Dlatego od razu na początku wspomniałem o problemie częstych zmian - lepiej najpierw przemyśleć sprawę niż się narobić, zniechęcić i zostawić rozgrzebane. Skądinąd rozgrzebane w Warszawie mamy już teraz (zresztą dlatego przecież się zainteresowałem tematem), więc i tak trzeba będzie zdecydować jak to posprzątać. Mam nadzieję, że ten wątek to rozstrzygnie, bo odezwało się kilka zainteresowanych osób, z czego ogromnie się cieszę!
Ja bym się tym nie przejmował zbytnio: sam dokładny przebieg trasy nie jest ważny, bo i tak wsiada się i wysiada tylko na przystankach, a ulice na trasie przejazdu służą moim zdaniem tylko jako informacja lokalizacyjna gdzie się dany przystanek znajduje. Jeśli np. źle poprowadzimy trasę, ale nie pomylimy się z przystankami, to i tak będzie do większości zastosowań w pełni użyteczne (chyba, że ktoś chce sprawdzić, czy mu nie będzie hałasował autobus pod oknem na nowym mieszkaniu ). Tak więc pozostaje tylko istotny problem z częstymi zmianami tras.
Spróbuję zebrać wszystkie dane do analizy co zrobić z warszawskim zbiorkomem na OSM. Widzę trzy elementy przepływu danych:
- Szybkość, legalność i łatwość przetwarzania danych od strony ZTM - lub może z innych źródeł, jeśli to główne źródło ma jakieś istotne felery
- Szybkość docierania danych z OSM do końcowego użytkownika, czyli renderowanie map i aktualizacja danych w systemach trasowania
- Możliwości przerobowe w ramach OSM, w tym szybkość i kompletność
Ad. 1. W komunikacji miejskiej są linie, które zmieniają się rzadko i takie, które częściej, oraz kategorie wąskie (np. metro czy linie nocne) i szerokie (np. linie autobusowe zwykłe, tzn. 1xx-2xx). Osobnym problemem jest tu kwestia dostępu do danych i tzw. re-use (powtórnego wykorzystania) danych - nie wiem jak z warszawskim ZTM-em, ale z MPK Kraków sprawa była w sądzie (vide http://transportoid.com/category/mpk-krakow/ i http://prawo.vagla.pl/node/9890). Nie interesowałem się tym głębiej, ale chodziło chyba o maksymalną szybkość udostępniania danych z rozkładów. Pytanie oczywiście, czy chodzi tylko o godziny odjazdów, czy także o trasy i czy ktoś (np. ZTM) może mieć do nas pretensje, że takie dane wykorzystujemy nie tylko jako podróżni, ale także do ponownego wykorzystania.
Ad. 2. Druga istotna sprawa to szybkość dotarcia wprowadzonych przez nas informacji do “konsumpcji” przez odbiorców, czyli szybkość odświeżania map (chyba tylko warstwa “transport publiczny” na OSM - czy jeszcze gdzieś się to wyświetla?) oraz synchronizacji z systemami wyznaczania tras - mówię abstrakcyjnie, bo nie planujemy systemu na dziś, tylko na kilka lat. Najgorzej jest z OsmAndem - to popularne narzędzie, więc warto o nim pamiętać, skoro ma wprowadzić trasowanie po zbiorkomie. Tam dane są pobierane lokalnie i odświeżane tylko gdy ktoś sam to zrobi, a domyślne bazy są odświeżane powiedzmy raz na tydzień, czyli i tak rzadko. Mogą też powstać zewnętrzne serwisy, które będą korzystać z danych OSM (a może już są gdzieś), wtedy będzie ważne jak często one będą synchronizować bazę - raz dziennie byłoby już nieźle, choć ideałem byłoby reagowanie natychmiast po ogłoszeniu ZTM. Tak czy owak OsmAnd musiałby zmienić koncepcję, żeby opóźnienie było znośne, zewnętrzne serwisy trasujące, choć nie podlegają naszej kontroli, powinny dawać radę, natomiast warstwa zbiorkomu odświeża się chyba co dobę (tak się mniej więcej pojawiały moje zmiany), ale można by zawnioskować, żeby działo się to częściej, najlepiej tak, jak Mapnik po niedawnej wymianie serwerów, czyli praktycznie od razu.
Ad. 3. Teraz kwestia pośrednika między zarządcą transportu miejskiego a systemami wyświetlania i trasowania, czyli nas - mapowiczów.
Od strony rozkładów można sobie uprościć życie i korzystać z automatów, które - jak widać - już są i ew. można je dostosować. Zmiany w trasach mogą wystąpić zawsze, tylko pytanie jak je traktujemy i jak szybko możemy je ogarniać. Przecież nawet zamknięcie kilku stacji metra jest możliwe, ale pytanie czy wtedy z torów metra mamy usuwać przebieg jego trasy? Jeśli tak, to na jak długo - na dzień, na tydzień, na weekendy podczas wakacji?
Najłatwiej chyba ogarnąć pojazdy szynowe - metro, SKM i tramwaje - bo jest ich mało, a sieć torów jest mniejsza niż sieć dróg. W drugiej kolejności autobusy “specjalne” - np. podmiejskie L-ki i nocne N-ki. Na końcu spektrum mamy autobusy dzienne linii 1xx-2xx.
I teraz pytanie - które dane z tych kategorii w ogóle chcemy mieć na OSM? Wszystkie? (To tak jak teraz - w praktyce akceptujemy liczne niedokładności, np. w czasie wprowadzania, ale może też i w kompletności, bo może nie będzie komu pilnować wszystkiego na bieżąco.) Tylko szynowe? Szynowe i autobusy specjalne? A może żadne - są tylko szyny i przystanki, ale nie informujemy co się na nich zatrzymuje?
Dodatkowe pytanie - czy podnosimy Transiki (kto? na jakich zasadach?)? Steve porzucił to z braku czasu (tak napisał w uzasadnieniu zamknięcia projektu) i nikt tego nie chciał od niego przejąć, wiec nie wiadomo, czy warto. Jak wtedy miałaby wyglądać współpraca między OSM w obrębie aglomeracji warszawskiej a Transiki.
Wydaje mi się, że na dziś jedynym pewnym celem jest aktualizacja wszystkich przystanków miejskich i podmiejskich. Jest ich dużo i oczywiście też się mogą zmieniać (np. koło mnie są przystanki istniejące, ale czasowo nieczynne, tzn. zakryte tabliczki i warto to oznaczać), ale to element trwałej infrastruktury, z której trasy korzystają (tzn. da się wyznaczyć trasę tylko relacjami do drogi, ale jest to z pewnością niekompletne).
Warto też w ogóle śledzić ogłoszenia o zmianach w ZTM - zamknięcia mostów, ulic i remonty torów są cenną informacją wykraczającą nieco poza temat komunikacji publicznej, a przydatnej do aktualizowania mapy.
Jasne, że w projekcie woluntarystycznym nikt nie wyznaczy nikomu stałej roboty, ale skoro jest nas kilka osób chętnych, to warto koordynować nasze działania, żeby było na bieżąco wiadomo, co jest do zrobienia, i żeby ktoś nie robił pracy o której wiadomo, że jest bardzo niekompletna.
A jakie są wasze wnioski?