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#126 2018-02-17 22:51:47

wegavision
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Re: Falsche Verwendung von cycleway=shared_lane in Deutschland

Im Grunde ist schon die Bezeichnung falsch. Weil shared eben gemeinsam bedeutet der Schutzstreifen aber den Raum für den Radfahrer kennzeichnet, den der Autofahrer nur im Bedarfsfall also nicht in der Regel nutzen darf.
Habe auch nicht das Gefühl, dass in unserer Datenbank shared so oft vorkommt und wenn wir das Problem nicht lösen, kann es sein, dass diese Fälle auch in lane umgemappt werden. Macht also keinen Sinn mir einem Status Quo zu argumentieren.
@HalverHahn Die Benutzungspflicht von Schutzstreifen ist ja rechtlich noch nicht wirklich geregelt. Daher ist 3 so nicht richtig,

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#127 2018-02-18 14:31:11

GeorgFausB
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From: Probstei, Schleswig-Holstein
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Re: Falsche Verwendung von cycleway=shared_lane in Deutschland

Moin,

HalverHahn wrote:
GeorgFausB wrote:

ich sehe das wie JochenB:
- eine ganz normale einfache Straße ohne Radweg oder Radspur
- eine shared lane in USA, CA, AUS
- ein Angebotsstreifen (Schutzstreifen möchte ich es aufgrund der mangelhaften Ausführung in Deutschland nicht nennen)
sind rechtlich nicht zu unterscheiden.

- Bei Fall 1 muss rechts gefahren werden. Radfahrern wird ein gewisser Anstand zum rechten Fahrbahnrand eingestanden. (Hier kann es sein, dass die Straße zu schmal für Schutzstreifen ist. Dann kann auch nicht bei Gegenverkehr überholt werden. Oder es wurde noch nichts markiert.)

Bei üblichen 3 - 3,5 m breiten Fahrspuren und einem in der Rechtssprechung anerkannten Sicherheitsabstand von 1,5 m zum Radfahrer kann grundsätzlich nicht innerhalb der Fahrspur überholt werden.
(Ich bin bisher übrigens nur von 1 m Abstand ausgegangen - und kann selbst dann nicht innerhalb der Fahrspur überholen.)
Es ist also auch hier ein Hintereinander von Rad und KFZ.

HalverHahn wrote:

- Bei Fall 2 wird der Radfahrer durch das Piktogramm angeleitet, genau dort zu fahrem, idR in der Mitte des Fahrstreifens. So ist ein überholen bei Gegenverkehr unmöglich. Also gibt es hier ein Hintereinander von Rad und KFZ. Das ist der große Unterschied zu den anderen Formen.

Inwiefern ist das dort sicherer für den Radfahrer als bei einer normalen Straße oder Schutzstreifen?
Halten die Autofahrer beim Überholen deswegen den erforderlichen Sicherheitsabstand ein?

HalverHahn wrote:

- Im Fall 3 werden Radfahrer auf einer "engen Fahrbahn(*)" gezwungen, sehr weit rechts zu fahren, das ein Überholen bei Gegenverkehr möglich ist, allerdings ohne nötigen Seitenabstand. Das trifft wohl auch auf andere Länder mit Suggestivstreifen zu, weil es alternativ idR auch dort "normale" Radfahrstreifen gibt.

(*)enge Fahrbahn, weil bei ausreichend breiter Fahrbahn Platz für Radfahrstreifen ist.

Nicht der Radfahrer wird nach rechts gezwungen (er kann nicht weiter rechts fahren als er sowieso rechtlich angehalten ist),
sondern die Autofahrer fühlen sich suggeriert, sie dürften beim Überholen bis an die Markierung heranfahren - dass ist das Problem!

Selbst bei einem echten Radfahrstreifen mit 1,85 m Mindestbreite (inkl. Markierung) besteht für mich als ca. 1 m breitem Radfahrer (Die Ellenbogen sind ausgewinkelt!) nur ein Sicherheitsabstand von 85 cm! Das ist etwa die Hälfte der üblichen Rechtssprechung!
Bei einem erlaubtem 1,25 m breiten "Schutzstreifen" bleiben nur 25 cm "Wankel-Sicherheit" übrig.

Selbst wenn man Schutzstreifen von shared_lane unterscheiden kann - ein Router muss in meinen Augen alle drei Varianten gleich grottenschlecht bewerten, weil es überall der gleiche gemeinsame Verkehrsraum für Rad und KFZ ist! Insofern ist in meinen Augen eben auch das shared berechtigt.
OK - der Schutzstreifen bietet fast noch mehr Gefährdungspotential wegen der suggestiven "Trennung" ...

Insofern halte ich vom Nutz- und Sicherheitsaspekt einen neuen Tag nicht für notwendig, eine Unterscheidung wäre ja doch nur theoretischer Natur.

Grüße, Georg

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#128 2018-02-18 19:06:37

Mueck
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From: siehe OSM-Wiki unter "website"
Registered: 2008-02-20
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Re: Falsche Verwendung von cycleway=shared_lane in Deutschland

GeorgFausB wrote:

Bei üblichen 3 - 3,5 m breiten Fahrspuren und einem in der Rechtssprechung anerkannten Sicherheitsabstand von 1,5 m zum Radfahrer kann grundsätzlich nicht innerhalb der Fahrspur überholt werden.

So ab über 5 m Fahrspurbreite passt's langsam für normale Räder (0,6m) und Pkw (2m) und Überjolabstand (1,5m) und Abstand zu Parkern rechts (1m).

GeorgFausB wrote:
HalverHahn wrote:

- Bei Fall 2 wird der Radfahrer durch das Piktogramm angeleitet, genau dort zu fahrem, idR in der Mitte des Fahrstreifens. So ist ein überholen bei Gegenverkehr unmöglich. Also gibt es hier ein Hintereinander von Rad und KFZ. Das ist der große Unterschied zu den anderen Formen.

Inwiefern ist das dort sicherer für den Radfahrer als bei einer normalen Straße oder Schutzstreifen?
Halten die Autofahrer beim Überholen deswegen den erforderlichen Sicherheitsabstand ein?

Ja, zum einen, weil sie dann innerhalb der Fahrspur nicht mehr so einfach überholen können, sondern gegenverkehrsfrei abwarten müssen, zum anderen ist es auch Psyche: je mehr Platz man sich nimmt, desto mehr bekommt man auch. Und Im Notfall hat man dann auch mehr Platz nach Rechts zum Ausweichen, als wenn man gleich freiwillig zu weit rechts fährt ...

GeorgFausB wrote:

Nicht der Radfahrer wird nach rechts gezwungen (er kann nicht weiter rechts fahren als er sowieso rechtlich angehalten ist),
sondern die Autofahrer fühlen sich suggeriert, sie dürften beim Überholen bis an die Markierung heranfahren - dass ist das Problem!

So isch's

GeorgFausB wrote:

Selbst bei einem echten Radfahrstreifen mit 1,85 m Mindestbreite (inkl. Markierung) besteht für mich als ca. 1 m breitem Radfahrer (Die Ellenbogen sind ausgewinkelt!) nur ein Sicherheitsabstand von 85 cm! Das ist etwa die Hälfte der üblichen Rechtssprechung!
Bei einem erlaubtem 1,25 m breiten "Schutzstreifen" bleiben nur 25 cm "Wankel-Sicherheit" übrig.

Da gehen jetzt zwei Meßverfahren durcheinander ...
Zum einen muss man das Messsystem der Planer sehen, da nimmt ein Rad mit 60 cm breitem Lenker einen Verkehrsraum von 1 m ein.
Zum anderen das Messsystem der Juristen, die gehen von den Rändern der Fahrzeugen aus (bei Bedarf kann ich aus der Herrenalber Recherche ein uraltes BGH-Urteil liefern, bei dem definiert wurde, das ab Rand und nicht ab Reifenmitte gemessen wird).
Bei den Juristen ist bei der Distanz Lenkerende - Autospiegel das Schwanken bereit mit drin.
Bei den Planern müsste ich noch mal nachschauen, ob da Schwanken im Meter schon drin ist oder ob die noch ein weiteres Maß haben, auf jeden Fall ist bei denen der Abstand zwischen den Verkehrsräumen der beiden Fahrzeuge entsprechend geringer. Deren Maße sind aber relevanter, wenn es um Abstände zu Schildern und anderem "Mobiliar" geht oder wie breit der asphaltierte Bereich am Boden ist, denn gelegentlich rechnet man einfach mit "Rüberragen" über das Begleitgrün ...

GeorgFausB wrote:

Selbst wenn man Schutzstreifen von shared_lane unterscheiden kann - ein Router muss in meinen Augen alle drei Varianten gleich grottenschlecht bewerten, weil es überall der gleiche gemeinsame Verkehrsraum für Rad und KFZ ist! Insofern ist in meinen Augen eben auch das shared berechtigt.
OK - der Schutzstreifen bietet fast noch mehr Gefährdungspotential wegen der suggestiven "Trennung" ...

Letzteres ist in der Tat so ...
Im übrigen sollte man aber den Routern die Bewerung überlassen bzw. bei frei konfigurierbaren wie Brouter dem ENdanwender und dessen Fahrweise und den daraus gespeisten Erfahrungen.
Ich, als jemand, der es gewohnt ist, sich den angemessenen Platz zu nehmen, geht mit Mischverkehr anders um, als das "alte Mütterchen", das aus Gewohnheit ganz in der Rinne rumwackelt ...

In meiner Jugend war ich mal stolz, hier zwischen Bordstein und Schiene balanzieren zu können, heute ist da eine zu schmale Radspur (kein Schutzstreifen, aber eher "Schutzstreifenbreite" ...) und fuhr da (derzeit keider kein Bezug mehr zu BHV) auch schon mal lieber außerhalb desselben, einzig relevante Blechschilder haben Radwege/-spuren in BHV ja nur noch sehr selten ...

Dort fahre ich auch lieber am linken Rand statt am rechten, warum erahnt man am ersten Bild ...

GeorgFausB wrote:

Insofern halte ich vom Nutz- und Sicherheitsaspekt einen neuen Tag nicht für notwendig, eine Unterscheidung wäre ja doch nur theoretischer Natur.

Nö ...

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#129 2018-02-18 19:26:16

HalverHahn
Member
Registered: 2015-08-13
Posts: 152

Re: Falsche Verwendung von cycleway=shared_lane in Deutschland

GeorgFausB wrote:
HalverHahn wrote:
GeorgFausB wrote:

ich sehe das wie JochenB:
- eine ganz normale einfache Straße ohne Radweg oder Radspur
- eine shared lane in USA, CA, AUS
- ein Angebotsstreifen (Schutzstreifen möchte ich es aufgrund der mangelhaften Ausführung in Deutschland nicht nennen)
sind rechtlich nicht zu unterscheiden.

- Bei Fall 1 muss rechts gefahren werden. Radfahrern wird ein gewisser Anstand zum rechten Fahrbahnrand eingestanden. (Hier kann es sein, dass die Straße zu schmal für Schutzstreifen ist. Dann kann auch nicht bei Gegenverkehr überholt werden. Oder es wurde noch nichts markiert.)

Bei üblichen 3 - 3,5 m breiten Fahrspuren und einem in der Rechtssprechung anerkannten Sicherheitsabstand von 1,5 m zum Radfahrer kann grundsätzlich nicht innerhalb der Fahrspur überholt werden.
(Ich bin bisher übrigens nur von 1 m Abstand ausgegangen - und kann selbst dann nicht innerhalb der Fahrspur überholen.)
Es ist also auch hier ein Hintereinander von Rad und KFZ.

HalverHahn wrote:

- Bei Fall 2 wird der Radfahrer durch das Piktogramm angeleitet, genau dort zu fahrem, idR in der Mitte des Fahrstreifens. So ist ein überholen bei Gegenverkehr unmöglich. Also gibt es hier ein Hintereinander von Rad und KFZ. Das ist der große Unterschied zu den anderen Formen.

Inwiefern ist das dort sicherer für den Radfahrer als bei einer normalen Straße oder Schutzstreifen?
Halten die Autofahrer beim Überholen deswegen den erforderlichen Sicherheitsabstand ein?

Beim Schutzstreifen wird durch die Markierung ein Nebeneinander suggeriert. Ein sharrow (shared lane) ist üblicherweise in der Mitte der Fahrspur markiert. Dadurch ist ein Überholen nicht möglich, auch nicht ohne Sicherheitsabstand. Der Sinn von Sharrows ist dabei, auf mittleren Straßenbreiten den Radfahrer in die Mitte zu holen, um zweifelhaft enge Überholmanöver erst gar nicht zuzulassen, im vollkommenden Gegensatz zu Schutzstreifen. Beim mittig Fahren (sharroow) verringern sich erstens die Überholmanöver (an Engstellen). Den Sicherheitsabstand bestimmt natürlich der KFZ-Fahrer. Bei den engen Straßenverhältnissen mit Schutzstreifen heißt es oft: das passt ja noch grade (beim Überholen). Wenn mehr Platz da ist, lassen viele KFZ-Fahrer etwas mehr Abstand.
Der Unterschied von sharrow zur normalen Straße ist nicht so groß. Kommt aber auch auf die Straßenbreit drauf an. Zumindest provoziert das normale Rechtsfahren erheblich mehr, dass KFZ-Fahrer auch an unübersichtlichen Straßenstellen (Kurve, Kuppe) überholen. Das mittige Fahren (verursacht durch sharrow oder durch eigene präsente Fahrweise) verschont einen Radfahrer viel eher vor solchen riskanten Überholmanövern, wenn plötzlich Gegenverkehr kommt.

GeorgFausB wrote:
HalverHahn wrote:

- Im Fall 3 werden Radfahrer auf einer "engen Fahrbahn(*)" gezwungen, sehr weit rechts zu fahren, das ein Überholen bei Gegenverkehr möglich ist, allerdings ohne nötigen Seitenabstand. Das trifft wohl auch auf andere Länder mit Suggestivstreifen zu, weil es alternativ idR auch dort "normale" Radfahrstreifen gibt.

(*)enge Fahrbahn, weil bei ausreichend breiter Fahrbahn Platz für Radfahrstreifen ist.

Nicht der Radfahrer wird nach rechts gezwungen (er kann nicht weiter rechts fahren als er sowieso rechtlich angehalten ist),
sondern die Autofahrer fühlen sich suggeriert, sie dürften beim Überholen bis an die Markierung heranfahren - dass ist das Problem!

Selbst bei einem echten Radfahrstreifen mit 1,85 m Mindestbreite (inkl. Markierung) besteht für mich als ca. 1 m breitem Radfahrer (Die Ellenbogen sind ausgewinkelt!) nur ein Sicherheitsabstand von 85 cm! Das ist etwa die Hälfte der üblichen Rechtssprechung!
Bei einem erlaubtem 1,25 m breiten "Schutzstreifen" bleiben nur 25 cm "Wankel-Sicherheit" übrig.

Selbst wenn man Schutzstreifen von shared_lane unterscheiden kann - ein Router muss in meinen Augen alle drei Varianten gleich grottenschlecht bewerten, weil es überall der gleiche gemeinsame Verkehrsraum für Rad und KFZ ist! Insofern ist in meinen Augen eben auch das shared berechtigt.
OK - der Schutzstreifen bietet fast noch mehr Gefährdungspotential wegen der suggestiven "Trennung" ...

Insofern halte ich vom Nutz- und Sicherheitsaspekt einen neuen Tag nicht für notwendig, eine Unterscheidung wäre ja doch nur theoretischer Natur.

Üblicherweise sollte der Radfahrer dort fahren wo beim Auto die rechten Räder fahren (=übliche Empfehlungen von vielen Organisationen). Bei Schutzstreifen wäre die Position also minimal weiter rechts als es ohne diese wäre. Können wir aber gerne vernachlässigen.

Was viel bei Radfahr-/Schutzstreifenbreiten nicht beachten sind die Breiten der angrenzenden Fahrspur. Die ist bei Schutzstreifen 2,25-2,75m, bei Radfahrstreifen 2,75(mind.)-3,25m(soll). Das wichtige: Bei den Schutzstreifen ist auch die Gegenfahrbahn schmaler und der Kraftverkehr lässt den Abstand zum Gegenverkehr nicht unter ein Minimum fallen. Somit fahren die Fahrzeuge bei Schutzstreifen nicht in der Fahrstreifenmitte, sondern rechts davon, was den Abstand zum Radfahrer weiter verringert (zusätzlich zu dem schmaleren Fahrstreifen und dem Schutzstreifen).

Beim Radfahrstreifen fahren die überholenden Fahrzeuge mittig auf ihrem Fahrstreifen, bleiben also rund 30-40cm Abstand zur Markierung, plus die von dir errechneten 85cm kommt man auf 115-125cm, was ich hier mal als ausreichend betrachten möchte. Der Radfahrer fährt natürlich nicht durch die Kanaldeckel, also tendiert der Abstand zum PKW zu 1m, beim Schutzstreifen natürlich erheblich weniger.

Eine Unterscheidung ist insofern notwendig bzw. gewünscht, dass man bestimmte Arten beim Routing bevorzugen oder auschließen können soll.

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#130 2018-02-18 22:47:56

JochenB
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Re: Falsche Verwendung von cycleway=shared_lane in Deutschland

GeorgFausB wrote:

Selbst wenn man Schutzstreifen von shared_lane unterscheiden kann - ein Router muss in meinen Augen alle drei Varianten gleich grottenschlecht bewerten ... Insofern halte ich vom Nutz- und Sicherheitsaspekt einen neuen Tag nicht für notwendig, eine Unterscheidung wäre ja doch nur theoretischer Natur.

Dass du das so siehst is ok, es ist aber kein Grund, auf diese Trennung zu verzichten. Es wurde hier sehr deutlich rausgearbeitet, dass es Nutzern mit dem Bedarf gibt, Schutzstreifen und Radfahrstsreifen zu unterscheiden. Denen würdest du diese Chance berauben, nur weil sie für dich nicht wichtig ist. Du kannst ja diese Angaben einfach ignorieren für deine Routenplanung.

Radkartenverlage wie z.B. Grünes Herz nehmen Schutzstreifen häufig auch nicht in ihre Karten auf. Denen ist diese Trennung also auch wichtig.

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#131 2018-02-19 00:06:08

wegavision
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Re: Falsche Verwendung von cycleway=shared_lane in Deutschland

Mir wird das langsam zu esoterisch hier. Mir ist als Radfahrer ziemlich egal ob es einen Radweg, Schutzstreifen oder sonst was gibt. Ich bin froh, wenn es an mehrspurigen Straßen (pro Richtung natürlich) oder außerhalb von Ortschaften separate Wege gibt, weil das sicherer ist und auch mehr Spaß macht. Radwege innerhalb von Ortschaften die separat geführt sind mögen für Kinder und alte Menschen interessant sein, für einen Radfahrer, der vorwärts kommen will, sind sie meist nur ein Ärgernis. Jeder Strich auf der Straße, der den Autofahrer klar macht, dass er den Radfahrern Platz geben muss finde ich gut. Keine Ahnung, warum hier einige die Schutzstreifen so verdammen, ich brauche keine finde sie aber besser als gar nichts.
Kurz: für mich  bedeutet =track (innerhalb Ortschaften) meist Murks und =lane immerhin besser als nichts und da mache ich keinen Unterschied wie breit der ist und ob die Linie durchgezogen ist.

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#132 2018-02-19 00:11:15

JochenB
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Re: Falsche Verwendung von cycleway=shared_lane in Deutschland

wegavision wrote:

Kurz: für mich  bedeutet =track (innerhalb Ortschaften) meist Murks und =lane immerhin besser als nichts und da mache ich keinen Unterschied wie breit der ist und ob die Linie durchgezogen ist.

Mag sein dass es für dich so ist, andere haben andere Erfahrung und Bedürfnisse und ihnen ist es wichtig, die Führungsformen auf der Fahrbahn zu unterscheiden. Wie geschrieben ist das auch manchen Kartenverlagen wichtig.

Die Frage hier ist aber nicht ob unterschieden wird - der Bedarf ist offensichtlich bei vielen da - sondern wie. Und da spielen all diese rechtlichen, optischen und gefühlten Dinge rein.

Last edited by JochenB (2018-02-19 00:17:34)

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#133 2018-02-19 00:21:14

JochenB
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Re: Falsche Verwendung von cycleway=shared_lane in Deutschland

HalverHahn wrote:

Dass shared_lane vielfach für Schutzstreifen verwendet wurde mind. ist auf Ermangelung eines eigenen tags zurückzuführen. Dieses Fehltagging als Grund für eine Erweiterung herzunehmen halte ich für falsch, weil es ein regionales Problem ist und nicht weltweit zutrifft.

Was ich mit meinem Post #119 sagen wollte ist, dass ich 'shared_lane' für Schutzstreifen nicht wirklich als Fehltagging sehe. Das wäre nur der Fall, wenn man unter 'shared_lane' ausschließlich Piktogrammspuren versteht. Ich denke aber dass der Begriff 'shared_lane' ansich das gar nicht hergibt, auch wenn Amerikaner damit ausschließlich Piktogrammspuren meinen.

Meines Erachtens ideal: verschiedene top-level-values für verschiedene Führungsformen

Ich würde am liebesten einen neuen top-level-value für Piktogrammspuren einführen und 'shared_lane' nur noch für die verschiedenen überfahrbaren Spuren mit Linien verwenden (also für die mittleren 2 Spalten der Wikipedia-Tabelle). Dann hätten wir aber ein Problem mit Nordamerika, wo dieser Begriff fachlich wohl die Piktogrammspuren beschreibt (also die rechte Spalte).

Das 'soft_lane'-Proposal wäre ein Kompromiss, auch wenn der Name irgendwie blöd ist.

Plädoyer für Schutzstreifen als Teil von shared_lane, wenn wir kein neuen top-level-value wollen

Wenn wir aber keinen neuen top-level-value einführen wollen, so kann es nur 'lane' oder 'shared_lane' sein. Die Diskussion hier zeigte, dass doch Einige die Notwendigkeit sehen, Radfahrstreifen, Schutzstreifen, Piktogrammspuren und Spuren ohne Pinseleien für Radfahrer zu unterscheiden. Eine Feinunterscheidung innerhalb 'lanes' oder 'shared_lanes' wäre daher mit Subtags zu erledigen.

Die Frage ist nur, wozu zählen dann Schutzstreifen (bzw die mittleren Spalten in der Wikipedia-Tabelle).?

Aus meiner Sicht ist die Unterscheidung zwischen Schutzstreifen und Radfahrstreifen wichtiger als die Unterscheidung zwischen Piktogrammspuren und Schutzstreifen. Ich finde exklusiv für den Radverkehr vorbehaltene Verkehrsräume etwas völlig anderes als gemischte Spuren, wie auch immer die Mischung durch Pinseleien moderiert wird. Zudem ist intiutiv eine shared lane ein Fahrstreifen, der mit anderen geteilt wird, also auf jeden Fall auch Schutzstreifen.

Darum würde ich die drei rechten Spalten in der Wikipedia-Tabelle als 'shared_lane' taggen, wenn es kein neues top-level-tag sein darf.

Was annehmen ohne Subtag?

Unabhängig davon stellt sich mir die Frage, was standardmäßig angenommen werden soll, wenn kein Subtag getaggt wird. Ist folgende Ansatz denkbar?:

in Deutschland:
- 'cycleway=shared_lane' ohne Subtag = Schutzstreifen,
- 'cycleway=shared_lane' mit Subtag 'cycleway:lane=pictograms' = Piktogrammspur
Begründung: Piktogrammspuren sind hierzulande sehr viel seltener als Schutzstreifen

in anderen Ländern ggf.:
- 'cycleway=shared_lane' ohne Subtag = Piktogrammspur
- 'cycleway=shared_lane' mit Subtag 'cycleway:lane=line' = Schutzstreifen oder etwas ähnliches

Höchstgeschwindigkeiten werden ja auch in verschiedenen Ländern unterschiedlich angenommen, wenn keine Geschwindigkeitswert vorhanden ist.

Last edited by JochenB (2018-02-19 00:23:55)

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#134 2018-02-19 12:00:49

westnordost
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Re: Falsche Verwendung von cycleway=shared_lane in Deutschland

Also, letztlich muss das Thema sowieso nochmal auf Englisch besprochen werden, aber dieser Thread kann dazu dienen, das ganze zumindest soweit auszudiskutieren, dass wir die verschiedenen möglichen Lösungen vorstellen und jeweils die Vor- und Nachteile aufzählen können (wenn sich schon nicht direkt aus der Diskussion ein "Gewinner"-Tag ergibt).

Da wir relativ nah dran sind, will ich mich nochmal einmischen. Zu "was annehmen ohne Subtag": Ja, so wäre das wohl zu interpretieren. Übrigens, das wäre ja mal ein interessantes OSM-Projekt, diese Meta-"Defaults" pro-Land festzuhalten und als Bibliothek zur Verfügung zu stellen. Zum Beispiel auch um default-Geschwindigkeitsbegrenzungen anzunehmen. Wie auch immer, das geht leicht am Thema vorbei jetzt.

Also, zum Top-Level-Value sagte ich ja schon dass es sehr problematisch ist, bestehende Tags derart umzudefinieren. Ich hoffe wirklich, dass die Community hier aus vergangenen Fehlern lernen kann. So schön ein Top-Level-Value auch klingen mag, haben wir ja hier keine grüne Wiese vor uns, sondern erweitern ein schon bestehendes Schema.

Zu Subtag: Für die gestrichelte Linien (also Schutzstreifen in D) würde ich cycleway:lane=dashed nehmen, um es klar von der durchgezogenen line (also cycleway=lane) zu trennen. Insbesondere, weil aus der bisherigen Diskussion hervorgeht dass es zur Frage ob es nun ein Subtag von cycleway=lane oder ein Subtag von cycleway=shared_lane sein soll, unterschiedliche Meinungen gibt.
Für cycleway=lane spricht dass 1. dies der korrekte Namespace is, 2. dass es ähnlich aussieht (also auch eine "lane for cycles") und 3. dass es im Englischen auch ähnlich benannt ist ("dashed bicycle lane"). Für cycleway=shared_lane spricht, dass "dashed bicycle lanes" durch die Rechtssprechung beziehungsweise in der Praxis effektiv sehr ähnlich sind zu Sharrows, die einzig Piktogramme verwenden.

Aus dem vorherigen Absatz kann man entnehmen, dass ich eine starke Präferenz für ein Subtag von cycleway=lane habe, denn (aus Gründen der Verifizierbarkeit) mappen wir ja in erster Linie was man "on the ground" sieht, unabhängig davon was die Rechtssprechung hier oder da über die Bedeuting dieser Merkmale impliziert.

Last edited by westnordost (2018-02-19 12:03:29)

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#135 2018-02-20 14:37:29

GeorgFausB
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Re: Falsche Verwendung von cycleway=shared_lane in Deutschland

Moin,

nun, wenn ich persönlich schon keine Unterscheidung benötige, so kann man meine Präferenz eindeutig beim gemeinsamen Topf, sprich beim shared_lane erkennen, dort eben mit Subtags zur Unterscheidung.
Eine - m. E. - eindeutige eigene Spur wie lane zu einer unechten gemeinsamen Spur a la Schutzstreifen zurückzustufen halte ich für sehr  ungünstig.

Einen Tag wie cycleway:lane=dashed würde ich rein intuitiv als die unterbrochenen Bereiche der echten lane bei Einmündungen u.a. interpretieren/verwenden ... z. B. beim Rendering, Micromapping.

PS:
Warum sind die bicycle-Themen eigentlich immer so kompliziert und umstritten - siehe path? ? ?
Ja, ich weiß - es liegt in der Natur/Realität der Sache ... und ich trage nicht unbedingt zur "Entschwierigung" bei ...

Grüße, Georg

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