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#151 2018-05-18 20:34:27

ftrebien
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Re: Votação da proposta Trunk para 5 rodovias federais

fbello wrote:

Uma rodovia que tem duas faixas de pista em cada sentido deve ter uma classificação superior a uma rodovia que tem menos que isso. Essa é a diferença entre uma rodovia duplicada e uma não duplicada. Geralmente, isso é acompanhado de um canteiro central, mas às vezes não.

Uma rodovia de pista simples com mais de uma faixa por sentido é chamada pelo DNIT de "multi-faixas." Ver a definição na seção 4 aqui.

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#152 2018-05-18 20:53:35

ftrebien
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Re: Votação da proposta Trunk para 5 rodovias federais

smaprs wrote:

O que é:
pista=?
faixa=?
duplicada=?

Nas nossas discussões, eu sempre assumi a definição dada pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e do DNIT incluindo as suas definições de sinalização horizontal:

  • Pista: parte da via normalmente utilizada para a circulação de veículos, identificada por elementos separadores ou por diferença de nível em relação às calçadas, ilhas ou aos canteiros centrais.

  • Faixas de trânsito: qualquer uma das áreas longitudinais em que a pista pode ser subdividida, sinalizada ou não por marcas viárias longitudinais, que tenham uma largura suficiente para permitir a circulação de veículos automotores.

    • As marcas longitudinais brancas contínuas são utilizadas para delimitar a pista (linha de bordo) e para separar faixas de trânsito de fluxos de mesmo sentido. Neste caso, têm poder de regulamentação de proibição de ultrapassagem e transposição;

    • A LFO-3 divide fluxos opostos de circulação, delimitando o espaço disponível para cada sentido e regulamentando os trechos em que a ultrapassagem e os deslocamentos laterais são proibidos para os dois sentidos, exceto para acesso a imóvel lindeiro. (...) Utiliza-se esta linha em situações, tais como: (...) Em casos específicos, tais como: faixas exclusivas de ônibus no contrafluxo; (...)

    • A LMS-1 ordena fluxos de mesmo sentido de circulação delimitando o espaço disponível para cada faixa de trânsito e regulamentando as situações em que são proibidas a ultrapassagem e a transposição de faixa de trânsito, por comprometer a segurança viária.

    • A LMS-2 ordena fluxos de mesmo sentido de circulação, delimitando o espaço disponível para cada faixa de trânsito e indicando os trechos em que a ultrapassagem e a transposição são permitidas.

    • A MFE delimita a faixa de uso exclusivo para determinada espécie e/ou categoria de veículo

    • A MFP delimita na pista a faixa de mesmo sentido, de uso preferencial, para determinada espécie e/ou categoria de veículo

    • A MFR delimita a faixa que pode ter seu sentido de circulação invertido temporariamente, em função da demanda do fluxo de veículos.

    • A MCI delimita a parte da pista de rolamento destinada à circulação exclusiva de bicicletas, denominada ciclofaixa.

    • O ZPA destaca a área interna às linhas de canalização, reforçando a idéia de área não utilizável para a circulação de veículos, além de direcionar os condutores para o correto posicionamento na via.

    • A MCB é utilizada em faixas/pistas para direcionar parte do fluxo viário na entrada ou saída de uma via em relação a outra

    • A MTL é utilizada na alteração da largura de pista disponível para a circulação, orientando a direção do fluxo viário para o conseqüente aumento ou diminuição do número de faixas.

  • Duplicada: rodovias duplicadas são aquelas formadas por duas pistas com duas ou mais faixas para cada sentido, separadas por canteiro central, por separador rígido ou ainda com traçados separados muitas vezes contornando obstáculos.

Last edited by ftrebien (2018-05-18 21:21:44)

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#153 2018-05-18 21:05:40

ftrebien
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Re: Votação da proposta Trunk para 5 rodovias federais

smaprs wrote:

Pergunta :
Já tem a tag lanes=* , importante sobretudo para as de hierarquia alta, diferenciar entre as de mesma classe.
Por que essa tag não é usada para fazer a preferência de roteamento?

Em geral, se assume que a estrutura da via está adequada ao seu tráfego. A maioria das vias com lanes=2 tem pouco tráfego, portanto, são tão desejáveis quanto vias com lanes=4 onde na média se espera mais tráfego. Assumir que lanes=2 é sempre inferior faria o roteamento evitar diversas rotas boas com pouco tráfego (você pode argumentar que numa região em particular não é assim, mas é assim na maior parte do mundo).

smaprs wrote:

Por exemplo, existia até uma tag 4wd_only.

É controversa. Nenhum sistema de roteamento a adotou, mas alguns adotaram a etiqueta smoothness.

smaprs wrote:

E as outras tags, ou o fato ainda de a via já  ser desenhada duplicada,
qual o sentido se os roteadores não usarem isto?

Tudo depende da aplicabilidade da etiqueta num sentido amplo e genérico. Os desenvolvedores de roteadores buscam otimizar para o caso típico, não para o excepcional. Por exemplo, no que diz respeito ao número de faixas, somente umas poucas vias com poucas faixas estão realmente engargaladas, então não faz sentido reduzir a preferência por elas em todas as situações.

smaprs wrote:

Também a comunidade internacional parece que tem dificuldades com as trunk.

Têm os mesmos problemas filosóficos que nós: deve ser conforme a estrutura física, que é mais verificável? Deve expressar um senso de importância subjetivo, que é menos verificável?

smaprs wrote:

Qual o critério de hierarquia padrão, ou mais geral, usado nos roteadores?

Roteadores não são muito inteligentes (a inteligência está nos dados). Alguns usam a hierarquia pra dar preferência a algumas vias, outros usam somente a velocidade das vias (assumem que é maxspeed, ou se ausente, assumem uma velocidade padrão, que varia de um roteador para outro e pode não corresponder à velocidade real da via).

Last edited by ftrebien (2018-05-18 21:22:08)

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#154 2018-05-18 21:14:30

ftrebien
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Re: Votação da proposta Trunk para 5 rodovias federais

fbello wrote:

Existem outras tags além de highway e elas devem ser usadas. Para o roteamento, imagino que as mais importantes sejam maxspeed, lanes e oneway. Um bom roteador deveria também calcular a curvatura da estrada e cruzar a informação do mapa com um modelo de elevação do terreno para calcular declividade, bem como considerar o número de cruzamentos, semáforos, placas de pare, lombadas, faixas de segurança e outras características. Alguns usam também informação de tráfego em tempo real para calcular a melhor rota.

oneway é fundamental, mas não para definir quão desejável a rota é, apenas para não mandar o motorista fazer algo ilegal.

maxspeed sem dúvida é importantíssimo.

lanes, ninguém leva em consideração hoje.

O OSRM leva a curvatura em consideração.

Ninguém leva em consideração um modelo de elevação para carro, mas o OSRM e o GraphHopper levam para outros modais (bicicleta e pedestre).

O time do OSRM já se mostrou receptivo a levar os cruzamentos em consideração, mas consideram a avaliação complexa e faltam mãos para implementar.

O OSRM atribuía um peso alto a semáforos, mas isso diminuiu a qualidade das rotas! Acabaram reduzindo a quase nada hoje. O motivo é que, uma vez que você entra numa via principal (uma arterial, por exemplo), todos os semáforos tendem a estar sincronizados, então seu efeito normalmente é pequeno ou nulo. Claro, varia de uma cidade pra outra, e de um país pra outro.

Acho difícil que faixas de segurança afetem significativamente o tráfego. As lombadas afetam um pouco, mas são relativamente raras, e com frequência têm o efeito de forçar a velocidade média para próximo do limite (por definição elas existem para "moderar" o comportamento dos motoristas que não estão obedecendo a lei).

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#155 2018-05-22 03:51:36

fbello
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Re: Votação da proposta Trunk para 5 rodovias federais

ftrebien wrote:
fbello wrote:

Se houver duas rotas possíveis entre dois pontos, uma duplicada e outra não, qualquer sistema de roteamento razoável deve preferir uma via duplicada.

Se forem equidistantes, talvez, e depende de outros fatores. De nada adianta a via ser duplicada e não ter acostamento, ou não ser sinalizada, ou ter uma série de interrupções ao longo do seu percurso. Há rodovias de pista simples que estão em bom estado e são plenamente seguras, e outras duplicadas em mau estado ou mal sinalizadas, ou onde o trânsito é intenso, e onde o risco de acidente é maior ou mesmo a fluidez do tráfego é comprometida por outros fatores.

Tu diriges? Tenta andar 20km atrás de um caminhão numa rodovia simples sem ponto de ultrapassagem que vai ficar bem clara a diferença entre uma faixa e duas. Isso não acontece só de vez em quando. Não é um caso excepcional. SEMPRE é melhor dirigir com duas faixas num mesmo sentido do que com uma.

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#156 2018-05-22 18:04:12

ftrebien
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Re: Votação da proposta Trunk para 5 rodovias federais

fbello wrote:

Tu diriges?

Dirijo. O que leva a crer que não? Também pedalo e caminho. De vez em quando ando de barco ou de avião. Também já tentei andar de roller, mas não deu muito certo.

fbello wrote:

Isso não acontece só de vez em quando. Não é um caso excepcional.

Disso eu discordo. Há casos e casos. Em rodovias com tráfego intenso de caminhões isso é verdade. Naquelas em que a maioria dos veículos são de passeio de forma alguma é verdade. E o padrão de tráfego pode mudar numa mesma rodovia conforme o horário do dia e a época do ano. Por exemplo, em épocas de colheita, há muito mais caminhões nas rodovias das regiões com maior produção agrícola.

fbello wrote:

SEMPRE é melhor dirigir com duas faixas num mesmo sentido do que com uma.

Melhor OU tão bom quanto. Mas ser 1% melhor não é justificativa pra mudar a classe da via. Se cada 1% de diferença tiver que contar, precisaremos de mil classes.

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#157 2018-05-28 23:32:39

smaprs
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Re: Votação da proposta Trunk para 5 rodovias federais

Pessoal, postando aqui pra registro de uma ideia de uma coisa que se veio dando conta:

-a tentativa de acerto das classificações por estados, tentando acertar toda a rede, tem sido difícil, talvez por vários motivos;
-se percebe muita variação quanto a áreas de abrangência mais locais, que geram problemas como de "continuidade" coerente da malha viária:
entre estados; e dentro de uma mesma cidade por vezes.

Parece que há uma falta de referência mais geral que possa ajudar a acertar os "limites" de classificação.
Aplica-se um tempo enorme discutindo várias exceções, fazendo modelos, etc.
E para alguém que chegue em outro momento fica também muito difícil entender todas as discussões, e acertar.
E tentando inclusive discutir todas as infinitas possíveis variedades de "características físicas" para cada uma das 6 principais classes de rodovias.

Hierarquia básica highway:
1ª motorway > 2ª trunk > 3ª primary > 4ª secondary > 5ª tertiary > 6ª unclassified (ponto).

6 classes até é um número razoável para poder encaixar tudo; mesmo assim sempre temos muitas dificuldades;
tirando a motorway que é mais óbvias, ficamos até com 5 alternativas classes)

Pra nós mesmos que temos bastante informação adquirida, ainda acontece de gerar problemas de taggeamento, destaggeamento, retaggeamentos, constantes.
Ou seja, há problema de encontrar uma referência mais simples e acessível a todo mundo.

Um problema pode ser justamente pelo fato de se tentar acertar primeiro estados e malhas locais.
Outro problema é tentar trabalhar numa definição para "todas" as 6 classes de (motorway a unclassified).
Pois quando se integra na malha do Brasil todo, aparecem as dificuldades, as muitas variações, as descontinuidades.

Percebemos isso, por exemplo, na questão da dificuldade do uso da classe trunk no país (vinha sendo muito pouco, se comparado a muitos outros países).
Isso até mesmo ajudou a perceber uma lacuna: parece indicar que temos carência de uma referência mais geral nas classes de "topo" da hierarquia.
Em decorrência, não é de surpreender se temos mais dificuldade ainda nas demais classes. Porque falta um padrão para o limite de topo. Que é mais fácil do que ter um limite para as mais baixas, pois estas tem muito mais variação.

Teríamos que poder ter uma referência de topo, e mais simples, para classificações.
Que cada um (pessoal antigo, ou mais ainda os novos) possa entender de modo mais simples, no aspecto mais geral.

O próprio fato de focar numa tentativa de acertar as estradas topo já ajudaria a ter uma referência do limite para todas as demais classes.
Além do que, as estradas topo são em bem menos quantidade do que o restante da rede toda. Assim como suas eventuais exceções que precisem mais ser discutidas.

- - -

Sendo assim, uma proposta é:

Atacando "primeiro" uma tentativa de acertar a malha das "BRs", "todas" as BRs do país.
Buscar um padrão simples e acessível primeiramente, começando pelas "highways" de classificações de "topo", o padrão máximo do país:

-trunk > primary > secondary > eventualmente tertiary (talvez, por exemplo, se leito natural mas em uso, etc)...,
-pavimentadas / não pavimentadas ...

(Motorway pode ficar de fora, pois já depende exclusivamente de características físicas "um pouco mais" precisas)

-Sem se preocupar no momento em como ficam as classificações locais, estaduais, etc.
(Isso fica pra cada comunidade estadual, ou pra quem quiser, fazer depois oportunamente.).
-Sem focar em determinar como teriam que ser as demais classes mais baixas
(tertiary, unclassified, etc).

Assim também se foca em bem menos quantidades de estradas a discutir, e bem menos exceções, do que todas as estradas do pais, todas as variedades físicas, em todas as classes.

Numa força tarefa relativamente simples, imagino que se poderia acertar toda a rede de BRs, a rede principal do Brasil todo.
E em tempo relativamente acessível.

Se conseguíssemos ter 98% da rede das BRs todas acertadas, isso por si já serviria para ter um padrão de referência, por ser o topo da classificação do país, que indica um limite geral válido, a princípio.

Também diminui a abrangência de discussões de eventuais problemas ou conflitos encontrados, tanto nas BRs quanto nas redes locais, estaduais, etc. Podendo ficar restritas discussões mais às exceções, que são muito menos.

- - -

Tratar primeiro da "clasificação das BRs" significa:
tratar da classificação sobretudo no plano de "características de importância", mais do que simplesmente amarrar
"exclusivamente" por "características físicas".

O critério de "importância", que, por sinal, é a base geral da classificação de highway=* no OSM.
Como é o princípio geral na wiki:
https://wiki.openstreetmap.org/wiki/Key:highway

Ali vemos que:
tirando as "motorway", pois estas sim tem classificação "exclusivamente física",

"todas" as demais classes se baseiam em "características de importância"
(ficando as eventuais "características físicas" para uma adaptação à realidade de em cada país, pois não são absolutas):

highway=trunk: "The most important roads in a country's system..."
highway=primary: The next most important roads in a country's system. (Often link larger towns.)
highway=secondary: The next most important roads in a country's system. (Often link towns.)
highway=tertiary: The next most important roads in a country's system. (Often link smaller towns and villages)
highway=unclassified: The least most important through roads in a country's system...

Todas trazem essencialmente uma relação de hierarquia de "importância", nada indicando exigência de se amarrar irrestritamente a "características físicas".

Inclusive a característica física sugerida não é da highway em si, mas de "com quem" ela se "relaciona": com as cidades, suas hierarquias, estas sim  "características físicas", como tamanho de população, etc. Ainda assim, não é por si só determinação absoluta, pois depende do tamanho geral da população do pais. Pode ser adaptado. Por isso colocado entre parênteses, como "sugestão": "geralmente" ligam tais e tais tipos de cidades... "(Often link larger towns)...(Often link smaller towns and villages)...".
Por isso, também, a classificação precisa de um olhar no "contexto", não apenas num trecho de estrada como se esta fosse isolada de tudo. A estrada está num "contexto" de "relação com outras coisas", e é daí que se pode inferir sua "classificação por importância".

Ficando no plano de acertar somente as BRs do país, temos a possibilidade de analisar as estradas "top".
E daí obter um padrão de referência para o limite superior das highways no país.

- - -

Tendo um acerto de 98% das BRs, isso já ajuda depois a ter uma referência para trabalhos na rede estadual, municipal, etc.
Imagino que ajudaria muito mais, perto do que temos hoje quando tentamos focar nos problemas e exceções locais sem ter outra referência mais abrangente, e todos os impasses que seguidamente vemos daí decorrer.

Com padrão de referência focado nas classes topo, mais restrito em abrangência, mais simples e acessível, mais definido, e definido comunitariamente para o Brasil todo, o pessoal todo (mapeadores antigos e novos, indiferentemente) já poderia ter então "intuitivamente" uma referência para as demais, pra se guiar nas classificações locais, por exemplo, pra ver onde uma estadual "não" deva ser superior a uma BR, etc.

Ou seja, em resumo, tentar atacar de cima para baixo, acertando primeiro um padrão de referência de todas as BRs, as estradas topo de classificação.

- - -

Acham que valeria a pena pensar em atacar as BRs "todas" (e somente as BRs), num propósito de acertar a rede top do país, para uma referência top geral?

Se poderia também eventualmente passar para um novo tópico, com toda bagagem de informações já alcançada e adquirida neste aqui também, todo o reconhecido esforço;
para algo como:
"Proposta de foco na rede de BRs do país, como referência para highways de topo de classificação".

Last edited by smaprs (2018-05-29 11:51:01)

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#158 2018-05-29 14:41:35

ftrebien
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Re: Votação da proposta Trunk para 5 rodovias federais

Acho uma ótima ideia, e partindo da experiência no RS (ainda não concluída), sugiro o seguinte caminho:

1. Começar fazendo um esboço onde todas as BRs são trunk
2. Procurar, usando o mapa do DNIT (talvez já complementado com dados mais atualizados dos DERs locais), os trechos não-pavimentados
3. Nos trechos não pavimentados, discutir se isso afeta a classificação. Se o trecho não for rota entre place=city e o normal na região for desviar do trecho em rotas longas, substituir o trecho por uma rota alternativa, por exemplo, usando rodovias/estradas estaduais
4. Atualizar o esboço, talvez repetir os passos anteriores algumas vezes até tudo estar ajustado
5. Votar a aprovação do esboço
6. Aplicar no OSM
7. Revisar o esboço anualmente

Ainda sobrariam alguns casos particulares. No RS, por exemplo, escolhemos substituir a BR-116 pela ERS-112 porque esta outra rota é um caminho melhor entre place=city, mesmo que a BR-116 seja pavimentada e que o seu percurso não seja tão significativamente mais demorado.

Se isto é satisfatório ou não para a maioria depende principalmente, eu acho, de discutir a questão das rotas que ligam Manaus, Porto Velho, Santarém e Cuiabá. Isso porque, ao entrar no nível primary, há várias situações bem similares mesmo nas regiões com mais infraestrutura envolvendo place=town, e mais ainda no nivel secondary envolvendo place=village e place=suburb. Acho que é um divisor entre os que vêm a classificação como expressão da mobilidade (sua qualidade geral pro transporte veicular) e os que vêm a classificação como expressão da importância social local da via.

Last edited by ftrebien (2018-05-29 15:06:01)

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#159 2018-05-29 15:50:21

ftrebien
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Re: Votação da proposta Trunk para 5 rodovias federais

Uma discussão similar na Argentina, e outra lá específica para o meio urbano (que não discutimos mas de forma geral concordamos que deve tentar aproximar o plano diretor).

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#160 2018-05-29 16:25:26

muralito
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Re: Votação da proposta Trunk para 5 rodovias federais

Eu acho que há duas propriedades que é conveniente que qualquer classificação de estrada tenha, e elas são coerência global e coerência local. Rotas semelhantes devem ter a mesma classificação, tanto em sua proximidade ("local") quanto em todo o território ("global").

Além disso, seria aconselhável listar para a classificação quais critérios atribuem às rotas similares (que tendem a estar na mesma categoria), e também quais atributos os distinguem (que tendem a estar em categorias diferentes). Essa lista de critérios deve tratar que não há áreas cinzas e, se houver, veja as vantagens e desvantagens de cada critério, para determinar qual critério tem prioridade.

De uma forma ou de outra, muitas dessas decisões já foram feitas no fluxograma atual de classificação, a questão é dar a elas um novo foco, talvez mais do tipo de scoring que é feito para o SPAM do que o tipo de fluxograma.

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#161 2018-05-29 17:30:53

smaprs
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Re: Votação da proposta Trunk para 5 rodovias federais

ftrebien wrote:

Acho uma ótima ideia, e partindo da experiência no RS (ainda não concluída), sugiro o seguinte caminho:

1. Começar fazendo um esboço onde todas as BRs são trunk
2. Procurar, usando o mapa do DNIT (talvez já complementado com dados mais atualizados dos DERs locais), os trechos não-pavimentados
3. Nos trechos não pavimentados, discutir se isso afeta a classificação......

Acho boa a ideia.
Tendo um mapa UMap no estilo dos Argentinos também pode facilitar visualizar e testar as possibilidades fora do OSM:

https://umap.openstreetmap.fr/es/map/cl … ina_203099

Vejo que eles consideram também várias possibilidades para as classes (não uma estrutura física única, muito engessada),
e sobretudo consideram o tamanho das cidades a que ligam, no contexto da ideia de "classificação por importância.

https://wiki.openstreetmap.org/wiki/ES: … B3n_actual

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#162 2018-05-29 19:34:43

ftrebien
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Re: Votação da proposta Trunk para 5 rodovias federais

muralito wrote:

Eu acho que há duas propriedades que é conveniente que qualquer classificação de estrada tenha, e elas são coerência global e coerência local. Rotas semelhantes devem ter a mesma classificação, tanto em sua proximidade ("local") quanto em todo o território ("global").

Hm, como exatamente você sugere que sejam tratados os casos em que as duas coisas estão em conflito? Por exemplo, na rota Manaus - Porto Velho? Ou no caso da BR-153 em Passo Fundo?

muralito wrote:

Além disso, seria aconselhável listar para a classificação quais critérios atribuem às rotas similares (que tendem a estar na mesma categoria), e também quais atributos os distinguem (que tendem a estar em categorias diferentes). Essa lista de critérios deve tratar que não há áreas cinzas e, se houver, veja as vantagens e desvantagens de cada critério, para determinar qual critério tem prioridade.

Sem dúvida, precisamos de verificabilidade. A classificação viária é um dos casos mais emblemáticos de falta de verificabilidade (diz ali no artigo).

muralito wrote:

De uma forma ou de outra, muitas dessas decisões já foram feitas no fluxograma atual de classificação, a questão é dar a elas um novo foco, talvez mais do tipo de scoring que é feito para o SPAM do que o tipo de fluxograma.

Se tiveres alguma sugestão, somos ouvidos. Mas o fluxograma tem o problema fundamental de produzir classificação alternante ao longo da mesma via, isso precisa ser tratado de uma forma tal que não se classifique cada metro da via separadamente.

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#163 2018-05-29 20:44:11

smaprs
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Re: Votação da proposta Trunk para 5 rodovias federais

ftrebien wrote:
fbello wrote:

O caso de Manaus é peculiar, pois a importância relativa de outros meios de transporte (fluvial e aéreo) em relação ao rodoviário é bem maior, comparado com as demais regiões metropolitanas. Some-se a isso as péssimas condições das estradas e à enorme distância a ser percorrida até as demais regiões metropolitanas. Assim, acho justificável, pelo menos por enquanto, deixar Manaus fora desse estudo.

O CNT diz que o trecho pavimentado entre Manaus e Porto Velho está em péssimas condições e que a maior parte do caminho é não-pavimentado. Ainda assim, é a principal rota entre duas capitais, tão importantes quanto quaisquer outras capitais. Por isso acho que merece ser trunk. O seu estado ruim deve ser representado com as etiquetas apropriadas - maxspeed, surface, smoothness, e tracktype.
...
Isso não quer dizer que o estado ruim não deve influenciar na escolha da rota ótima.
...
Com o método que eu propus (usando os roteadores comerciais), o estado ruim influencia o tempo total do percurso, que influencia na escolha da rota.
...

Totalmente concordo.
Acho que a ideia é por aí.

Acho que isto tem que ficar claro:

A classe de highways é pra expressar a "importância" da rota dentro da "malha rodoviária", como um todo, do País.
Não entra aí questão de importância comparada com outros modais, como hidroviário, ferroviário, etc.

Para rankear para roteamento, tem as outras tags. Não misturar as coisas.

Como diz o princípio geral da wiki key:highway em https://wiki.openstreetmap.org/wiki/Key:highway :

"The value of the key helps indicate the importance of the highway within the road network (dentro da malha rodoviária) as a whole..."
"The most important roads in a country's system..."
"The next most important roads in a country's system..."

Para avaliar a importância, indica, como critério não rígido, não alguma característica rígida "da via em si", mas "daquilo com que ela se relaciona", as cidades, o tamanho das cidades:
"Often link towns"...  "Often link villages"...
"Often" = geralmente, não de forma rígida.

De todo modo, indica considerar a via não como se fosse isolada, mas sua relação com cidades, num contexto.

O critério da "população" das cidades pode valer como um "critério primário básico geral".
Mas podem haver exceções. O tamanho das cidades mais importantes pode variar em regiões do país, por exemplo.

Para as eventuais exceções (que existirão), se pode discutir, ou recorrer a algum "critério adicional extraordinário auxiliar de desempate".
Tipo: se é uma BR; o volume de tráfego; as outras tags físicas; etc
Isso também pode ajudar a reduzir as discussões somente para os casos de exceções.

Mas o fato de ter exceções não significa que o critério mais geral tenha que ser não-válido. Ele pode tranquilamente continuar valendo, como geral.
Apenas se recorre a mais algum outro critério adicional nos casos de conflitos. Como para desempate.

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#164 2018-05-29 23:01:55

muralito
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Re: Votação da proposta Trunk para 5 rodovias federais

ftrebien wrote:

Mas o fluxograma tem o problema fundamental de produzir classificação alternante ao longo da mesma via, isso precisa ser tratado de uma forma tal que não se classifique cada metro da via separadamente.

Eu nunca imaginei que o fluxograma tivesse essa restrição. (Mas eu só uso isso como outra referência quando eu investigar para melhorar a classificação anterior do Uruguai)

Para mim, a mesma rua (se é que chamamos aquela que mantém um nome único em sua rota) não precisa necessariamente ter uma classificação única, porque se você a classificar por características físicas, as características mudam e você tem que mudar a categoria.

É natural que nomes e categorias variem, porque os nomes são determinados em um escritório e as características físicas em outro.

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#165 2018-05-30 00:15:45

ftrebien
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Re: Votação da proposta Trunk para 5 rodovias federais

muralito wrote:

Para mim, a mesma rua (se é que chamamos aquela que mantém um nome único em sua rota) não precisa necessariamente ter uma classificação única, porque se você a classificar por características físicas, as características mudam e você tem que mudar a categoria.

Então a descontinuidade de trunks nesta região provavelmente parece ok pra você. Mas dê uma olhada em outros países, como Inglaterra, Irlanda, Canadá, Austrália, Noruega, Rússia. O mesmo não ocorre.

No caso do Brasil, o mesmo também não ocorre na classificação funcional oficial dos estados que a publicam (como Minas Gerais e Santa Catarina).

Claro que a classificação pode mudar ao longo de uma mesma via, mas é bastante raro ela se alternar várias vezes (pelo menos nos principais mapas comerciais da web). O que ocorre, quando há variação, normalmente é ela ter uma classe mais alta mais ou menos no meio da via e ter gradativamente classes mais baixas nos seus extremos. Mas mais do que isso, as redes viárias de mesma classe costumam estar bem conectadas, mesmo quando há algumas deficiências em trechos curtos.

Last edited by ftrebien (2018-05-30 01:29:47)

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#166 2019-02-23 12:41:23

ftrebien
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Re: Votação da proposta Trunk para 5 rodovias federais

Sö pra não se perder a referência, acho que o mapa da página 20 da publicação Ligações Rodoviárias e Hidroviárias 2016 do IBGE pode ajudar a eleger as rodovias que fariam parte do sistema trunk do país. Na página 29 o IBGE apresenta um critério interessante: tempo de deslocamento inferior a 6 horas. Na discussão no RS um limite de distância (em km, ou em tempo) foi proposta para limitar os pares de lugares a se considerar na classificação. Esse horário coincide com o limite de condução ininterrupta imposto pela lei 12.619 ("lei do caminhoneiro"). A partir da página 39 o documento também passa a indicar no mapa o que ele chama de eixos rodoviários (referidos no texto como eixos estruturantes), que parece em boa parte com o que seria uma possível malha trunk.

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