Pyöräilijän reitinvalintaan huomioitavat/hyödylliset ominaisuudet

Kun toisessa ketjussa tätä sivuttiin, niin aloitetaan ideointi. Todettiin että erilaiset pyörille sallitut väylät sallivat erilaiset nopeudet, ja ovat myös erilaisia (esim. tilastollisesti mitattavalta) miellyttävyydeltään. Eri väestöryhmät myös kokevat eri tavoin, mutta uskon että joitain hyödyllisiä yleistyksiä voisimme löytää.

Ryhmiä on, uskoakseni ja karkeasti luonnostelluilla kuvauksilla:

1. aktiivipyöräilijät: pyörästä riippumatta vauhti haluttaisiin pitää yli 20 km/h ja väylillä minimoida muut käyttäjät.
2. hyväkuntoiset “työmatkalaiset”: pyörä on vain liikenneväline, mutta tavoitevauhti on 15+.
3. työmatkalaiset: keskivauhti on mitä vain 5-15, päämäärä on välttää hikoilua tai hengästymistä. Mieluummin hidastaa (jonkin verran) kuin siirtyy ajoradalle.
4. “seniori”: Välttää ajoradalla ajamisen jos vain voi, kävelijät tai vähäpätöiset sivu/tonttitiet ei häiritse - aina voi hidastaa.

Maastopyöräilijät voivat kuulua matkalla maastoon mihin tahansa ryhmään. Nojapyörät ja peräkärryt sopii varmaan kolmeen ensimmäiseen, mutta asettaa vain fyysisiä lisävaatimuksia tielle. Kukin voi myös eri matkoilla sijoittaa itsensä eri lokeroon.

Oletetaan että tien pinta ja valaistus (surface=* ja lit=*) on merkattu.

Kanttikivet:
1,2) mieluiten asfalttiluiska, hyvin loiva ja matala kivi menettelee. Jyrkkä viiste hidastaa paljon.
3,4) loivat kivempia, mutta jyrkkäkin viiste on ok
Joillain pyörillä jyrkkä viiste on toisia pahempi hidaste.
Merkkaukseen on wikissä vain sloped_curb=no/one/both - sisältö on siis hyvä alku. Itse olen joihinkin pitkälle kartoitettuihin kohtiin merkannut ylimääräisen pisteen suojatien molemmin puolin, ennen jatkuvaa pyörätietä, tagilla curb=none/low/sloped/regular.

Erotettu / yhdistetty kevyen liikenteen väylä (tagi segregated=yes/no):
Vauhdikkaammat vannovat erotetun väylän puolesta, mutta kävi juuri ilmi että aina pyörille erotettu osa ei ole tarpeeksi leveä vauhdin ylläpitoon esim. kohdatessa. Pyöräteillä, kuten millään teillä, edes tavallista leveystagia ei pahemmin näy; kohtuullisen tarkka mittaus on vaivalloista. Tavallinen työmatkalainen ei asiaa välttämättä edes noteeraa, vaan ohittaa kävelijät sieltä mistä on helpointa; moni kävelijäkään ei merkkejä huomioi ellei kev.liik.väylä ole vilkkaassa autotiessä kiinni: jaosta huolimatta kävelijöitä mahdollisesti runsaasti pyörätien puolella.
Sellaisenaankin hyödyllinen, mutta hyötyisi yhdistämisestä tietoon kävelijöiden määrästä (esim. huipputuntiarvo) ja/tai pyöräosuuden leveydestä.

Pinnan kunto sadekausina:
Mutaa, liejua vai kiinteä pinta pienistä lätäköistä huolimatta? Erityiset lammikkopaikat asfaltoiduillakin. Ei tunnettuja tageja.

Näkyvyys:
periaatteessa merkittävissä piirtämällä viereen aita, seinä, kallio, pusikko tai muu näkemäeste riittävällä korkeustagilla varustettuna. Näiden analysointi pyörätien pistearvoa laskiessa ei tuskin vielä pitkään aikaan onnistu.

Tuuli: ei mitään merkkaustapoja seuraaville ideoille
Eri väylillä (vasta)tuuli vaikuttaa eri tavoin; metsän keskellä vastus on pienempi kuin merta ylittävällä sillalla; toisissa paikoissa vain tien suuntainen tuuli on merkittävä haitta, toisissa mistä tahansa suunnasta puskeva. Joissain paikoissa tuntuu tuulevan aina. Metsä/meri -erottelu olisi teoriassa mahdollista tutkia ympäröivästä karttadatasta, mutta en usko että nykydatalla käytännössä onnistuisi.

Maisema ja muut ympäristötekijät:
4 ja jossain määrin 3 välttelevät teollisuusalueita (landuse=industrial), vaihtelevalla painotuksella, betonimörskiä ja muita apokalyptisia ympäristöjä - joita Suomesta on jokseenkin vaikea löytää. 1 ja 2 eivät varmaankaan välitä, kunhan tiellä ei ole kumeja vaarantavia esineitä.

Tuleeko muita mieleen? Toisaalta, vaikka kaikki nämä merkattaisiin, muuttuisiko reititystulos monesti mihinkään?

Tulee mieleen ainakin turvallisuushakuisuus: haluaa välttää liikennevalottomia autotieristeyksiä, mopoille sallittuja väyliä, autoteitä, ilman erottavaa aluetta vieressä kulkevia autoteitä.

Paitsi viimeinen, näille on tagi, tai olisi laskettavissa geometriasta jos nykyiset esim. crossing-tagit olisi kattavasti. Erottava aluekin voi olla piirrettynä väliin, esim. natural=scrub tai landuse=grass, mutta monissa paikoissa tarkkuus ei vielä riitä järkevään piirtämiseen. Aina erotuskaistaleelle ei ole heti selvää tagia, vaikkapa puurivistö kivetyllä pinnalla. Sidewalk=this -tagia olen joissain kohdissa lisännyt kun jalkakäytävä on tullut piirrettyä, ts. “tämä on viereisessä autotiessä kiinni”.

Yksi mahdollinen huomioitava, jota ei tosin usein huomioida mitenkään: “kaistaviiva” eri liikennesuuntien erottamiseen yhdistetyllä väylällä. Samat haasteet kuin erotetun väylän kanssa: kapeus ja vastaantulevien/muiden liikkujien määrä vaikuttaa yhdessä tämän kanssa. Lanes=2 on lisäilty ainakin Helsingissä paikoin.

Tältä pohjalta tagilistan alku karkeasti järjestyksessä:

-moped=yes
-surface=*
-crossing=traffic_signals/uncontrolled/island; myös bicycle=yes suojatienodella on käytössä, cyclemap -layer näyttää sillä merkatut vihreänä pallurana vs. keltainen pallura muille suojateille, merkityksessä “saa ajaa vs. talutettava”. esim. kartalla
-segregated=yes/no
-sloped_curb=* tai curb=*
-sidewalk=this
-width

Yksi lähestymistapa pyöräteiden kuvailuun ja merkintää eli käyttäjäryhmille olisi crowdsourcing, järjestää ihmisille helppo ja haluttaessa riittävän anonymisoitu tapa syöttää pyöräreittejään ja laskea niistä keskinopeuksia. En tiedä onko tähän jotain rakenteita jo olemassa. Lähetetyistä jäljistä voisi jonkinlaisia arvioita laskea nopeuksista, käytön asteesta, miellyttävyydestä (jos käyttäjä kertoo omia arvioitaan) ym. eri ajankohtina.

En oikein tiedä oliko ketjussa joku rajaus, eli onko ajatuksena miettiä asiaa tuontyyppisen käytettävyyden kannalta, vaiko lähinnä tägien ja kartoittamisen kannalta, vaiko navigaattorin reititysalgoritmin laatimisen kannalta tai ehkä kaikki mainitut.

Olen käyttänyt ja kehittänyt GpsMid -nimistä J2ME-ympäristössä (esim. Nokia, Wince PhoneME:n avulla) ja Android-alustalla toimivaa navigaattoria, jonka suomenkielisyyden tarjoava ja Suomen kartalla varustettu j2me-versio on ladattavissa sivulta http://gpsmid.sourceforge.net/prebuild/

GpsMidin pyöräreititys jättää aika paljon toivomisen varaa pyöräteitä pitkin ajoa haluavalle, nimittäin melko usein ohjaa autotielle vaikka vieressä kulkee pyörätie. Perusarkkitehtuuri on kuitenkin varsin joustava, ja GpsMid on vapaata softaa, eli jos joku on kiinnostunut parantamaan reititystä, parannukset saa softaan mukaan. Ainakin jossain määrin GpsMidin reitityspainotuksia voi muuttaa myös lähdekoodia muuttamatta tyylitiedostoa (style-file.xml) muokkaamalla. GpsMidissä on myös OSM-client (vaikkakin varsin rajoitettu), ja siitä voisi kohtuullisella vaivalla kehittää esim. melko pitkälle automatisoidun työkalun ym. crowdsourcing-tyyppiseen käyttöön.

Kas, jäi se tärkein asia aloitusviestistä pois: sen kannalta, mitä ominaisuuksia keräämällä ja merkkaamalla voi parhaiten hyödyttää (tulevaisuuden) algoritmeja. Ja mille niistä ei ole vielä mitään tageja, jolloin soveltuvinta merkkaustapaa voi vielä miettiä.

Lisää turvallisuushakuisuutta:

Vältä sellaisia risteyksiä, joilla on katvetta (pensaita tai rakennuksia lähellä tietä).

Vältä sellaisia risteyksiä, joissa pyörätie on vedetty sisään niin, että sivutieltä tulevat autoilijat ajavat pysähtymättä suojatien päälle katselemaan, tuleeko autoja. Tämä voi olla yhdistettynä katveeseen, niin ettei autoilija edes voi nähdä pyöräilijää pysähtymättä suojatien eteen (mitä harvat tekevät, ellei päätien ajoradalla satu näkymään autoja silloin autoilijan lähestyessä risteystä sivutieltä).

Vältä alikulkuja ja niiden läheltä kulkevia reittejä. Esimerkiksi tämä Asolanväylän alikulku pakottaa Asolanväylän länsipuolella kulkijat jarruttamaan alamäessä ja polkemaan heti alikulun jälkeisessä ylämäessä, koska alikulusta voi syöksyä varomaton pyöräilijä tai mopoilija kylkeen. Koska alikulun suu on lähellä länsipuolen väylää, sieltä tulijan pitää melkein pysähtyä nähdäkseen “päätielle”, ja on suuri houkutus pitää vauhtia yllä, jotta pääsisi alikulun jälkeisen ylämäen helpommin ylös. Kyseinen alikulku ei muuten ole merkitty tunnel=yes, mutta sen päällä on bridge=yes.

Vältä ylikulkuja, joissa kaide peittää näkyvyyttä. Esimerkiksi tämän Tuusulanväylän ylittävän sillan kaide on mielestäni liian lähellä itäpään pyörätietä.

Tällä viikolla lähetetyssä televisio-ohjelmassa Prisma Studio: Pyöräily (katsottavissa vielä 5 päivää) kerrottiin, että Otso Kivekäs oli laskenut, että pyöräilijä voi kohdata tasa-arvoisessa risteyksessä auton 123 eri tavalla, eikä väistämissääntöjä voi millään muistaa. Suomessa voi vain unelmoida Göteborgin pyöräteistä. Ne voikin sitten merkitä highway=cycleway.

Eikö nopeusluokkaa voisi laskea/merkitä pyöräilykarttaa tehdessä? Nopeusluokan voi yleisellä tasolla päätellä
nykyisen merkkauksen perusteella jos pyörätietä kuvataan hieman tarkemmin kuin highway=cycleway.
esimerkkejä:
higway=cycleway,foot=no
highway=cycleway,foot=designated
higway=footway, bicycle=yes
highway=track
highway=path
Sitten ottaa huomioon width=??, surface=*, segregated, tunnel, moped=? onko risteäviä katuja tiheään jne
Maastopuolella on käytetty merkintöjä joita ehkä voisi käyttää laajemminkin: incline, (trail_visibility), uphill/downhill.
http://wiki.openstreetmap.org/wiki/Mountainbike
trail_visibility kuvaa miten hyvin polku erottuu maastosta joten sillä ei ratkaista täällä kuvattuja näkyvyysonglmia.
Itse ajattelin että vaarallista paikkaa ennen pyörätielle voisi asettaa “ennakkovaroituksen”. Esim. tilanteeseen jossa
pyörätiet risteävät tunnelin edustalla, joilloin sivusta tuleva ei näe tuleeko tunnelista joku ja kuinka kovaa. Vain muutama
ihminen osaa soittaa kelloa varoitukseksi :(.

Kanttikivet on ihan hyvä idea.
Ja täytyypä laittaa suojatielle jatkossa bicycle=yes jos sallittu.

(Merkittävät) mäet. SRTM-data loppuu Etelä-Suomessa ja mittaushila on monin paikoin aivan liian karkea. Näitä on vaikea mitata, mutta jotain voi yrittää. Voisi tallentaa pisteiden korkeusaseman, tai mäkipätkän (keskimääräisen) jyrkkyyden (avain incline). Uskoisin jyrkkyydessä päästävän käyttökelpoisempiin tuloksiin. Joko:

• Pysähdy mäen alla (gps), arvioi mäen korkeus, aja mäen päälle (gps). Korkeusero / etäisyys * 100% on suoraan jyrkkyysprosentti. Tarkkuus riittänee erottamaan kaikista jyrkimmät loivista nousuista. Ylämäki on osm-polun suunnassa positiivinen arvo, negatiivinen alamäki.
• Osta ilmanpaineeseen perustuva korkeusmittari. Näitä on muissa laitteissa, sekä gps:issä. Absoluuttisia arvoja saa (riittävän tarkasti) vain jonkin aikaa tunnetun pisteen mukaan kalibroinnin jälkeen - säärintamista riippuen. Paremmissa malleissa on lämpötilakompensointi, toisissa lukema vaeltaa kun laite alkaa jäähtyä ulkoilmassa. Siirtymällä nopeasti paikasta toiseen saadaan kuitenkin riittävän tarkka korkeusero. Huomaa myös, että autossa (suurempi) vauhti ja puhaltimen voimakkuus nostaa ilmanpainetta auton sisällä, jos autoteillä yrität mitata. Kahdeksalla toistolla ja keskiarvolla pääsin puolen metrin sisään “todellisesta” korkeusasemasta kalibroimalla mittarin meren rannalla ja ajamalla 10-15 minuutin päähän.

GPS:n tuottama korkeusdata heilahtelee nopeammin, mutta pitkillä keskiarvoistuksilla kussakin pisteessä kai päästäisiin lähes yhtä hyvään tarkkuuteen kuin vaakasuunnissa; lyhyillä mäillä ja kotimaisilla korkeuseroilla lisäarvo voi jäädä silti huonommaksi kuin muutoin arvioitu korkeus. Mittausepävarmuudesta johtuen näiden välille tulisi rinteitä koneellisesti laskemalla harhamäkiä, kun jyrkkyyden merkkaamalla rinne on varmasti sille paikalle mitattu.

ele -tagin määrittely puhuu korkeusasemasta merenpinnan suhteen, mutta toisissa paikoissa mainitaan että WGS84:n nollakorkeus ei monin paikoin, esim. Suomessa, ole yhtenevä merenpinnan tason kanssa vaan on vain geoidin määrittelypinta - ja gps:t yleensä antavat geoidin mukaisen korkeusaseman. Olen itse käyttänyt noille harvoille ilmanpainekorkeusarvoille avainta ele:msl= ihan varmuuden vuoksi (mean sea level).

Korkeutta voi arvioida vertaamalla mäkeä vähän matkan päästä johonkin tunnetun pituiseen pystyesineeseen: esim. asuintalon kerros (3-3.5 metriä välipohjineen), henkilöauto, toinen pyöräilijä. Pitkien nousujen arviointi on hankalaa. Mäkien merkkaaminen tosin tarkoittaa teiden lisäpätkimistä ainakin näiden rinteiden kohdilta.

Smoothness-tägiä ei ole vielä mainittu, vaikka se lienee tällä hetkellä järkevin vaihtoehto kertomaan minkä tasoinen väylä on kyseessä. Näitä “tasaisuustietoja” voisi sitten hyödyntää myös reittisuunnittelussa. Eli siis äskettäin päällystetty tasainen väylä olisi ‘excellent’, hieman epätasaisempi asfaltti ‘good’ jne.

Suomen talvi syö asfalttipintoja tehokkaasti, joten excellent:in kanssa lisäisin paved:date tagin jos vain viimeisin päällystysajankohta on (karkeasti) tiedossa. Tätä löytyy jo Helsingistä ja parilta valtatieltä muualtakin.

Minua kiinnostaa lähinnä millaista ajonopeutta voin kulkea halutulla energiamäärällä. Energiamäärää rajoittaa pyöräilijän kunto ja esim. haluttu hikoilun määrä. Nopeus kertoo minulle sitten matka-ajan yms.

Energiankulutukseen vaikuttaa pysähdykset/hidastukset ja uudelleenkiihdytys sekä tien ominaisuudet (pinnoite ja sen laatu halutulla ajonopeudella). Lisäksi 3d-profiililla on merkitystä (ylämäki menee hitaammin, alamäki taas nopeammin jos polkee vakioteholla). Pinnoitekysymykset ovat osittain vuodenaikasidonnaisia (auraus talvella, mutaiset polut syksyllä, …)

Nopeuteen vaikuttaa säädökset (esim. kävelykatu max 20km/h) sekä turvallisuuskysymykset kuten risteykset joihin on hidastettava. Myös pinnoitevauriot ja pomput ovat olennaisia etenkin mäkipaikkojen suurilla ajonopeuksilla. Pompuille ei taida olla kunnon merkintätapaa? Nopeuteen vaikuttavia hidasteita ovat myös risteykset ja kanttarit, etenkin korkeat sekä tietysti ihan odotteluunkin johtavat pysähdykset liikennevaloissa. Risteysalueen huono näkyvyys on varmaan yleisin hidaste.

Tässä ketjussa esitetty ajonopeuden haaliminen jäljistä ei toimisi. Ongelmaksi tulee se, että siinä korostuisi pyöräilijän ominaisuudet. Jos jäljistä suurin osa tulisi vaikka jollain 15km keskinopeudella ei se kertoisi enää nopeammalle veijarille voiko jossain pitää sitä tavanomaista 35km matkavauhtia vai pitääkö välillä hidastella puolivauhtiin. Nopeinta jälkeäkään ei voi käyttää, koska se kertoisi sitten todennäköisesti että on paljon risteyksiä joihin ei tarvitse hidastaa yhtään.

Arvioimalla tehty “maxspeed_typical” ei myöskään ole mutkaton, etenkin hitaampien pyöräilijöiden on vaikea miettiä kuinka nopea vauhti vielä olisi ok. Pomppu johon pitää 50+ vauhdista vähän hidastaa ei välttämättä tunnu juuri pompulta 10km/h jne.

Mielestäni tärkeintä on keskittyä niihin fyysisiin faktoihin, jotka ovat olemassa, koska noista voidaan sitten laskea mitä halutaan. Vaikkapa korkeustietoa voisi käyttää tien ajonopeuden muuttamisen. Samoin hidastepisteitä voisi hyödyntää keskimääräisen nopeuden saamiseen. Pitäisikö hidasteille olla joku “tässä huono näkyvyys”-relaatio? Karttadatassa ei kuitenkaan ole vaikka puskan 3d-profiilia, joten laskemalla ei tuota saa. Huono näkyvyys on yksi yleisimpiä hidasteita ainakin nopeammalla pyöräilijällä.

Fiksuin kartta tulisi varmaan noista tiedoista muokkaamalla. Risteykseen voisi tehdä olettamia vaikka hidastelusta ja generoida sen molemmin puolin jonkun matkaan vähän hitaampaa tietä. Navigaattori saisi sitten laskea noista keinotekoisista nopeuksista reittejä ja matka-aikoja. Kokeilinkin tuota periaatetta jo hieman garminin kanssa, mutta garminin rajoitteet estävät nopeustiedon todellisen hyödyntämisen käytännössä. Kokeilussani tien nopeus olisi arvioitu mm. pinnoitteen mukaan ja hidastepisteet (kuten crossing, stop, yield, traffic_signals) huomioiden. Talvella voi lisäksi hyödyntää yksinkertaisiakin tägejä, esim. aurauksen puute on talvella melko sama kuin bicycle=no.

Aika monessa ladatussa tracessä on mukana korkeus. Karkeasti koskeusvirhe on tuplasti horisontaaliseen virheeseen nähden. Tiedä sitten kuinka usein näistä tuntemattomien lataamista jäljistä voi korkeuksia käyttää. GPS laitteiden laskennassakin on eroja ja toiset painottaa enemmän sitä kartan paikkaa ja korkeusdata tulee suuremmalla virheellä (algoritmissä oikaistu/laskentatehossa säästetty).

Tukeeko OSM:n API sitä gpx-tiedoston ele-kentän lukua? Jos yhdelle tielle on useampi jälki, niin niitä korkeuseroja voisi mekaanisesti lähteä hakemaan ja tarkkuuskin voisi olla riittävän hyvä. Koko Suomen tiestön jälkien tutkiminen veisi arvattavasti aika kauan

Api antaa suoraan vain lat+lon+aika -tiedot kullekin pisteelle, mutta kukin track johon yksikin ladatuista pisteistä kuuluu, kerrotaan sen trackin pisteiden alussa, jos jäljen yksityisyysasetukset niin sallivat. Lataamalla koko track-tiedoston sitten erikseen, saa alkuperäisen tiedoston ml. ele-kentät jms.

Samalla voi suoraan hakea jälkiä tagien perusteella, ainakin Finland ja Helsinki -tägeillä luulisi löytyvän riittävästi, vaikkei kaikille alueelle osuvista jäljistä noita olekaan annettu. Jos joku rupeisi tuohon, omat jälkeni sietää jättää lataamatta kun garmin nüvien binääriformaatista muuttava softa ei ele-kenttiä ole mukaan ottanut, jos korkeustietoa edes siinä binäärimuodossa on mukana. Koko planeetan (julkisten jälkien) gpx-dumpin julkaisemista on ollut joillain ylläpitäjillä alustavaa puhetta, mutta sitä tuskin kannattaa jäädä odottamaan - pakkaamattomana ne vievät jopa enemmän tilaa kuin pakkaamaton planet.osm -tiedosto.

Tarkoitin harhamäillä sitä, että vaikka olettaisi pääsevänsä yksittäisten keskiarvoistusten osalta alle viiteen metriin, ts. samaan mihin uskoaksemme monien Helsingin väylien kohdalla on vaakasuunnassa päästy, tulee vaikka vain kahden metrin väärin havaitusta korkeuserosta tien eri puolilla oleville jalkakäytäville (7-10 metrin päässä toisistaan) jo 20 - 28% rinnejyrkkyys. Metri korkeuseroa ja 12 m väliä on sekin vielä 8 % “rinne”. Vain todentamalla rinteiden olemassaolo ja käsin editoimalla voidaan tällaiset poistaa.

Syyssäiden alettua voisi palata lätäkköpaikkojen merkkaukseen; minusta näissä on kolme toisistaan (lähes) riippumatonta ominaisuutta:

lätäkön todennäköisyys: ei ikinä - hetken jos oikein kovasti sataa - tuskin kuivaa päivää
lätäkön vaikutus pintaan: matala vesipatja kovallakin sateella, pieni hidastus riittää - sateiden jälkeen reilusti vettä - mutavelliä/huono näkyvyys pohjan kunnosta/liukasta
mahdollisuus kiertää lätäkkö: vaikuttaa vain osaan väylästä - reunasta pääsee kuivin jaloin yksi kerrallaan - ympäristökin on veden vallassa

Kuitenkaan kolmen tagin käyttö ei ole a) uskottavaa tai b) kartoittajaystävällistä; mistä aloittaisi niin että tiedosta olisi hyötyä sekä pyöräilijöille että jalankulkijoille? Oletus on että näiden merkkaus vaatinee paikallistuntemusta, ts. havaintoja tiheästi ympäri vuoden. Lisäksi oletettakoon, että “kun sataa, on märkää” (!) eli useimmissa paikoissa ei joko ole erityisiä haittoja, tai on enimmillään ensimmäisen kategorian haittoja - ei kartoiteta lätäköitä vaan kohtia joissa ne haittaavat liikkumista. Jos suurempikin haitta on lähes aina vain osalla väylää, se on vain väistettävä hidaste - ts. “partial” alla. Ensimmäinen luonnos:

puddles=partial : yleensä sateen jälkeen vain osalla väylästä on seuraavaa määritelmää “pahempi” vesieste, jos kuivin osa on “vain märkää asfalttia”, ts. ei seisovaa vettä.
puddles=minimal : lätäkkö voi usein peittää koko väylän, mutta kuivimmasta osasta pääsisi ravan roiskumatta juoksu/hölkkävauhtia pyörällä tai “juhlakengillä”. Sadekaudella päällystämätön pinta tai vähintäänkin viereinen nurmi pysyy mudattomana.
puddles=shallow : väylän kuivinkin osa on useimpien sateiden jälkeen matalan veden peitossa: “juhlakengillä” loikitaan tai jätetään kulkematta, muilla vain varotaan askelia; päällystämätön väylä voi olla nopeasti mutainen/kaupunkikävelykengät kasteleva myös väylän reunojen ulkopuolella. Pyörällä pääsee yhä hölkkävauhtia roiskuttamatta.
puddles=deep : usein sateiden jälkeen koko väylällä syvempi lampi, josta kyllä pääsee millä tahansa pyörällä, mutta vain hitaasti kastumatta. Ilman vedenpitäviä kenkiä jätetään kävelemättä. Reunan kautta pääsee yleensä ohi/ympäri, mutta vain varovasti tai reilusti kiertäen.
puddles=blocking : lähes aina sateiden jälkeen väylä on koko leveydeltään kulkua haittaavasti mudan/veden peitossa, myös väylän ulkopuolella.

Tästä välittömästä läheisyydestä merkkaisin yhteen nodeen =partial ja yhteen =shallow. Noin km päähän tulisi yksi =deep, siinä on jo hazard:wet=splashing water (tai jotain sinnepäin).

“Maastopyöräilijä” toki ajaa pahastakin läpi rapa roiskuen, mutta se kuvitteellinen pörssimeklari työmatkalla… Ajatuksia?

Itse tuossa yksi ilta kokeilin omista jäljistä tuota korkeustietoa katsella ja aika heikolta näytti. Otin 5kpl jälkiä samasta kohdasta, noin parin sadan metrin matkalta ja aina samaan suuntaan ajettuna. Jäljet olivat eri päiviltä, pätkin näytteet siis pidemmistä jäljistä jotka kulkivat samaa tienpätkää pitkin. Kyseinen testipätkä on tasaista tietä ainakin paljain silmin katsottuna joten periaatteessa suuria korkeuseroja ei pitäisi olla näkyvissä jäljissä mutta…

Jäljen pisteiden keskimääräinen korkeus vaihteli noin 30m matalimman ja korkeimman jäljen välillä, saman jäljen sisällä heittoa saattoi olla jopa 50m. Osa jäljistä oli nousevia ja osa laskevia vaikka kaikki oli ajettu samaan suuntaan. Osassa jäljistä korkeusvaihtelut olivat hyvin pieniä mutta jotkut näyttivät lähinnä vuoristoradalta. Tästä voisi päätellä että ainakaan tuon oman Tomtom Onen korkeustietoon ei liiemmin voi luottaa. Tosin, tuossahan ei ole mitään korkeusanturia vaan korkeustieto ilmeisesti tehdään täysin satelliittisignaalin perusteella.

Itselle pyöräilyreitin valinnassa olennaisimpia tietoja ovat reitin tasaisuus (ei mitään älyttömiä ylämäkiä), vaaralliset risteykset ja alikulut sekä jossain määrin pinnoitteen kunto. Joistakin alikuluista on ainakin tehty ihan itsemurhapaikkoja, näkyväisyys on olematon lähes joka suuntaan ja lisänä vielä jyrkät luiskat sinne alikulun päähän joten nopeuttakin risteyksen kohdalla löytyy.

Tuo lätäkkömerkkaus olisi kyllä mukava juttu, välillä on tullut vastaan aika killerilätäköitä sateen jälkeen. Tosin mielestäni vain liikkumista todella haittaavat lätäköt kannattaa merkata, sellaiset jotka pystyy pienellä vaivalla välttämään jättäisin kokonaan merkkaamatta. Tarkoitan siis lähinnä noita kahta ensimmäistä vaihtoehtoa, partial ja minimal.

En ole sen kummemmin katsellut, mutta reilu vuosi sitten keväällä kävin noin 50 kilometrin päässä eli yhteensä noin 100 kilometriä samana päivänä. Matkan aikana kotini korkeus oli muuttunut muistaakseni parikymmentä metriä. Katsoin korkeuskäyrää MyTourbook-ohjelmalla.

Kuinkahan hyvin GPS teoriassakaan pystyy mittaamaan korkeutta liikkeessä? Käyttämäni Garmin Edge 705 vaikuttaa tavallisesti mittaavan korkeutta vain ilmanpaineesta. Jos haluaa edes muutaman kymmenen metrin tarkkuudella järkevän tuloksen, on tallennettava sijainti GPS-näytteiden keskiarvosta. Sitten laite sammutetaan ja käynnistetään uudelleen, jolloin se ottaa aloituskorkeuden juuri tallennetusta sijainnista (jos laite kuvittelee olevansa enintään muutaman kymmenen metrin päässä siitä).

Garmin tuntuu kyllä huijaavan sijainnin kanssa. Jos satelliitit katoavat yhtäkkiä, Garmin päivittää sijaintia kartalla usean sekunnin ajan olettamalla nopeuden (vauhdin ja suunnan) pysyvän vakiona. Huomasin sen muutama viikko sitten Trondheimin ja Værnesin välisissä tunneleissa.