Kun toisessa ketjussa tätä sivuttiin, niin aloitetaan ideointi. Todettiin että erilaiset pyörille sallitut väylät sallivat erilaiset nopeudet, ja ovat myös erilaisia (esim. tilastollisesti mitattavalta) miellyttävyydeltään. Eri väestöryhmät myös kokevat eri tavoin, mutta uskon että joitain hyödyllisiä yleistyksiä voisimme löytää.
Ryhmiä on, uskoakseni ja karkeasti luonnostelluilla kuvauksilla:
- aktiivipyöräilijät: pyörästä riippumatta vauhti haluttaisiin pitää yli 20 km/h ja väylillä minimoida muut käyttäjät.
- hyväkuntoiset “työmatkalaiset”: pyörä on vain liikenneväline, mutta tavoitevauhti on 15+.
- työmatkalaiset: keskivauhti on mitä vain 5-15, päämäärä on välttää hikoilua tai hengästymistä. Mieluummin hidastaa (jonkin verran) kuin siirtyy ajoradalle.
- “seniori”: Välttää ajoradalla ajamisen jos vain voi, kävelijät tai vähäpätöiset sivu/tonttitiet ei häiritse - aina voi hidastaa.
Maastopyöräilijät voivat kuulua matkalla maastoon mihin tahansa ryhmään. Nojapyörät ja peräkärryt sopii varmaan kolmeen ensimmäiseen, mutta asettaa vain fyysisiä lisävaatimuksia tielle. Kukin voi myös eri matkoilla sijoittaa itsensä eri lokeroon.
Oletetaan että tien pinta ja valaistus (surface=* ja lit=*) on merkattu.
Kanttikivet:
1,2) mieluiten asfalttiluiska, hyvin loiva ja matala kivi menettelee. Jyrkkä viiste hidastaa paljon.
3,4) loivat kivempia, mutta jyrkkäkin viiste on ok
Joillain pyörillä jyrkkä viiste on toisia pahempi hidaste.
Merkkaukseen on wikissä vain sloped_curb=no/one/both - sisältö on siis hyvä alku. Itse olen joihinkin pitkälle kartoitettuihin kohtiin merkannut ylimääräisen pisteen suojatien molemmin puolin, ennen jatkuvaa pyörätietä, tagilla curb=none/low/sloped/regular.
Erotettu / yhdistetty kevyen liikenteen väylä (tagi segregated=yes/no):
Vauhdikkaammat vannovat erotetun väylän puolesta, mutta kävi juuri ilmi että aina pyörille erotettu osa ei ole tarpeeksi leveä vauhdin ylläpitoon esim. kohdatessa. Pyöräteillä, kuten millään teillä, edes tavallista leveystagia ei pahemmin näy; kohtuullisen tarkka mittaus on vaivalloista. Tavallinen työmatkalainen ei asiaa välttämättä edes noteeraa, vaan ohittaa kävelijät sieltä mistä on helpointa; moni kävelijäkään ei merkkejä huomioi ellei kev.liik.väylä ole vilkkaassa autotiessä kiinni: jaosta huolimatta kävelijöitä mahdollisesti runsaasti pyörätien puolella.
Sellaisenaankin hyödyllinen, mutta hyötyisi yhdistämisestä tietoon kävelijöiden määrästä (esim. huipputuntiarvo) ja/tai pyöräosuuden leveydestä.
Pinnan kunto sadekausina:
Mutaa, liejua vai kiinteä pinta pienistä lätäköistä huolimatta? Erityiset lammikkopaikat asfaltoiduillakin. Ei tunnettuja tageja.
Näkyvyys:
periaatteessa merkittävissä piirtämällä viereen aita, seinä, kallio, pusikko tai muu näkemäeste riittävällä korkeustagilla varustettuna. Näiden analysointi pyörätien pistearvoa laskiessa ei tuskin vielä pitkään aikaan onnistu.
Tuuli: ei mitään merkkaustapoja seuraaville ideoille
Eri väylillä (vasta)tuuli vaikuttaa eri tavoin; metsän keskellä vastus on pienempi kuin merta ylittävällä sillalla; toisissa paikoissa vain tien suuntainen tuuli on merkittävä haitta, toisissa mistä tahansa suunnasta puskeva. Joissain paikoissa tuntuu tuulevan aina. Metsä/meri -erottelu olisi teoriassa mahdollista tutkia ympäröivästä karttadatasta, mutta en usko että nykydatalla käytännössä onnistuisi.
Maisema ja muut ympäristötekijät:
4 ja jossain määrin 3 välttelevät teollisuusalueita (landuse=industrial), vaihtelevalla painotuksella, betonimörskiä ja muita apokalyptisia ympäristöjä - joita Suomesta on jokseenkin vaikea löytää. 1 ja 2 eivät varmaankaan välitä, kunhan tiellä ei ole kumeja vaarantavia esineitä.
Tuleeko muita mieleen? Toisaalta, vaikka kaikki nämä merkattaisiin, muuttuisiko reititystulos monesti mihinkään?