Где заканчиваются транки?

Пруф давай.
А то опять выглядит как домыслы.

Посчитай по Германии, Франции, Англии, посмотришь на “пирамидальный” вид :)))

Это не домыслы, это аксиома. Количество информации, отображаемое на разных масштабных уровнях должно быть примерно одинаковым. Чтобы убедиться в этом, достаточно открыть любой традиционный бумажный атлас.

Европу ставить в пример не стоит, там дорожный граф находится в гораздо худшем состоянии, чем у нас.

Zkir
Если карта рисуется сверху вниз (т.е. сначала самые важные дороги, а потом уточнение до деталей), то пирамиды не получится. Пирамида будет когда мы закончим карту и нарисуем все сервисы и грунтовки :slight_smile:

Фигня только в том, что при текущем определении транков их должно получиться больше, чем primary. Потому что на primary остаются только дороги до крупных городов и остальные межрегиональные дороги.
Обычно в каждом регионе только один крупный город, по совместительству служащий столицей. Т.е. в большинстве регионов primary вообще не будет, т.к. основные межрегиональные дороги - д.б. транки.
Или не так?

Нет. Не так. Primary - их много. Они, в т.ч., между крупными (не обязательно областными) НП. А таких дорог не мало. Например из Череповца до Нижнего удобнее всего добираться именно по primary, а не по trunk’ам.

Это-то понятно. Когда уменьшает, но бывает и увеличивает.

А вот это ключевой момент.

  1. Насколько политика должна быть одинакова? В каких терминах формулировать?

Уже ведь подошли к тому, что одинаковые по физическим свойствам дороги не обязаны быть равны по категории, особенно в разных регионах. Где-то и дорога без покрытия — транк.

  1. Что плохого в несколько отличающихся политиках? Опять же, наличие отличия :slight_smile: зависит от критериев сравнения. Может это критерии сравнения не подходят, а не политики присвоения статусов.

Что лишний раз говорит о том, что с определением транка надо еще работать и работать.
По новому определению Нижний-Иваново, Иваново-Ярославль должны быть транками. Но раз они не транки, то не любая межрегиональная дорога может быть транком.

Межрегиональная - нет и не должна. Потому что в масштабах Страны значимость этой дороги мала. Она значима только в пределах соседних регионов. На счёт Ярославль-Иваново надо помозговать, конечно, ибо на южный урал с севера там идут, как правило. Но выше primary я бы поднимать не стал.

По поводу различных определений по регионам - считаю, что определение может быть всё же одно, а рекомендации к применению (ака пояснения “когда дорога считается настолько важной в масштабах страны”) могут включать некоторую специфику в ограниченных количествах.

По поводу межрегиональных дорог: слово “межрегиональный” только путает, primary тоже такими могут быть.

Хорошим выходом считаю подход Zkir:
Участок транк должен пропускать трафик транзитный для данного субъекта федерации(региона), т.е. такой который и начинается, и заканчивается за пределами данного региона (За исключением случая, когда транк заканчивается в данном регионе)
и QA Wowik.
**Q. Почему данная дорога транк?
А. По ней из дальних регионов через нас ездят. **

Единственное, предлагаю уточнить:
Если из самого региона по данному участку идёт наезженный маршрут дальше, чем в соседний регион - он тоже транк?

Если транзит Ярославль-Иваново-Владимир или Ярославль-Иваново-Нижний Новгород достаточно велик, то это - trunk, иначе primary (т.к. соединяет важные города-обл. центры)

???: относительно чего велик транзит - потока других дорог региона ?
Или правильный смысл другой: участок Ярославль-Иваново trunk, если по нему в этом направлении едет значительный % от общего потока, направляющийся дальше Иваново, либо в Иваново, но из регионов дальше Ярославля.

Что-то до связной сети транков еще, похоже, далековато.
Тут на выходных обработалась RU целиком


Связность дорог
8.02.2013
level                             clusters            ways
международные (int_ref)                 99           10775
trunk/motorway и выше                    7           26192
primary и выше                          15           70611
secondary и выше                        12          130102
tertiary и выше                         82          225875
residential/unclassified и выше        799          952748
service и выше                        5446         1612447
track и выше                         12065         1876563 

Можно ли добавить ссылку на страничку с этими результатами и сделать её обновляемой?

Страничка со связанность целиком не лезет на хостинг :slight_smile: Больше 10 мег HTML у них не бывает :).
Отрезал уровен track и пока положил сюда:
http://wowik.000space.com/routes/ru/ru-clusters.htm

Про обновления — рано. Пока был разовый эксперимент — оно двое суток считалось, дико булькая свапом. Надо реорганизовывать работу программы.

P.S. Реально, конечно, два кластера транков — Калининградская область и остальное.

Вот так появляются новые primary в городах:
http://www.zelenograd.ru/news/8578/

Появился неиспользуемый у нас термин “интенсивность движения”…

Вот-вот

Ну так как, от чего же всё-таки зависит статус дороги (важность участка в сети дорог) по определению ?

  • от того, какие НП и регионы она связывает физически (боюсь, что тогда придётся привлекать относительное качество дороги, ибо связывать 2 полосами и 6-ю - две большие разницы)

  • от того, в какие НП и регионы по ней в основном проезжают (интенсивность использования участка для транзита, условно - фур с юга в час)

  • от того, какая доля транспорта на этом участке едет транзитом, а какая - по местным направлениям (условно - 15% дальний транзит, 30% в соседний город, 50% из райцентра в город)

Все три варианта различны, надо определяться :)

Дык, определились давно.

По определению важность участка дороги зависит от способности этого участка служить частью транзитного маршрута, и того, откуда и куда этот транзитный маршрут проходит. Если дальность этого маршрута, выраженная в административных единицах (страны, федеральные округа, субъекты федерации, районы, города, села) больше, то важность выше. Меньше дальность - важность меньше.

Интенсивность и наличие фур - следствие.

Интенсивность и доля трафика какого-то типа, на роль класифицирующего признака не годятся, потому что и то и другое - показатели чисто умозрительные, никто фуры вдоль дороги считать не будет, и проверять у них путевые листы тем более.

То есть, принят вариант 1 - способность дороги?
(коррелирующая c буквами M-* частично с Р-, A- и редко в силу бардака в документах с XX-К-*, а также с классом дороги)

А как же фактическое использование?
Куча случаев упомянутых ранее - проехать по участку можно хоть до Москвы, но там столько деревень по дороге и т. д., что этот маршрут непопулярен. Не учитываем принципиально? Или способность определяем более хитро?

В данном случае термин и показатель взят из московского регламента уборки для дорог 1-й категории.

Более способные, т.е. попросту пригодные маршруты используются чаще, чем менее способные. Мне кажется это вполне интуитивно. :smiley:

По интенсивности движения есть смысл сравнивать альтернативные маршруты между между одними и теми же точками.
Два участка дороги в разных концах страны сравнивать нет смысла, потому что автомобилизация страны не равномерная.