. Tal como nas primárias e secundárias, essa definição pode ser mudada caso a caso de acordo com a classificação adotada pela autoridade de trânsito local. Em área rural é a primeira classe de vias sem pavimentação, onde a superfície deve ser “solo compactado”, um tipo de “estrada de chão” que não se deteriora facilmente.

Motivos: é uma classe mais distante e mais próxima das vias locais.

  • Residenciais: as vias urbanas restantes cujos lotes lindeiros incluem pelo menos 1 residência por quarteirão. Podem ocorrer em área rural próximo a pequenas comunidades. Em área rural, a superfície não pode ser “solo compactado”.

  • Não-classificadas: as vias urbanas restantes sem lotes residenciais. Ocorrem normalmente em áreas industriais. Podem ocorrer em área rural em percursos desabitados. Em área rural, a superfície não pode ser “solo compactado”.

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Quanto a pergunta pro Skippern sobre o DNIT, acho que é bem claro como que é dada a hierarquia por ele (DNIT):

Mapas como o Guia 4 rodas também funcionam basicamente da mesma maneira:

Pista simples
Pedágio
Pista dupla
Em obras de duplicação
Em obras de pavimentação
Rodovia em mal estado
Terra
Balsa

Com uma diferenciação (por cor ou padrão) de estrada com pedágio; peguei da legenda deles então a ordem não indica a hierarquia correta da mais importante para a menos.

Pra mim essa é a forma mais simples e é como está funcionando atualmente (com poucas alterações).
Só para reforçar:

  • motorway: via duplicada, ≥ 2 faixas por sentido, com separação central, pavimentada
  • trunk: ≥ 2 por sentido, sem separação central, pavimentada
  • primary: ≥ 1 por sentido, com acostamento, pavimentada
  • secondary: ≥ 1 por sentido, sem acostamento, pavimentada
  • tertiary: vias de importância local (municipais, por exemplo), sem pavimentação
  • unclassified: resto das vias rurais (que não são tracks), sem pavimentação

Não há qualquer distinção se a via é federal, estadual, municipal ou qualquer outra coisa (porque não faz diferença).
Se o problema for unicamente diferenciar o que é estadual de federal, isso é papel do renderizador.

Em principio concordo com estes definições, veja comentários em baixo onde tem diferencia

Trunks pode ter semáforos e cruzamentos, mas somente poucos, ou com transito insignificante. Motorway não ha semáforos, fluxo do transito sempre tem prioridade

Primarias pode ser duplicadas, mas tem mais semáforos, em geral cruzamento em nivel, etc

Eu nao definindo um regra especifica para secundarias, eles e do menor importâncias que primarias, pode ser mais estreita

Nao classificadas eu conciderando estradas não oficiais (não federais ou estaduais), pode ser municipais ou particular

Só acrescentando um detalhe: a diferença principal entre essas duas em área rural é pelo tipo de não-pavimentação. Terciárias seriam surface=compacted (é a mesma definição de “implantada” do DNIT), e as unclassified seriam surface=[qualquer outra coisa não-pavimentada] (geralmente surface=earth, que é a mesma definição de “leito natural” do DNIT).

Acrescentando no debate alguns países com uma comunidade mais ativa (e também alguns países vizinhos):

  • na Alemanha (usando o Google Translate no wiki do OSM), as trunks não têm cruzamentos em nível (não ficou claro pra mim qual é a diferença com as Autobahns mas é bem possível que a denominação oficial da via tenha mais peso do que as suas características mensuráveis)
  • na Rússia encontrei várias trunk (especialmente nas regiões mais remotas) que pela nossa classificação seriam primárias
  • no Uruguai, na Inglaterra e nos EUA, eles simplemente adotam uma classificação funcional publicada por algum órgão oficial (nos EUA é a FHWA que usa critérios como comprimento total, população das cidades pelas quais passa e a forma com que se conectam no resto da rede); nesses lugares podem haver trunks que pra nós seriam primárias
  • na Argentina e na Austrália, a classificação em trunk e motorway depende do órgão responsável por manter a rodovia (trunks são nacionais, primárias são estaduais/provinciais, secundárias são distritais/municipais, terciárias são outras vias conectando cidades - comuns na Austrália mas não na Argeni)
  • na França me parece que não estão se importando muito com as descontinuidades na classificação, e este artigo da Wikipédia cita que a distinção entre Autoroute (motorway) e Voie Rapide (trunk) é essencialmente jurídica (de fato, mesmo trunks em regiões bem remotas parecem ter todas as características típicas de motorways); me pareceu que as principais características são a divisão central (a classificação quase sempre muda quando a divisão some) e a velocidade alta (a classificação quase sempre muda ao passar por dentro de uma cidade, e muda de novo ao sair); pros outros tipos parece que também depende mais do órgão responsável pela via do que das características físicas da via