А какая субд? Если есть возможность использовать postgres + postgis или SQLite (spatiallite) - то их и посоветую. Для них есть конверторы из shp готовые, на целевую систему потом просто дамп сольете.
Если в качестве субд можно использовать только что-то экзотическое/старое типа foxpro - ничего не посоветую :).
wkt или geoJSON - достаточно открыть готовый файлик. Полное описание рискну предположить что есть на сайте OGC (http://www.opengeospatial.org/)
VIP с SQL-базами работает через ODBC, соответственно, работает со всем, что поддерживает ODBC.
Обычно это - MS SQL, ORACLE. кто-то упоминал работу с MYSQL.
Ну просто раз оно для авиации, может есть какие-то ограничения по субдшкам. Сертификация там какая-нибудь или еще какая заноза.
Если ограничений нету - и у постгрехи и у spatiallite импорт из шейпов есть из коробки. У геопространственных расширений к ораклу и мсскьюлэь тоже должны быть. Если odbc будет выкаблучиваться и через него не удасться передать поля с геометрическими примитивами - у всех бдшек есть функции для преобразования во чтонибудь текстовое.
Данные нужно класть в БД, умеющую работать с пространственными данными самостоятельно. Например, в sqlite (spatialite) или PostgreSQL (PostGIS). В этом случае будет возможность фильтровать геометрию средствами базы и работать всегда только с данными, попадающими в экстент текущего окна.
Сами изолинии из любой доступной растровой модели местности (хоть SRTM, хоть GDEM) генерируются, например, http://www.gdal.org/gdal_contour.html А потом сгенерированное кладёте в базу и т.п. Никакая работа с польским форматом вам не требуется вообще. Как и OSM, правда.
Я только вот знаю, что в авиации есть разные способы исчисления высот, но в картах-то должна быть указана высота земли, как подстилающей поверхности. А не высота условной поверхности, покрывающей верхушки деревьев. В случае же SRTM и GDEM, это будет, в том числе, высота верхушек деревьев над эллипсоидом WGS84.
В авиации высоты бывают разными - барометрическая, истинная и т.д. Вас смущает, что это высота условной поверхности, а Вы учитываете погрешность той же SRTM?
На самом деле ни одна карта не дает права пилоту опускаться ниже минимальной безопасной высоты. Для разных типов ЛА она разная, но с запасом перекрывает и высоту деревьев и погрешность.
При этом, даже при посадки ЛА может снижаться только до высоты принятия решения при помощи приборных методов определения высоты, если до высоты принятия решения визуальный контакт с наземными ориентирами не установлен - ЛА уходит на второй круг или на запасной аэродром.
Катастрофу под Смоленском помните? Там они опустились ниже высоты принятия решения без визуального контакта с наземными ориентирами. А у них на борту был и барометрический высотомер, и радиовысотомер, и глиссадно-курсовой комплекс. Как они ими пользовались - это уже второй вопрос.
Первым же остается вопрос о соблюдении РЛЭ. А РЛЭ запрещает опускаться ниже безопасной. Ну а про неё я уже писал.
Поэтому данные SRTM нас устраивают.
За информацию спасибо! Буду работать в указанном направлении.
defond, я по смежной специальности - инженер по БРЭО, так что в курсе ситуации.
То, что РЛЭ запрещает - это чудесно, но есть требования к аэронавигационной информации, которым радарные (srtm) и полученные методом анализа стереопар (aster gdem) данные принципиально не могут соответствовать в силу того, что именно они показывают.
И разброд в показаниях разных средств, указывающих относительную высоту, будет еще более дезорганизующим: бароальтиметр показывает барометрическую высоту по давлению аэродрома, РВ показывает свое (зависит от подстилающей), а эта шарманка показывает свое (тоже зависит от подстилающей). Как это скажется на безопасности полетов - сказать затрудняюсь.
Господа, вот есть один небольшой вопрос: Информация о высотах берется из определенных источников. Зондирование земной поверхности да, не запрещено, но чтобы дать тому или иному месту высотную составляющею, нужны материалы, которые согласуются или нет с существующей лицензией. Вопрос мой таков: Как все вышевысказавшиеся видят лицензионную чистоту вносимых данных высотной состовляющей карты ОСМ?
У нас, грубо говоря, дополнительный комплекс, и он ни коем образом не подменяет основные средства навигации и пилотирования. Поэтому данные о высоте рельефа будут поступать пилоту в опосредованном виде (изолиния или цветовое обозначение). Вычислить точную высоту по оттенку зеленого или коричневого будет ну крайне затруднительно. А высота будет выдаваться в стандартных барометрических значениях или по данным РВ (в случае его установки и исключительно в соответствующем режиме). Снижение по барометрической ниже минимума на маршруте приведет к буйству комплекса, миганию транспарантов и противного женского голоса. Поэтому пилоту будет не до вычисления высоты по цвету на карте.
По поводу лицензии - а что Вас заставляет использовать в продукте данные STRIM? Продавайте продукт без карт, но с возможностью просмотра и работы с данными. А пользователь пусть сам решает - нарушать лицензию или не стоит. У гармина формат закрыт, но утилит, которые работают с файлами данных полно.
GIMP - без проблем работает с файлами Фотошопа. И что-то я не помню особых претензий от Фотошопа.
Если вопрос был про смешивание данных, то Вам ответил BushmanK.
Если вопрос про совместное использование, то опять же - это выбор пользователя, если не доказано обратное.
Что вы понимаете под “фильтрованием данных” - я не знаю.
Поскольку проект, очевидно, коммерческий, дальше советов по архитектуре идти как-то нет мотивации, потому что ситуация странна: есть коллектив разработчиков, которые получают зарплату, при этом (судя по вопросам) не обладая на данный момент всей полнотой квалификации, требуемой для решения задачи.
В ситуации, где бы речь шла о свободном ПО, которое было бы доступно в итоге всем и каждому, “заимствование” знаний у других членов opensource-сообщества выглядит логичным, но в ситуации, когда ПО пишется для извлечения прибыли, недостаток квалификации, по идее, также должен компенсироваться на коммерческой основе - обучением, либо наймом того, кто нужной квалификацией обладает, чтобы выполнялся принцип “каждому - по труду”.
Вы немного ошибаетесь. В данный момент проект не коммерческий. Собралась группа энтузазистов (пилоты, программисты, инженеры) и в свободное от работы время делаем комплекс. Сейчас все на некоммерческой основе, наоборот, сами вкладываемся.
Блок с навигацией будет точно распространятся на бесплатной основе. Т.е. будет отдельно бесплатная версия ПО для планшетов/ПК с навигацией и погодой, вот она будет точно распространятся бесплатно. Комплекс в “железе” с установленным ПО уже за денежку, но там основа не в навигации. Там будет ИИ, который будет контролировать полет и выводить предупреждения. Навигация в данном комплексе вторична, для увеличения функционала.
А вообще - напишите пожалуйста на мыло или давайте я Вам ЛС напишу, если Вы не против.
То есть проект коммерческий. defond, может всё же решите свой проект прекратить? Ведь очевидно, что с таким подходом получится что-то опасное и может стать причиной катастроф.
Работать с блоком навигацией буду не я. Будет отдельный человек. Моя задача собрать информацию об открытых и условно открытых каналах получения информации о рельефе. Собрать информацию о сложности задачи. Собрать информацию о необходимых ресурсах для решения задачи.
После сбора информации - обсудить с коллегами и выработать решение о наиболее оптимальном для нас способе решения задачи. Далее вместе с коллегами примем решение о том, кто будет решать данную задачу фактически. Я буду контролировать свой участок работы. Всё.
Что не так с подходом? )))))))
Даже если встанет вопрос о найме сотрудника под данную задачу, то Вы же не думаете, что я буду платить деньги человеку, если сам не буду представлять уровень задачи? Я не могу её решить, т.к. не знаю всех тонкостей и нюансов. Но при наличии обзорных данных я могу точнее нарезать задачу, с пониманием отнестись к возможным косякам в работе сотрудника (а они будут), не дам ему филонить, и смогу адекватно контролировать весь ход работ. И по достоинству оценить работу сотрудника.
Лично я сам данный вопрос не закрою, и поэтому даже браться не буду. Но информацию собрать я обязан.
в 70% случаев катастрофы (не аварии, а именно катастрофы) происходят по вине пилотов, а не электроники. В 60% случаев, даже имея возможность применить средства спасения (к примеру катапультируемые кресла) пилоты их не применяют. И лишь в двух процентах случаях пилоты применяют средства спасения и все равно гибнут. За последние 30 лет был, насколько я знаю, всего ОДИН случай, когда самолет разбился из-за самолета. Это конечно вопрос очень спорный, но исходя из данных военных психологов (ГЛИЦ НИИ ВВС) - в 70% случаев пилоты бьются из-за неадекватного поведения в критической ситуации. И к технике это не имеет ни малейшего отношения.
Две последние катастрофы о которых вы слышали - во Внуково и Ярославле. Пилоты сделали все возможное, чтобы угробить себя и экипаж с пассажирами. А Вы про погрешности STRIM и подходе говорите.
Еще один момент - почему рейсовые пилоты гибнут и хоронят с собой людей, а летчики-испытатели получают за такие же полеты просто зарплату, даже не премии с наградами, а просто зарплату? Причем живыми. А ведь летают точно в таких же условиях и на таких же машинах.
Поверьте - что-то опасное возникает в голове пилота. А не в электронике. Для безопасного полета нужен авиагоризонт, радиостанция, барометрический высотомер и указатель угла атаки. ВСЕ ОСТАЛЬНЫЕ приборы - вспомогательные, и пилот в полете может ими НЕ ПОЛЬЗОВАТЬСЯ.
ИМХО конечно.
П.С.: Капсом я выделяю наиболее важные моменты, а не повышаю голос. Считаю, что в данном вопросе у каждого будет свое мнение. Если Ваше мнение будет отличаться, я буду его уважать, но не соглашусь с ним. Так много написал не для разведения спора, а лишь высказал свое мнение, которым обозначил свою точку зрения, почему мне не стоит отказываться от проекта и почему я не согласен с Вашими утверждениями о возможных причинах катастроф.