Tu są linki do informacji jak tagować:
http://openstreetmap.org.pl/2012/openstreetmap-na-cmentarzu/
Jak oznaczać chodniki równoległe do drogi, czasami rozdzielone tylko krawężnikiem, a czasami wąskim pasem trawnika? W mojej okolicy: https://www.openstreetmap.org/#map=19/50.27891/19.00504 rok/kilka lat temu doświadczeni maperzy dorysowali highway=footway wzdłuż dróg. Obecnie wygląda to trochę nieestetycznie - kawałek drogi ma chodnik, kawałek drogi dalej już go nie ma, czasami jest on narysowany tylko z jednej strony (gdy w rzeczywistości jest on po obu stronach). Czy kontynuować żmudne dodawanie chodników; czy może lepiej usunąć je, do dróg dodać znacznik sidewalk= i stosować footway=highway tylko tam, gdzie chodnik nie biegnie równolegle do drogi?
Na pewno nie usuwaj, skoro są już narysowane i nie znikły w terenie. Najlepiej kontynuować zbożne dzieło dorysowywania chodników.
sidewalk=* przy ulicy to namiastka jest, mniej informacji niesie.
Trochę nie widzę sensu (ale dostosuję się do większości) w dwukrotnym/trzykrotnym rysowaniu tych samych linii. Co z nawigacją pieszą w takich miejscach:
nawigacja najprawdopodobniej poprowadzi mnie naokoło.
Co zrobić w miejscach w których chodnik jest przecięty drogą bez pasów, powinienem dodać: highway=crossing + crossing=unmarked tak?
Tak będzie dobrze.
w sumie dobrze, ale ktoś by mógł powiedzieć, że to takie mapowanie pod nawigację 
W końcu drogę to można przekroczyć wszędzie gdzie nie ma pasów a idąc można to zrobić zgodnie z prawem pod warunkiem nieutrudniania ruchu nawet w miejscu niedozwolonym przekraczając przy okazji podwójną ciągłą
Czyli powinniśmy pilnować aby nasze mapowanie nie miało określonego celu bo to zaburza rysowanie? OSM to chyba jedyna mapa o takim stopniu zmapowania szczegółów miejskich aby zapewnić sensowny routing pieszy czy rowerowy. To nie jest zaleta, o którą warto dbać?
Taka porada, nawet gdyby była prawdziwa, nie sprawdzi się w większym mieście jeśli chcesz zachować życie.
Piłem do tego, że nonstop znajdzie się ktoś kto krzyczy że nie wolno mapować pod render. Tak w zasadzie zawsze mapujemy pod coś jak w tym wypadku pod nawigację, gdyż każdy obiekt czy tag jaki dodajemy to by ułatwić jedno lub drugie niemniej chętnie usłyszę czemu nie można tagować pod render a pod nawigację już tak. Teoretycznie jestem wstanie sobie wyobrazić sytuację gdzie mamy na tyle inteligentną nawigację że poprowadzi poprzez takie miejsce bez dodatkowych informacji w bazie gdyż skoro mózg to widzi bez dodatkowych kresek to czemu aplikacja miała by nie potrafić.
Jest prawdziwa spytaj dowolnego policjanta drogówki, że przez jezdnię to nie wolno ale przebiegać oraz właśnie nie utrudniać ruchu. Jak jesteś wstanie przejść przez normalnie ruchliwą drogę w miejscu niedozwolonym tak by nie zmusić żadnego innego uczestnika ruchu do hamowania czy wykonywania innych niebezpiecznych manewrów to mandat się nie należy.
Co do tego, że jest to samo w sobie ryzykowne to owszem jest ale i tak mniej jak chodzenie drogą a nie poboczem gdyż jeden z drugim ma prawo by leźć jak krowa. Jak już powiedziałem prawo ma co wcale nie znaczy, że powinniśmy rysować na drodze kreski dla pieszych gdyż mogą w danym miejscu się poruszać.
Można tagować pod nawigację oraz pod render.
Nie należy jednak używać nieprawidłowych tagów, kierując się zachowaniem określonego renderera czy nawigacji.
Istnieją od tego wyjątki wynikające z uzusu.
Bo mózg ludzki i komputer działają na zupełnie odmiennej zasadzie i interpretacja to jest coś, w czym komputer jest milion razy głupszy od Ciebie. Komputer potrafi bardzo szybko liczyć i dlatego, jeśli dostarczymy mu siatkę drogową w postaci grafu (węzły i łączące je linie) to zdumiewająco szybko policzy najkorzystniejszą trasę. Natomiast “wymyślenie” połączenia, którego nie ma, to zbyt skomplikowane dla większości małych komputerów (smartfon, nawigacja dedykowana). Nawet wyliczenie trasy przez obszar (np. plac) jest tak trudnym zadaniem, że chyba tylko jedna nawigacja OSM potrafi to zrobić po obrysie placu i dlatego trzeba rysować linię pod obszarem. Albo sami zadbamy o siatkę połączeń albo nawigacja nie będzie dobrze działać. Widziałeś, że jakdojade.pl, używając danych UMP, potrafi wyliczyć trasę do przystanku i uwzględnić ją w czasie podróży? To dlatego, że UMP podobnie jak OSM ma sensowną siatkę chodników i ścieżek w miastach. Oni nie rysują chodników wzdłuż dróg więc wystarcza im uzupełnienie brakujących przejść między drogami. My rysujemy chodniki więc musimy również rysować przejścia dla pieszych (między chodnikami) jeśli chcemy mieć działający routing pieszy.
W kwestii “nie mapować pod render” się nie wypowiadam bo ta zasada mi nie przeszkadza więc dostosowałem się do reguł OSM bez zbytniego roztrząsania.
Art. 13 p. 2 Kodeksu drogowego:
Nie można przechodzić przez jezdnię bliżej niż 100 m od wyznaczonego przejścia (z wyjątkiem skrzyżowania) czyli na większości obszaru typowego miasta. Czy rozumiesz ten przepis jakoś inaczej? W Krakowie policja co jakiś czas przypomina o tym pieszym.
Nie wyobrażam sobie by nagle ktoś rysował milion połączeń pomiędzy drogami by zadowolić tyrb pieszy w nawigacjach.
Czyli nawigacji należy podpowiadać a renderowi już nie? Ten tez przecież za inteligentny nie jest a niestety pod zasadę NMPR podciąga się zbyt wiele przypadków (np. patrz obiekcje do tworzenia relacji dla poszatkowanych odcinków dróg by render miał uproszczone zadanie co do wyświetlania drogi jako jednego odcinka tak by nie wyświetlać jej nazwy 20 razy na krótkim odcinku).
Artykuł bynajmniej nie mówi kiedy przejście jest zabronione.
Nie ma z tym większego problemu, tych dodatkowych połączeń wcale nie ma tak dużo, a wiele powstaje naturalnie (na skrzyżowania).
Całkiem możliwe też, że jest ich z milion jak nie więcej, skoro samych chodników (jako footway) mamy 7 milionów.
Artykuł akurat mówi. W podpunkcie 1.
Taką bezsensowną trasę wyrzuca w tym miejscu OsmAnd:
Program nie ma się ‘domyślać’ czy można skrócić drogę, czy nie (ruchliwa ulica, rów, czy inna przeszkoda), programy mają prowadzić po siatce dróg.
Nie rozumiem jakie dodatkowe informacje można nanieść rysując osobne highway=footway wzdłuż dróg osiedlowych zamiast dodać znacznik sidewalk? Nie widzę problemu w rysowaniu osobnych chodników wzdłuż ruchliwych dróg 2-rzędowych często oddzielonych barierkami i pasem zieleni, które można bezpiecznie przekraczać tylko na pasach.
Zależy mi na tym, aby mapa jakoś spójnie wyglądała, rysowanie chodników wzdłuż dróg osiedlowych można (moim zdaniem) porównać do rysowania osobno drzew w lesie, zamiast użycie landuse=forest.
To nie o to chodzi.
Rysowanie chodników to ulubione zajęcie osób rozpoczynających mapowanie (obok rysowania trawy). Jest proste, a efekt pracy jest widoczny na ekranie. sidewalk tego nie daje.
Zabronić takiego rysowania ani skasować takich chodników nie można, bo w 2011 zaaprobowano w głosowaniu rysowanie chodników wzdłuż dróg.
To takie osoby najczęściej rysują chodniki nie tworzące siatki drogowej. Nie tylko chodniki zresztą, także drogi rowerowe.
- możesz nie renderować dróg, które mają atrybut footway=sidewalk
- oznaczanie osobno każdego drzewa w lesie nie jest zabronione
Koledzy bardzo wyrywkowo traktują prawo. Pozwolę sobie dla pełności wypowiedzi zamieścić kolejny punkt z tego artykułu mówiący o sytuacji o której wspomniałem
Twórca programu będzie decydował co ma robić program.
Stwierdzenie, że program ma prowadzić po siatce dróg niczego nie określa.Dlaczego niby program prowadzący szlakami turystycznymi miałby prowadzić osią jezdni i to tylko tych jednokierunkowych które biegną mniej więcej w kierunku w jakim biegnie szlak?
Chodzi ci o realną sieć dróg czy narysowaną?
Czy to jest np droga dla pieszych, czy to jest każdy kierunek po placu w mieście i łące? Przejście dla pieszych na osm jest chodnikiem.
Chciałbyś stworzyć przejścia jako obiekt wyjęty z klucza highway?
Miałby to być obiekt punktowy, liniowy czy obszarowy?
Sieć dróg to jest szkielet osi dróg czy też siatka powierzchni dróg?
Przyjęto pewne kompromisy w zasadach gdy na zdjęciu satelitarnym ledwo drogi było widać a wraz z postępem technologi oraz wypełnianiem osm danymi zaczęliśmy mapować bliżej realizmu.
Z tego co napisałeś program powinien sie kierować tylko osiami jedni i nie zajmował sie np barierami np ze w poprzek jezdni posadowili płot czy bramę albo zwykły słupek.
Nawigacje w miarę rozwoju będą brać pod uwagę to czego dziś nie biorą.
Np dlaczego nawigacja piesza miałaby prowadzić przez bród,kolejkę linową, prom, schody.Dlaczego miałby prowadzić przez nieistniejące przejścia na skrzyżowaniach a nie tam gdzie można przechodzić.
To że ktoś kiedyś zastosował pewne uproszczenia nie znaczy ze wszystkie nowsze programy muza działać tak samo.
Jak według ciebie ma prowadzić nawigacja piesza kiedy nie ma chodnika a jest tylko droga dla rowerów?
Zostaw te kwestie producentom nawigacji, bo dziś do wielu nawigacji są zastrzeżenia że puszczają auta polami.
Praktycznie na żadnej drodze pozamiejskiej, leśnej czy polnej nie ma chodników i co nawigacji nie da się zrobić?
A sprawdzałaś jakie chodniki mają dodatkowe tagi? Chodnik może zawierać wiele dodatkowych tagów tak samo jak jezdnia.
Sprawdź tagowanie chodników na wiki tam trochę jest.
Jak chcesz otagować schody na chodniku? Jak dostępnosć dla wózków inwalidzkich? Jak rampę? Jak kąt nachylenia? Jak liczbę i wysokość schodów? Jak poręcze? Jak rodzaj nawierzchni, jak szerokosć? Jak dostępnosć dla rowerów? Jak równość nawierzchni? Jak sygnalizację świetlną? Jak wysokość krawężników? Jak odróżnisz wysepki uliczne na których stoją tylko latarnie, od wysepek dla pieszych?
Jak narysujesz area:higwayfootway ?
Nie wyrywkowo tylko całościowo. Czyli punkty 1,2,3 czytamy razem.
Ten punkt wprost się odnosi do pkt.2, dotyczy więc przechodzenia w odległości większej niż 100m od przejścia.
Przechodzić można też na skrzyżowaniu - punkt 2.
W pozostałych przypadkach nie wolno - punkt 1.
czyli tak jak powiedziałem pozwala przejść przez nawet 4 pasy rozdzielone linią ciągłą. Co tu takiego trudnego do zrozumienia??? To że praktycznie w takim miejscu by nie utrudniać innym ruchu możliwe jest zwykle jedynie w środku nocy wcale nie oznacza, że tak przejść nie wolno gdyż punkt trzeci jasno wskazał że jest to w takiej sytuacji niekaralne. No ale jak chcesz to idź i kilometr do najbliższego przejścia.
Prawo nie jest w stanie regulować wszystkich kwestii życia a tam gdzie próbuje w większości wypadków nie da sie prawa egzekwować czy to dlatego że brak służb czy też że przepisy są martwe bo pisane kilkadziesiąt lat temu dla innego ruchu.
Jeśli ktoś sobie żartuje i mówi co wolno a co nie tzn co akurat teraz wolno a co będzie wolno niebawem gdy sie ktoś za to prawo weźmie to można zażartować i powiedzieć w podobnym tonie że można przechodzić gdzie się chce bo jeśli się nie stworzy zagrożenia to życia nie ubędzie i manewr można powtarzać 
Również można napisać, że nie można wcisnąć pedału ponad 50km/h a autka produkują do 240 km./h w celach marketingowych.Życie mówi, że nie tylko można ale, że to reguła. Zatem wszelkie analizy BRD, likwidacja zagrożeń jak np poprawa widoczności, akcje dyscyplinujące itd są robione nie w aspekcie przestrzegania przepisów tylko w aspekcie typowych zachowań.Niestety to ostanie (akcje) nie zawsze jest prawdą bo policja konkuruje na statystyki mandatów.
Ale do rzeczy.Prawo drogowe już praktycznie nie obowiązuje.Prawo obowiązuje tylko policjanta bo musi on podać podstawę mandatu.
A i tak często sądy anulują mandaty, bo np. policjant uchybił albo stosował przepis w oderwaniu od realiów.
W skrócie policjant zastosował literę przepisu a nie rozumiał ducha.
Prosty przykład. Ktoś zna przypadek kiedy policjant dał mandat kierowcy za przekroczenie prędkości gdy nie miał radaru i oceniał na oko?
Sądzisz, że mandat dla pieszego się utrzyma w sądzie? Takie pytanie często zadaję policjantom gdy chcą mi wręczyć mandat.
Zadałem sobie kiedyś trud sprawdzenie ilu strażników czy policjantów dysponuje miarką pomiarową.
Chyba nie muszę pisać ilu.
Drogi to nie kraty więzienia dla pieszych. W Anglii i w wielu innych krajach pozwala się pieszym przechodzić na czerwonym.
Polska ma takie samo prawo (z lekkimi modyfikacjami), bo opiera się na ratyfikowanej Konwencji Wiedeńskiej ale stosowanie prawa jest inne. Dlatego mamy najgorsze statystyki śmiertelności i najostrzej bijące prawo w pieszych.
Nietrudno w tym zauważyć związek tzn wskazać co jest przyczyną a co skutkiem.Jeśli celem akcji dyscyplinujących jest pieszy a nie ten co zabija, to mamy co mamy.
Pisanie o zagrożeniu gdy jest 70 m od skrzyżowania i braku zagrożeń gdy jest 105 m, jest o tyle śmieszne że zagrożenia można zdefiniować np. rozmiarem ruchu i wieloma innymi parametrami, a nie odległością.
Pewnie, że przydałby się algorytm liczący odległości skrzyżowań to z tego pewne analizy automat mógłby robić. Automat w NY mówi policji gdzie będą przestępstwa i te wydziały policji, które automatu słuchały zbiły znacznie wskaźniki przestępczości a pozytywne efekty są tak zaskakujące, że szefostwo policji rozszerza te pilotaże na cały NY.
Można przyjąć że skrzyżowania poza starówką są co 200-300 m.Nie można zatem mówić że piesi praktycznie nie mogą przechodzić poza przejściami.Ponieważ pieszy nie ma dalmierza i 70 m wyda mu się jak 100m, to można powiedzieć że pieszy może przechodzić bardzo często. Śmiesznym jest, że nie może przechodzić przed samymi przejściami a może pośrodku długiej prostej gdzie auta mają największą prędkość.
Kto zatem produkuje takie absurdy? Ktoś uznał, że gdy jest 99 m to pieszemu korona nie spadnie gdy pójdzie naokoło jakieś 220 m zamiast skrótem 20m.
Ale strata 250 m to już jest za duża i pieszy może iść skrótem i zagrożenia BRD nie spowoduje.Jak to pogodzić że w Anglii policjant pozwala przechodzić na czerwonym aby pieszy nie tracił 30 sekund stania? Ile czasu się idzie 220 m plus światła?
Jakieś 4 minuty.
Znam wiele przejść bez zebr, po których przechodzą tabuny ludzi np w okolicy kościoła czy sklepu i są one bliżej niż 100 m od skrzyzowania.
Zarządca drogi uznał że:
- nie warto tam malować zebry
- odległość od skrzyzowania nie ma znaczenia, bo tamtędy przeszło miliony ludzi i nic sie nie stało
- kierowcę nie obchodzi te 100 m, bo żaden tego nie mierzy.Zatem nie ma znaczenia czy walnie na 70 metrze czy na 110.Pieszy zawsze będzie winny
- oszczędność na farbie czy chęć nadania priorytetu autom?
- dlaczego wykonano dojścia przez trawniki skoro to miejsce nielegalnego przechodzenia?
- gdyby zlikwidować dojścia to będą chodzić po trawnikach. Ktoś wie dlaczego tam gdzie chodzą miliony ludzi (może tylko setki tysięcy) nie rysuje się zebr?
Są osiedla gdzie na skrzyżowaniach nie rysuje się zebr.
Dlaczego preferuje się ruch aut?
Jeśli zarządca uznał że ruch na osiedlach willowych jest tak mały, że szkoda malować zebry, to dlaczego pieszy nie może przechodzić jezdni 50 m od skrzyżowania?
W praktyce to na wielu takich osiedlach jezdnie mają 5-6 m więc auta parkują na chodnikach mających ok1,5 m. Potem piesi chodzą wzdłuż jezdni.Zatem prawo jest martwe a jedne wykroczenia wynikają z innych.Jeśli rozmawiamy o algorytmach nawigacji to nie gadajmy o prawie tylko o natężeniu ruchu i prędkościach, bo to decyduje czy pozwolić pieszym chodzić gdzie chcą czy nie.
Ale jeśli w PORD babol na babolu a interpretacja tego prawa stoi na głowie i policja zasadza się na pieszych i rowerzystów czyli potencjalne ofiary, to jak ma być dobrze.
Aby nie rozwijać całej palety podam przykład reprezentujący większość sytuacji.
Wczoraj stałem przed zebrą na drodze krajowej czyli niosącej największy ruch w mieście, ale bez korka.Na tym odcinku jest 30-40km/h bo niedawno zabili tam 14-latka a Frasyniuk odmówił zapłacenia mandatu za fotoradar, bo on zasłuzony jest lub zna się na BRD.
Stałem minutę przed zebrą i postanowiłem nie wchodzić nawet gdy będzie większa luka aby sprawdzić kiedy wpuszczą.Nikt się nie zatrzymał, a że to w środku długiej prostej między światłami to sznur mógł być nieprzerwany.
Po minucie osobówka się zatrzymała a ciężarówka jadąca sąsiednim pasem musiała hamować z piskiem opon.Dopiero wtedy wszedłem.
50-ty kierowca “wiedział” kto ma pierwszeństwo.
Dopóki tego nie zmienimy pisanie “co komu wolno i gdzie” nie ma sensu, bo w Polsce nie zabija się ludzi poza przejściami tylko właśnie na zebrach.Oczywiście dlatego że gro chodzi po zebrach ale też dlatego że jeździ się tak jak pisałem wyżej.
Nie miejsce tu na podawanie wszystkich przyczyn ale należy zaakcentować to co ma związek z algorytmem nawigacji pieszej.
W Polsce kierowcy jeżdżą tak źle, bo wiedzą i widzą jak prawo uderza w pieszych. Jeśli się kogoś zabije należy udowodnić, że wtargnął.Nawet gdy wtargnie na zebrę też można zabić i uniknąć odpowiedzialnosci.
Troszeczkę wiem o praktyce stosowania prawa w rożnych krajach i widzę, że te metody już dawno odniosły skutki np. śmiertelność 4 razy mniejsza niż u nas.
Żartując to po niedawnej nagrodzie dla policjanta, który przeprowadził pieszego gdy utknął w miejscu nielegalnym, w sieci pojawiło się dużo filmików, że policjanci zaczęli takie osoby przeprowadzać.
Nasze prawo jest w wielu miejscach do poprawki ale i bez poprawiania słuzby powinny jeździć na zachód i uczyć się stosowania prawa.
Właśnie parę zmian na dniach będzie wprowadzone np. wydłużą czas odsiadki za zabicie lub poważne zranienie na zebrze.
Minimum ma być chyba 2 lata, teraz minimum jest chyba 7 miesięcy.
Kolega się pogubił.
Dyskusja dotyczy tego wpisu “Jest prawdziwa spytaj dowolnego policjanta drogówki, że przez jezdnię to nie wolno ale przebiegać oraz właśnie nie utrudniać ruchu. Jak jesteś wstanie przejść przez normalnie ruchliwą drogę w miejscu niedozwolonym tak by nie zmusić żadnego innego uczestnika ruchu do hamowania czy wykonywania innych niebezpiecznych manewrów to mandat się nie należy.”
@ndmystko słusznie wówczas zauważył, że to nie dotyczy przechodzenia w miejscu położonym bliżej niż 100m do przejścia.
Tu też się pogubiłeś. Wyraźnie podałem, że można, gdy odległość wynosi ponad 100m. Dlaczego więc miałbym iść 1000 metrów, skoro wystarczy 100? A tak naprawdę to nie więcej niż 50m.